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737 MAX : Un avion cloué au sol au nom du principe de précaution
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En immobilisant l’ensemble de la flotte mondiale des Boeing 737 MAX après deux accidents survenus en 5 mois d’intervalle, les Autorités de l’aviation civile, sous la pression des médias, des réseaux sociaux et dans la précipitation, ont choisi le principe de précaution. Un principe dont l’impact sur la sécurité reste à démontrer.

27.03.2019

« Nous mettons tout en œuvre pour recouvrer la confiance de nos clients et des voyageurs du monde entier au cours des mois à venir. », a déclaré Dennis Muilenburg, PDG de Boeing. © Boeing

Malgré une certaine acceptation sociale, l’accident fait peur. Il intrigue et inquiète l’être humain dans sa quête de survie et de sécurité. L’être humain touché directement ou indirectement, souhaite toujours incriminer une chose, un élément, une technologie ou une personne afin de pouvoir mettre un visage sur le fait générateur de son malheur. Il a de ce fait du mal à accepter qu’un accident soit la conséquence, non pas d’un seul fait générateur, mais d’un enchainement de plusieurs causes interconnectées comme les maillons d’une chaine. Le visage du malheur devient soudainement flou…

L’Annexe 13 de l’OACI

L’accident constitue toujours le dernier maillon d’une chaine dite causale qui peut englober d’autres accidents passés inaperçus ou « invisibles » en amont, comme par exemple un accident organisationnel ou une omission permettant à l’accident de se produire.

Il est souvent fait mention dans la presse tantôt d’accident aérien, tantôt d’accident d’aéronef. L’accident d’aéronef est défini par l’Annexe 13 à la Convention de l’OACI et le Règlement (UE) n° 996/2010 du parlement européen et du conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l’aviation civile. L’accident aérien est pour sa part défini en France comme un accident du travail survenu à bord d’un aéronef (Cf. article R428-1 du Code de l’aviation civile).

A la suite d’un accident d’aéronef, une enquête technique est diligentée, conformément aux stipulations contenues dans l’Annexe 13 par l’Etat d’occurrence, l’Ethiopie dans le cas du vol ET302 d’Ethiopian Airlines. Il s’agit, de façon non répressive et sans incriminer qui que ce soit, de rechercher les causes ayant conduit à l’accident.

Double enquête

Dans certains pays dits « de double enquête » comme par exemple la France, en cas de mort ou de blessures à la suite d’un accident d’aéronef, une procédure judiciaire est parallèlement initiée (homicide, atteinte à la personne, mise en danger de la vie d’autrui etc.) pour rechercher les responsabilités et sanctionner les fautes pénalement. Cette enquête est confiée à un juge qui effectue des actes d’instruction et diligente des enquêtes judiciaires.

Dans l’attente de la publication du rapport d’enquête préliminaire, deux options, ayant des finalités différentes voire opposées s’offrent aux autorités de l’aviation civile : l’identification de la ou des causes et la prévention – méthode de gestion des risques, visant un objectif certes imparfait mais rationnellement fondé et économe – ou bien le principe de précaution basé sur l’émotion et la peur sans aucune certitude rationnelle ou scientifique.

Risque Zéro

De nombreuses personnes utilisatrices ou non de la technologie s’interrogent pour savoir si le principe de précaution ne serait pas une super-prévention, sorte de remède miracle permettant d’éliminer tout danger et risque….

Partant d’un postulat inexact, aussi irréalisable que des promesses pré-électorales, assurant une sécurité totale et un « risque zéro », le Principe de précaution ne peut atteindre son objectif qu’au prix d’une éradication et d’une paralysie, car il nécessite une élimination de l’activité, du produit ou du service source de danger ou de risque.

