Alors qu'aujourd'hui, la batterie n'est encore qu'un composant de l'avion électrique certifié, elle sera demain la clé de voute de sa performance, de son cout et de sa sécurité. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
La certification du premier avion électrique de l’histoire de l’aviation par l’EASA a suscité un regain d’intérêt de la part des exploitants d’avions légers, en particulier dans le domaine de la formation de base. Grâce à l’expérimentation menée par la Fédération française aéronautique ou à des initiatives comme le raid organisé par l’association Elektropostal avec deux Pipistrel Velis Electro, il est possible de commencer à tirer quelques retours d’expérience à l’usage des futurs opérateurs d’avions légers électriques.
L’exploitation d’un avion biplace électrique offrant une autonomie de l’ordre d’une heure (avant réserve) semble limitée à une partie de la formation initiale du pilote et quelques vols touristiques type baptêmes de l’air (dans les limites légales de ce type d’activités). Mais si l’on retient les statistiques de la Fédération française aéronautique (FFA), qui convergent avec celles de la Federal aviation administration (FAA), et qui précisent que 60% des vols hors instruction réalisent ce que l’on va appeler ici la « mission type » (1 heure de vol et 2 personnes (maxi) à bord), alors l’utilisation de ce type d’aéronef est probablement plus large que ce que l’on imagine aujourd’hui. Ces statistiques FFA/FAA évoquent les nombres de vol, pas les heures de vol.
Dans l’analyse qui suit nous allons placer le Velis Electro de Pipistrel parmi 5 avions du marché Français fréquemment utilisés pour réaliser cette « mission type » : quatre appareils utilisant différentes version du Rotax 912 pouvant être alimenté en essence SP95 ou mieux en UL91 (l’Aquila, le Lionceau APM-20, l’Elixir et le « DR400-912« , version modifiée par Nogaro Aviation ) et un avion traditionnel (le DR400-125, équipé du moteur Lycoming O-235, alimenté en 100LL). Chaque exploitation d’avion dépendant de conditions spécifiques, nous nous concentrons ici sur les ordres de grandeur.
A l’opposé d’une idée largement répandue, l’énergie dont nous disposons ne coute pas cher (même fortement taxée) ! L’énergie que nous utilisons dans nos avions coûte entre 10 et 20 centimes d’Euro par kWh en France (que ce soit pour la SP95, l’UL91, l’électricité ou la 100LL) et entre 5 et 15 centimes de dollar US de l’autre côté de l’Atlantique.Pour préciser cette idée, rappelons que 100 kWh, c’est l’ordre de grandeur de la « production physique » d’un être humain au travail pendant 1 année. Payée au tarif de l’énergie, une vingtaine d’Euros, pour 1 an de travail !
Ce qui nous coute cher, c’est la manière avec laquelle nous utilisons cette énergie. Le Vélis Electro (56 kW, soit 75 hp) nécessite environ 20 kWh pour la mission type, là où les 15 l/h du Rotax 912-80 hp (sur Velis ULM ou APM20) correspondent à 130 kWh, les 18 l/h du Rotax-100 hp (sur Elixir, Aquila ou DR400-Rotax 912) à 155 kWh et les 25 l/h du Lycoming O-235 (DR400-125) à 215 kWh.
Bien sûr ces avions ne doivent pas être exclusivement comparés sur leur performance énergétique et de nombreux autres critères doivent aussi entrer en jeu : charge utile, autonomie, plage de vitesses, qualités pédagogiques, bruit, empreinte carbone, économie, … Mais tout de même !
Ici, la première place du Velis repose :
Dans le cout de fonctionnement d’un aéronef, la part de l’énergie a longtemps été prépondérante. Les choses changent avec l’avion électrique. Pour l’énergie stockée à bord, notre référence actuelle, pour la mission type évoquée, se situe entre 20 €/h (Rotax-80 hp consommant 15 l/h de SP95/UL91) et près de 50 €/h de 100LL (Lycoming consommant 25 l/h). Alors que nous devrons compter entre 3 et 4 €/h pour une recharge électrique (20 kWh au tarif particulier).