Prévention et principe de précaution

Ainsi, la porte s’ouvre lentement vers toutes les formes d’abus et de dérives… En effet, la distinction entre prévention et principe de précaution met en lumière deux points importants. Le premier est que le risque est et restera, qu’on le veuille ou non, indissociable des activités humaines et plus particulièrement celles liées à l’aéronautique et au spatial. Chercher à agir sur le risque implique mécaniquement d’agir sur l’activité source et vouloir réduire l’un exige une modification substantielle de l’autre. Le second point permet d’en éclairer la réponse et montre ce qui sépare la prévention du principe de précaution : agir sur les facteurs de risque identifiés et de la façon la plus précise (ciblée) possible permet d’agir rationnellement avec plus d’efficacité et à moindre coût, c’est-à-dire de façon plus efficiente, tant sur le risque lui-même que sur l’activité qui le génère.

La prévention scientifiquement fondée est compatible avec cet objectif. On quantifie, on mesure des dangers « intelligibles », c’est à dire effectivement perçus et statistiquement acceptés (taux de panne de tel équipement = 10– 4 par heure de vol par exemple).

Les conséquences de la précipitation

En immobilisant l’ensemble de la flotte mondiale des Boeing 737 MAX après deux accidents survenus en 5 mois d’intervalle, les Autorités de l’aviation civile, sous la pression des médias, de Twitter et dans la précipitation, ont choisi le principe de précaution.

Le président de Boeing, M. Dennis Muilenburg, avait pourtant assuré avec insistance le président Donald Trump le 12 mars 2019 que le 737 MAX était un bon avion, un avion sûr. Le couperet tomba. Le 13 mars 2019, par Twitter : le Président des Etats-Unis lui-même et non pas la FAA ou le NTSB, annonce l’immobilisation des avions 737 Max 8 & 9 sous pavillon US !

Politiser la sécurité, est-ce vraiment une bonne idée ?

Il ne faut pas se tromper soi-même. Dans une démarche de type « Principe de précaution », moins la connaissance du danger et/ou du risque est précise et plus l’action est rapide et radicale. Le coût de l’immobilisation de la flotte sera au final colossal pour un bénéfice de toutes les façons plus qu’incertain.

Sans aucune polémique, en restant factuel, pas moins de 350 737 MAX 8 et 9 volaient tous les jours dans le monde dans 47 Compagnies différentes.

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24 commentaires

  • SebDub

    En complément du très bon post de chorus2a@gmail.com, on peut dire que ce dont se plaint la rédaction d’Aerobuzz est moins le principe de précaution que l’utilisation dévoyée qui en est faite. Mais peut être mal exprimé.
    Que les chinois, en pleine guerre commerciale avec les américains, usent de ce stratagème pour affaiblir Trump, c’est une certitude.
    Que Trump décide, ignorant tous faits et toutes rationalités, d’enjamber la communauté technique et scientifique dans un but purement politique, on commence à en avoir l’habitude…

    En l’occurrence, l’application du principe de précaution est pour une fois justifiée :
    -deux crashs dont le faisceau d’indices conduisent à la même explication
    -de nombreux incidents recensés sur cette chaîne fonctionnelle qui vont au delà de la simple loi des probabilités
    -un traitement inapproprié des pilotes (dont on évitera de mettre la compétence à priori) qui indique que l’information sur ce problème n’a pas été traitée correctement par l’industrie du transport
    Tout ça doit déclencher une réaction. C’est le devoir d’un industriel et d’une autorité de contrôle responsables. Devait on aller jusqu’à l’interdiction? Les intérêts politiques et médiatiques n’ont pas laissé les temps au monde aéronautique pour décider.

    Notre monde aéronautique se cache depuis des décennies derrière sa rationalité et sa rigueur technique pour défendre son « temps aéronautique » qui n’est pas celui des médias et des politiques. Comme l’a dit MAX Driver, nous sommes au temps de l’hystérie collective et le temps des enquêtes qui durent un an et ou chaque mot est pesé au trébuchet est derrière nous.

    Et c’est là la vraie faiblesse du principe de précaution. C’est un outil trop simple et excessivement puissant pour les hystériques de tout poil qui peuvent imposer leur vision sans aucun effort intellectuel, étouffant toute contestation.