Pour l’entretien périodique « léger » : l’absence de visites de 50 h (déjà possible pour la plupart des Rotax), d’huile, de filtres, de bougies à remplacer, de compressions à mesurer, etc … réduit à la fois la facture et augmente la disponibilité de l’avion électrique. Quand une visite de 100 h se limite à une inspection visuelle, la lecture d’un rapport d’autocontrôle et le resserrage de contacts électriques, les travaux peuvent être faits par un grand nombre d’opérateurs et ne nécessitent plus de déplacer l’avion. L’économie porte ici sur plusieurs Euros par heure de vol.
La facture de la maintenance intermédiaire s’allège avec l’absence de pompes à essence ou de magnétos à durées de vie limitées, des réglages divers (carburation, réchauffage carbu, …), des détériorations par vibrations d’un 4 temps à 4 cylindre. Encore quelques Euros par heure de vol de gagnés ici. Ainsi que des demi-journées (au moins) d’immobilisation.
La révision générale du moteur tous les 2.000 heures de vol est encore présente au programme de maintenance de Pipistrel mais elle ne coute que 700 € HT. Rien n’à voir avec les 5.000 à 20.000 € des overhaul de nos moteurs à piston. Rapporté à l’heure, il s’agit encore de 5 à 10 €/h de gain économique associé à un gain substantiel de disponibilité de l’avion. Au total, la cible est celle d’un avion moderne ET silencieux pour un cout facturable au pilote entre 80 et 100 €/h.
Pipistrel garantit 500 heures les premières batteries du Velis Electro. Son prix de remplacement 22.000 € HT conduit à provisionner plus de 50 €/heure. De quoi annuler complètement tous les autres gains et conduire à un premier cout horaire à mi-chemin entre ceux d’un Lycoming glouton (25 l/h) et d’un Rotax plus raisonnable (18 l/h).
Tout en gardant à l’esprit que ce cout élevé de batterie correspond à celui d’une première génération et que ces couts devraient se réduire. De plusieurs façons.
Avec la prise en considération que, pendant que le cout horaire de ces batteries diminue, les carburants fossiles continuent à augmenter avec notamment l’arrivée de nouvelles fiscalités. Et sur ce point, la récente position de la FFA sur l’affectation de ces nouvelles recettes fiscales, pourrait intégrer (si ce n’est déjà fait) un appel à l’obtenir une TVA réduite sur ces nouvelles technologies.
Une batterie de propulsion est constituée schématiquement de 3 parties :
Chacune de ces parties étant finement adaptée aux 2 autres.
Avec cette promesse de durée de vie de 500 heures, les batteries de propulsion doivent être rénovées (voir changées) tous les 2 à 5 ans. Et tandis que la technologie progresse, le risque est grand qu’à l’échéance du renouvellement, les cellules de batterie ne soient plus disponibles. Cela pouvant bien sûr se réitérer plusieurs fois au cours de la vie de l’avion (20 ans, 30 ans, ..)
Le marché vient -par exemple- d’annoncer l’arrivée du nouveau format 4680, avec des diamètres de 46 mm, impossible à installer dans les containers prévus pour l’ancien format 2170 et ses diamètres de 21 mm. En observant que les nouveaux comportements thermiques, les nouveaux flux d’énergie, … nécessitent aussi l’évolution des BMS.
Par ailleurs, l’espoir se voir se maintenir les « anciennes cellules » dans les catalogues de leurs fabricants, se heurte à la faible taille du marché de l’aviation générale électrique. Mais même à supposer que cela soit économiquement viable, cette démarche figerait les performances pour des années, alors que l’amélioration de la performance est au cœur de la promesse de l’aviation électrique : plus d’autonomie, plus de durée de vie et plus de sécurité.
En fait c’est un nouvel écosystème qui apparait nécessaire : celui qui offrirait régulièrement les nouvelles technologies de cellules de batteries, intégrées dans des packs aux couts horaires en décroissance régulière. Et chaque fois certifiées. Techniquement, il s’agit d’une offre de packs « interchangeables« , c’est-à-dire capables de s’intégrer en lieu et place de celui à remplacer/rénover : mêmes dimensions, même masse, mêmes interfaces physiques (connecteurs), électriques (mêmes tensions) et logiques (voir après mise à jour des softs).
La nouvelle batterie offrant dans ces limites : plus d’énergie, plus de durée de vie et plus de sécurité, pour un cout horaire moindre. Le programme est ambitieux ! Mais incontournable pour maintenir les flottes en vol. Cette approche devra aussi intégrer la dimension sécurité et la certification qui en est le marqueur.
A ce stade, la logique de marché devrait voir apparaitre des fabricants de batteries indépendants des constructeurs d’avions et capables d’assurer ces certifications tant techniquement qu’économiquement. L’indépendance des constructeurs semble devoir être nécessaire pour pouvoir servir un marché « transverse » s’appuyant sur un grand nombre d’aéronefs initialement concurrents.
L’idée est largement répandue qu’un temps de charge rapide de l’ordre d’une heure (Pipistrel annonce un scénario à 1h10) constitue un frein à l’utilisation de l’avion empêchant les enchainement de vols les uns après les autres et limitant ainsi l’exploitation de l’avion.
Dans une vie intérieure (projet eFan) j’ai appartenu aux équipes qui se sont penchées sur cette question et nos conclusions furent présentées à un collège de présidents de clubs, elles sont donc publiques et partageables ici.
Nous avons examiné une trentaine de carnets de route (issus de petits et gros clubs, parisiens et provinciaux) et examiné les situations où la durée de la charge entre 2 vols aurait limité le nombre de vols réalisables dans la journée. L’étude a porté sur les avions utilisés principalement en école de base et analysait les 3 à 5 années antérieurs.
Nos conclusions : Par avion, cette situation était rencontrée entre 2 et 4 jours par an. Et pour chacun de ces avions, le nombre de vols perdus par an (sur le total des 2 à 4 jours) ne dépassait pas 5.
Mais cette étude a mis en évidence que le problème portait bien plus sur la disponibilité des instructeurs que celle des avions. En effet, nos FI ne pourront plus enchainer 2 vols l’un après l’autre sur la même machine avec la même facilité.
Cette nouvelle contrainte ne nous a pas semblé rédhibitoire, mais devrait être anticipée avant toute introduction de tels appareils en école.
Les technologies actuelles ne permettent que des temps de vol limités à environ 1 heure dans un avion biplace optimisé. Pipistrel promet 50 minutes avec des batteries neuves. Et il est probable qu’en fin de vie (au bout des 500 heures garanties par Pipistrel pour le Velis) cette autonomie soit de l’ordre de 40 minutes.
Rappelons que ces durées annoncées sont exclusives des réserves légales. Il s’agit donc de 50 ou 40 minutes « plus les réserves« . Et réglementairement, ces réserves ont été définies par l’EASA comme correspondant à 30 % de niveau de charge (SOC) de la batterie.
Et la vision qu’avant 8 à 10 ans, cette autonomie devrait doubler permet d’étendre le domaine de formation auquel cet avion peut être dédié mais ne permettra toujours pas de réaliser une formation complète au PPL. Mais, aujourd’hui, ces avions devraient déjà pouvoir faire plus que des tours de pistes. Et deux considérations permettent d’alimenter cette vision.
Pour autant cela reste un temps de vol court et cette autonomie demandera une adaptation de la pédagogie.
Le chargeur (ou les chargeurs) et l’installation électrique (mono ou triphasée, jusqu’à plusieurs dizaines de kW) constituent l’infrastructure électrique nécessaire et sont le « symétrique » du coté électrique de la cuve de carburant et de la pompe à essence dont nous disposons sur nos terrains depuis des années.
Ces installations sont souvent la propriété des essenciers qui amortissent leurs investissements, financent l’entretien et construisent une marge additionnelle par un surcout qui constitue une bonne part de l’écart de prix entre cette 100 LL distribuée sur le terrain, d’une part, et l’essence SP95 ou UL91 disponibles par ailleurs (de l’ordre de 0,50 €/litre), d’autre part. Un tel équilibre économique n’est possible que parce que le marché existe qui conduit en général toute la flotte de basée sur l’aérodrome à venir s’alimenter à la pompe de 100LL.
Le catalogue de Pipistrel (toujours utilisé ici à titre illustratif) présente une gamme de chargeurs monophasés et triphasés offrant une puissance de 10 à 20 kW, capables de charger 1 ou 2 avions en entre 1h10 et 2h30 selon les modèles. Leurs prix hors taxes se répartissent entre 12.000 € et 36.000 €. Et il faudra donc budgéter au moins 50.000 € TTC pour une installation complète permettant une charge rapide.