    Comment se réapproprier le principe de précaution pour en faire un véritable outil de décision? Je n’en ai pas la moindre idée, mais il faudra que l’aéronautique apprenne à jouer avec ses effets pervers, car même son intérêt stratégique ne sera plus un rempart.

    Je terminerai en en adressant mes sincères condoléances aux familles endeuillées par ces accidents. Protéger les passagers est le seul honneur que nous devons avoir.

  • chorus2a@gmail.com

    Bonjour à tous…

    Avant toute chose, j’aurais bien aimé savoir qui a rédigé cet article, puisqu’il n’est pas signé… Et dire a M. Roy qu’ avant de réagir, je j’ai lu consciencieusement plusieurs fois. Avec mon niveau, qui, sans être celui d’un génie, n’est pas forcément non plus très inférieur à celui du rédacteur anonyme de cet article.
    En ringardisant comme il l’a fait le « principe de précaution », (je cite: »basé sur l’émotion et la peur sans aucune certitude rationnelle ou scientifique » le rédacteur commet une double erreur: la méconnaissance de ce qu’est réellement un principe de précaution, autant dans son sens que dans sa forme.
    Que l’ on soit philosophiquement opposé au principe de précaution, (ce qui est assez clair en l’espèce) au nom du progrès, de l’économie, et du risque zéro utopique, on peut toujours en discuter. Après tout, plus de 300 morts, ce n’est pas grand chose face à d’autres fléaux. Et ça l’est encore moins quand ça se passe à l’autre bout du monde. On ne va pas faire faillite à un avionneur pour si peu. Ma foi, pourquoi pas… tout dépend de la valeur qu’on donne a la vie d’un individu, et à ce chapitre, les possibilités sont nombreuses.
    En revanche, pourfendre le principe de précaution pour cause qu’il ne présente aucune certitude rationnelle ou scientifique est un non sens. Si il y a une certitude scientifique ou rationnelle, on interdit ou on autorise, point à la ligne. Le principe de précaution ne peut être évoqué que dans le cas ou il existe un doute, et en attendant que ce doute soit levé. Il serait bon de s’en souvenir.

    Le dogmatisme pousse a dire souvent n’importe quoi et son contraire, tordre la réalité des choses, et même dispenser de petites leçons de morale souvent légitimées par l’illusion d’une supériorité hypothétique, cet article en est une parfaite illustration.

    Je cite:
     » Il a de ce fait du mal à accepter qu’un accident soit la conséquence, non pas d’un seul fait générateur, mais d’un enchainement de plusieurs causes interconnectées comme les maillons d’une chaine. Le visage du malheur devient soudainement flou… »

    Justement non. N’ importe quelle enquête sérieusement menée lui donne des traits extrêmement précis. A condition qu’elle ne soit pas bridée ou étouffée par des pressions quelconques. Et d’expérience, les victimes le savent parfaitement. D’autant mieux que plus il y a de responsables, plus il y a de coupables. Et éventuellement aussi de gens qui paient.

    Je cite:
    « Partant d’un postulat inexact, aussi irréalisable que des promesses pré-électorales, assurant une sécurité totale et un « risque zéro », le Principe de précaution ne peut atteindre son objectif qu’au prix d’une éradication et d’une paralysie, car il nécessite une élimination de l’activité, du produit ou du service source de danger ou de risque. »
    De quel postulat parlez vous?
    Je suis moi même un scientifique, et un ancien pilote. Je sais que le risque zéro n’existe pas et n’existera jamais dans quelque activité humaine que ce soit, Et ce qui le revendiquent ne connaissent ni la science, ni la nature humaine.
    Seulement voila, là encore vous faites une confusion: le principe de précaution ne revendique en aucun cas la ridicule prétention du risque zéro. L’assimilation de ces deux notions est tout a fait impropre.