En comparaison, le cout d’installation d’une cuve et de sa pompe est en général moins élevé et dépend bien sûr des capacités de stockage. L’ordre de grandeur de cet investissement est en général de 10.000 à 40.000 € TTC. Et là où la durée de vie de la cuve peut se compter en dizaine d’années, il n’est probablement pas possible de compter sur une même durée pour le système électronique de puissance du chargeur.
D’ailleurs serait-il capable de résister techniquement aussi longtemps, qu’il serait probablement écarté avant cette échéance pour répondre aux nouvelles exigences apparues sur les nouveaux aéronefs notamment basées sur de nouveaux dialogues entre le chargeur et la batterie, voire de nouvelles tensions de charge, …
Ceci n’est bien sûr pas tolérable mais devient « moins impossible » si 4 avions sont régulièrement chargés sur cette installation (12,50 €/charge). Un calcul analogue pourrait considérer les kWh chargés plutôt que le nombre de charge, mais le phénomène présente les mêmes distorsions.
Il y a donc un véritable « business case » à inventer pour éviter de charger la barque (…) de l’aviation électrique naissante.
Il est clair que des chargeurs « propriétaires » ou incompatibles avec les avions de différents constructeurs qui apparaitront sur le marché ou avec les systèmes de générations différentes rendront les mécanismes amortissement encore plus difficiles. La question de la compatibilité des chargeurs intègre plusieurs aspects et notamment le format physique de la prise de recharge, les caractéristiques du courant de recharge (en tension et intensité maximums) et les capacités de dialogue entre chargeur (au sol) et BMS (embarqué) pour optimiser profils de charge, longévité de la batterie et immobilisation de l’avion.
En présentant le Velis Electro avec une batterie sous 345 V, Pipistrel a choisi une tension relativement faible, là où certains compétiteurs dépassent les 500 V. On verra alors comment les prochaines productions de Pipistrel maintiendront (ou pas) cette tension et comment le cas échéant le chargeur proposé aujourd’hui pourra être capable de s’adapter à ces nouvelles tensions.
C’est une question importante pour Pipistrel qui, premier acteur sur le marché, a la possibilité de sortir vainqueur en imposant ses choix comme une norme.
Dans le domaine automobile, la Commission Européenne a mis de l’ordre dans la dispersion des constructeurs en imposant le format des prises … Tandis qu’au niveau international, chacun joue encore sa partition … Mais il ne s’agit que de la prise, sans influence sur le reste de l’architecture.
La question du bruit de nos avions est une question de plus en plus sensible pour nous pilotes mais aussi pour les riverains de nos terrains et nos relations avec eux. Techniquement le bruit d’un avion classique a deux sources principales : l’hélice et l’échappement. Dans le débat qui accompagne ce sujet, deux visions se complètent : le « bruit mesuré » dans un protocole rigoureux qui permet d’identifier les avions par rapport à un seuil, voir les avions entre eux et le « bruit perçu« , bien plus difficile à quantifier tant il dépend de chaque individu, avec toutefois des constats partagés sur l’inconfort de certaines plages de fréquence.
Elixir Aircraft et Nogaro Aviation expliquent qu’il s’agit des versions initiales conçues pour optimiser le calendrier de certification et que des progrès significatifs sont encore à venir. Tandis que la plupart des avions historiques exploités actuellement dans nos aéroclubs, DR400, C172, C182, et autres PA28 se situent entre 75 et 85 dB. Avec des données souvent mesurées selon d’anciennes normes moins exigeantes qu’aujourd’hui.
Sans aucune émission de carbone au cours du vol, l’avion électrique voit son émission de gaz à effet de serre (GES) rester très faible dans un pays comme la France où l’électricité produite à partir de sources fossiles et carbonées représentent moins de 10%. La situation est nettement moins favorable en Allemagne où l’électricité est encore carbonée à 55%.
Pour mémoire, l’ordre de grandeur de l’émission directe annuelle d’une petite voiture citadine est de 1.700 kg de CO2 par an. Par ailleurs, le cycle de vie de la batterie (fabrication puis recyclage) est aussi une source d’émission de CO2 (environ 100 kg de CO2/kWh) : soit 800 kg de CO2 imputables par an pour une batterie limitée à 500 heures (ou 2.5 année). Cette valeur tombera à 400 kg de CO2 par an du jour où la durée de vie passe à 1.000 heures.
Du côté thermique, l’émission de CO2 est directement proportionnelle à la consommation d’essence.
On a donc respectivement 1.050 kg de CO2 par an émis aujourd’hui par un avion électrique en France, 2.300 kg pour ce même avion rechargé en Allemagne, 9.000 kg pour un avion motorisé avec un Rotax de 100 hp et 12.500 kg pour un avion motorisé avec un Lycoming de 120 hp.
Avec toujours la perspective de réductions significatives du côté de la propulsion électrique dans les 5 à 10 prochaines années. Et du côté thermique un fable espoir de gain avec des combustibles renouvelables.
Le Velis Electro, premier avion électrique certifié, marque d’ores et déjà l’histoire mondiale de l’aéronautique. Une telle affirmation peut paraître pompeuse, mais en certifiant le premier avion zéro-émission (locale) il ouvre une des voies de l’aviation décarbonée.
Même si quelques acteurs parient sur un fort développement des technologies batteries (notamment eViation et son projet Alice emportant 9 passagers sur 1.000 km avec 3,5 tonnes de batteries), la plupart des projets de propulsion à bas carbone sont hybrides. Mais ils comprennent tous des batteries de puissance. Et dans ce domaine, en certifiant un avion où la batterie constitue le cœur du système propulsif, Pipistrel réussit gravir une première marche.
L’avion est silencieux. Les chiffres montrent que l’énergie acoustique est significativement réduite, même par rapport à ses concurrents les plus discrets. Reste à vérifier que le spectre de fréquence ne présente pas une « raie » particulièrement inconfortable.
L’absence d’émissions de CO2 déjà très faible (1 tonne par an) est acquise dans les pays à électricité largement décarbonée. La situation est un peu moins favorable (2.3 tonnes) là ou l’électricité est encore largement « fossile ». Mais sur ce sujet, Pipistrel dispose encore d’une marge de manœuvre avec l’amélioration de la durée de vie de la batterie. Une durée de vie 1.000 heure permettrait de limiter les émissions annuelles à 650 kg, là où elles resteraient presque 20 fois plus fortes (12.500 kg) avec un moteur à piston vieux et glouton.
Une vision claire du moyen terme constitue probablement la seconde marche à franchir. Aujourd’hui, un DR400 construit dans les années 90 conserve encore une réelle valeur marchande, 30 ans après sa fabrication. Et ceci constitue le cœur de la gestion du patrimoine des clubs : outre la possibilité de continuer à exploiter des appareils largement économiquement amortis, la détention d’actifs qui se déprécient très lentement permet à ces clubs de garantir les nouveaux prêts pour la rénovation des flottes.
Et le socle du maintien de cette valeur, c’est d’une part la pérennité dans le temps des cellules (fuselage, voilure, …), mais aussi l’existence de tout un écosystème qui assure le « maintien de volabilité » (néologisme !) de ces machines : le carburant est disponible et les pièces (notamment les moteurs) sont aisément disponibles (ou rénovables); et surtout promettent de le rester.
La vision d’une telle pérennité devra être proposée par les constructeurs d’avions électriques. Les structures des avions (aujourd’hui en technologie composite presque ultralégère) devront montrer la même réparabilité ou disponibilité que les architectures bois ou métal. Mais surtout un écosystème fiable, viable et pérenne de la chaîne de propulsion devra construire la confiance du marché. Comment investir dans un tel appareil si la perspective de retrouver une batterie certifiée dans 5 ans pose problème ?
Le troisième point de cette conclusion provisoire porte sur l’exploitation aujourd’hui d’un tel avion.