    Je cite:
    « Le président de Boeing, M. Dennis Muilenburg, avait pourtant assuré avec insistance le président Donald Trump le 12 mars 2019 que le 737 MAX était un bon avion, un avion sûr. Le couperet tomba. Le 13 mars 2019, par Twitter : le Président des Etats-Unis lui-même et non pas la FAA ou le NTSB, annonce l’immobilisation des avions 737 Max 8 & 9 sous pavillon US ! »
    si ca, ce n’est pas tendancieux, alors que dire…
    Plus besoin du NTSB, de la FFA, de toute ces agences couteuses, et d’un président qui prend des décisions. Puisque M Muilenburg vous le dit, bon sang… Vous osez mettre sa parole en doute??? Bande d’imbéciles hystériques!!!

    Voila, j’ai juste voulu relever quelques « perles » de cet article, avec plus d’étonnement et d’incrédulité que d’animosité, mais j’avoue que j’aimerais bien connaitre le patronyme de ce journaliste… Une simple curiosité, mais vu le degré de réflexion et de logique de celui ci, j’ai peur qu’il ne la juge malsaine…
    Ou alors, c’est peut être parce que il n’avait pas beaucoup de temps pour se relire et mettre au clair les idées… Les émotions, dans un sens comme dans l’autre, ca brouille un peu les idées et les notions. Et on oublie des tas de choses. Comme signer, par exemple…
    🙂

  • Mestres

    Oui mais pourquoi laisser à un ordinateur le conTrole de vol?, a l époque des avions à hélice il n y avait pas ce genre de problème. Loin de moi de rêvenir à l ancien Temps mais le pilote avaiT au moins le choix. Sinon il y a une image qui me fait Tjs sourire c est en cas d urge,ce briser la vitre le pilote est dans une cabine en verre!

  • Bourgeois jean-pierre

    Le principe de précaution, fort mal compris, n’a strictement rien à voir dans ce genre d’événement. Ensuite fuadreit aller demander l’avis des familles des disparus sur ce qu’on peut bien davantage appeler « principe » de négligence.

  • anemometrix

    Le crash du Lion Air, les pilotes ne savaient rien du MCAS : faute à Boeing.
    Le crash de l’Ethiopian, les pilotes avaient été informé de la procédure à appliquer pour figer le PHR sur sa position : ont-ils placé les deux Stab Trim sur CUTOUT comme le demande la procédure ?

  • Bernard JOURDAN

    Bonjour, le B737 MAX8 & 9 sont actuellement au coeur du ou des problèmes rencontrés avec hélas 346 morts!!! Je pense que les MAX 7 / 10 / qui volent, pour le MAX7 depuis quelques temps en prototype se retrouve cloué au sol, variantes PAX et FRET, le MAX 8 sorti aussi en variante FRET…Le MAX8-200 Spécial RYANAIR et le MAX 10 sont certainement au stade montage…j’ai volé sur B737 série 200/300/400/500 & sur le B737NG, je n’ai jamais ressenti de la crainte en vol que se soit en CC/MC…Le B732 avait une motorisation en PW-JT8D que l’on retrouvait sur le MERCURE-DASSAULT autre avion Made In France et seulement utilisé dans la flotte de la Cie IT ( AIR INTER )…Ils étaient concurrents, le B732 ayant eu l’avantage!!! Il est a souhaité que Boeing change les données numériques qui sont impliquées dans les 2 crash… Il est vrai que de faire un  » NEW  » B737 MAX en utilisant une cellule qui remonte aux années 60, on peut croire que le B737 NG est arrivé à sa limite et que le MAX est la série de trop…!!!… BOEING va devoir penser a faire un nouveau B737 d’ici quelques années, ils ont pris du retard envers la concurence… Wait & See… Cdt… Bernard Spotter…/…

  • Sebastien

    Il est un peu honteux de parler de « principe de précaution » quand 2 évènements à priori similaires ont déjà coûté la vie à 300 personnes en quelques mois. D’ailleurs, vu la vitesse de réaction de Boeing suite à la seconde catastrophe qui annonçait déjà travailler sur un correctif 24h après l’accident, avant même que la cause soit connue et le problème identifié, je pense que ce fameux principe de précaution aurait du s’appliquer dès le premier crash.
    ps. Je n’ai pas lu l’article.

  • Vladimir_K

    Malgré la pression médiatique, Aerobuzz reste droit dans ses bottes en restant factuel.

    Plus d’info, moins d’émotion, c’est pour cela que l’on lit Aérobuzz et qu’on l’apprécie. Quelque part AB est paradoxalement un des médias les plus terre à terre.

  • vaunois

    en 2017 il n’ y a pas eu d’accidents de vols commerciaux ou très peu. Les passagers sont en droit de demander une amélioration de la sécurité des vols et pourquoi pas accident zéro. Les méthodes actuelles le permettent. Donc 1 accident c’est anormal, mais deux c’est une défaillance de l’organisation des transports. S’il n’ y a pas eu de défaillance de Boeing, il y a défaillance du système de transport avec la FAA en tête de file.

  • MAX driver

    C’est surtout le titre qui ne reflète pas tout à fait la réalité.
    Ce n’est pas au nom « du principe de précaution » mais au nom de l’hystérie collective.

    D’ailleurs, les autorités l’ont elles même reconnu , il fallait « répondre à une peur du grand public. »

    Les 320 et 330 n’ont pas été groundé alors qu’ils auraient dû l’être Mais bon taper sur Boeing, ça fait tellement de bien.

  • WACKENHEIM

    il y a quand-même eu 2 accidents où il est avéré que l’équipage a été dépassé par les évènements.
    On peut au départ suggérer que les pilotes ne sont pas formés à faire face à tout, mais il y a un fort doute sur les « améliorations informatiques » de la conduite du vol.
    Les ingénieurs de Boeing ont des idées très bonnes en soi mais sont-elles applicables en vol quand on sait que les capacités humaines sont diminuées surtout en cas d’anomalie majeure ?
    Les exemples d’accidents où les pilotes ont »mal » réagi sont nombreux mais sont explicables car l’être humain n’est que ce qu’il est, c’est-à dire faillible .
    J’ai des exemples d’innovations technologiques aéro qui sont très bonnes sur le papier mais inapplicables en vol surtout en période de stress.

    • Jean-Mi

      J’ai l’impression que dans ces deux accidents les équipages ne peuvent être incriminés qu’a la marge. S’il n’ont pas été formé ou au minimum informés sur le système MCAS équipant leurs avions, comment leur en vouloir quand ce système inconnu part en sucette ?
      Dans le cas d’Ethiopan, il semble bien qu’au vol précédent sur le même avion, un autre équipage a eu le même problème au décollage, et aurait du aller au crash. Ils ont mieux réagit, mais plus ou moins « par chance », en coupant le MCAS et en finissant le vol sans pilote automatique, ce qui est très loin de la doctrine d’utilisation de ces avions ! Quelle compagnie dit que l’on a le droit de faire un vol complet en manuel sur ce genre d’avion ? Aucune bien sûr….

  • claudeguibert

    Le principe de précaution a initialement été inventé pour servir dans les domaines de la santé et de l’environnement, secteurs où – effectivement – il peut être bénéfique.
    L’extension du principe de précaution au domaine aéronautique est une bêtise!
    Déjà dans le secteur de la simple certification initiale des aéronefs, on voit bien que le principe de précaution est inadapté et même inapplicable.
    Le problème de l’interdiction de vol d’un type d’appareil est complexe car , si on arrête de vol un type d’avion sans connaître la vraie cause technique de cette décision, comment justifiera-t-on son éventuelle remise en vol? Toujours sans savoir pourquoi?
    Je sais bien que la tendance lourde actuelle chez nos responsables est d’essayer de piloter « à l’émotion » l’opinion publique! Je crains les conséquences d’une pareille pratique!

    • Vladimir_K

      J’irai même plus loin que vous : quand on ne sait pas quelle est la cause d’un problème, qui dit que ce problème, l’élément technique incriminé n’existe pas sur d’autres appareils ? Dans ce cas, ça n’évitera pas un accident sur un autre appareil. D’ailleurs, je suis convaincu que le public, inconsciemment ne s’y trompe pas, et fait facilement l’amalgame du B737Max avec tout autre appareil moderne. C’est l’image de toute l’aéronautique qui est touchée, même si seul un modèle est concerné selon les médias mainstream.

  • Gramsch

    Souvenez-vous de l’accident du DC10 10 à Chicago en 1979. La flotte mondiale, tous modèles confondus a été immobilisée 1 mois.
    Or on a su rapidement l’origine de l’accident.
    Ici ce n’est pas du matériel mais du logiciel, pas du « hard ware » mais du « soft ware ».
    Ajoutez à cela un couche au niveau de la formation des équipages qui semble incriminable.

  • Moltobaleze
    Moltobaleze

    Un exposé clair sur la balance entre l’acceptation sociale du risque (de plus en plus faible) et le mythe du risque zéro.
    A lire et à relire (…)
    Merci GR.

  • Fbs

    Des que c’est technique, l’enfumage va bon train

    Quand du vrai journalisme sort le pot aux roses : https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/?fbclid=IwAR2yrCS-xnsOqf9MXuEmnJgrp61Q1ArCzSds5Zgx3hpMxjZyakmfcmeepaY

    On n’est pas du tout dans le principe de précaution, cet avion , du moins le MCAS n’aurait jamais dû être certifié en l’etat, et la FAA porte une très lourde responsabilité dans l’affaire (connaissant les tribunaux US, ils risquent de le sentir passer…)

    Il est de la moindre des choses qu’une fois découvert un tel défaut, il soit cloué au sol en attendant un correctif digne de ce nom..

    • Max

      Collusion entre FAA & Boeing . La FAA à confié la certification de ce système à des ingénieurs de Boeing ! Du n’importe quoi !
      Depuis des lustres les administrations de certification FAA-EASA sont en peine de compétences et de moyens. Les lobbies industriels mettent une telle pression, que l’on va de plus en plus vers l’absurdité.

  • Christian SOLDEVILA

    Bonjour Mr AEROBUZZ ,

    Le tout est de savoir ou on tire le trait entre la rentabilité commerciale et le risque ( assumé ou pas ).
    Maintenant , il suffirait d’un accident supp contredisant votre dernière phrase ( si en plus une de vos connaissances faisait partie du crash ) …….

    Alors ,certes , beaucoup de précipitation , mais …

    Christian , technicien avion licencié EASA B1-1,B1-2, C .

    • Gil Roy
      Gil Roy

      Avez-vous lu notre article avant de réagir ?

      • Tonton Volant

        Ce matin, un appareil de ce type est retourné chez sa mère (la piste), peu de temps après décollage à cause d’un problème , par son équipage qui le convoyait, à vide, pour un encéphalogramme.
        Bah ! Précaution inutile ? :-)) Ch’ ais pas, mais …
        Trois, ou quatre (?), en si peu de temps, cela pose question, non ?

      • Christian

        Mon métier me mets en 1ere ligne (ou pas loin ) au niveau de la SV ? donc OUI je l’ai lu …..
        Et ma réaction n’est pas épidermique , injurieuse ou irrespectueuse envers vos écrits , me semble t-il .

        Cordialement

      • Vladimir_K

        @Tonton Volant.

        Je ne connais pas le chiffre, je n’en ai même pas une estimation, mais combien d’appareils – globalement – rentrent chez leur « mère » par jour.

        Il est évident que le 737 Max est sous le feu des projecteurs, et que le moindre incident, même une fuite dans les WC ou un bouton d’appel PNC qui ne fonctionne pas sera relevé par la presse.

        Il faut tenir compte de cela aussi, et raison garder.

      • Jean-Mi

        Attention Tonton, faut analyser…
        Le 737 de Southwest est retourné chez Maman pour cause d’un gros problème moteur qui n’a rien à voir avec le problème du MCAS…
        C’est pas de bol, ça tombe mal, mais ça n’a rien à voir…

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