Si la démonstration que voler électrique coute moins cher que voler « à l’essence », semble une perspective atteignable, ce n’est pas encore le cas. Le premier sujet porte alors sur le financement et la rémunération du chargeur. Et l’engagement de collectivités locales capable d’investir sans attente de retour économique peut constituer une voie pour nous aider à promouvoir l’émergence de cette technologie. Le second sujet porte sur les provisions pour renouvellement de la batterie de propulsion. Les quelques 50 €/h d’aujourd’hui pourraient se réduire rapidement par une augmentation de la durée de vie de la batterie, largement dépendante de l’usage (et notamment de la « violence » des appels de puissance). Sans connaitre les marges prises par Pipistrel pour affirmer cette garantie de 500 heures, seul l’usage nous précisera la réalité ; mais tant que l’on n’aura pas atteint ces 500 heures, il semble hasardeux de ne pas provisionner ces 50 € pour chaque heure de vol … Le troisième sujet porte sur la disponibilité de l’avion électrique qui apparait d’ores et déjà comme bien meilleur que ses compétiteurs thermiques vis-à-vis de la maintenance et qui peut apparaître parfois (rarement ?) problématique pour enchainer des vols. De nouvelles organisations sont à définir avec les instructeurs. Enfin, un cadre réglementaire en cours d’élaboration devrait apparaitre avec des variantes du PPL sur le type de motorisation …
Gilles Rosenberger
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Super article. Tres belle etude. Juste je pense que l avion electrique pour le moment ne peut se justifier que pour les gros clubs ayant une grande flotte. Cela leur permetrrait de croiser les avions en fonction de leurs charges. Et dans ce cas votre etude des 3 ou 4 jours par an où l avion enchaine les vols sans discontinuer s applique.
Mais surr un petit club 1 à 3 avions je peux vous dire que les avions qui enchainent les vols c est tous les weekend. Et dans ce cas l immo pour recharge serait un manque à gagner enorme.
De plus la flash recharge deteriore la duree de vie des batteries. Tous les constructeurs auto vantent les 80% de recharge en 30 min etc mais si vous faites ca a chaque recharge je donne pas longue vie à votre batterie.
@Gilles ROSENBERGER " Pour ma part, je tente d’imaginer comment continuer à voler dans cet environnement contraint : décarboné ET moins cher."
Oui cependant n ecartons pas trop vite cet aspect non negligeable a savoir la fabrication des batteries qui est un monopole chinois et dont nous sommes tributaires. Prendre egalement en consideration les facteurs economiques, politiques et ecologiques chinois (nous savons tous maintenant que le bilan de la fabrication des batteries est negatif sur le plan ecologique pour la population chinoise qui en paie le prix fort). Non plus personne ne presagera du futur de la politique chinoise dans ce domaine qui d un jour a l autre peut changer la donne. Flambee du prix, limitation des exportations etc... Imaginons les consequences ? Sans parler de la recharge des batteries par une source electrique... Seule une energie provenant de sources non polluantes ou décarbonnées laisse un bilan écologique positif. En revanche si l électricité est produite du charbon ou de fioul... Nous aimerions tous pouvoir voler sans polluer ne serait ce qu une demi heure de vol a deux. Ne ferait on pas mieux de nous tourner vers le monde du planeur a dispositif d envol incorpore qui pourrait etre encore ameliore et qui fonctionne bien. Ceci n empecherait pas a nos ingenieurs de plancher sur des alternatives paralleles qui ne risqueraient pas d amener les aeroclubs a jouer leur " va tout financier" vers une voie aux progres timides a l issue incertaine et ce dans un contexte economique mondial rendu difficile par la Covid?
Le pétrole est de monopole moyenoriental, maghrebin et russe et vous ne dites rien. Alors pourquoi etre choqué par le mobopole chinois des batteries? Surtout que les coreens et japonais en font beaucoup aussi.
A Challes 20 secondes de treuil = 8h de vol et + de 500km de Nav :)
Pas tous les jours, certes mais sur l'année le bilan HdV / Fioul consommé est imbattable ...
@JPH
Génial ! Je dois faire un Lyon-Lille demain. Dispo. pour m'emmener ? :-)
Article très intéressant et objectif de la part d’un fan de la propulsion électrique. Solution technologie de rupture, plutôt que statut-quo stérilisant de solutions du siècle dernier. Bien que j’adhère pleinement aux commentaires, quelques remarques
- on a lu dans un autre sujet la nécessité pour les assureurs d’accompagner intelligemment la prise de risque d’une technologie novatrice porteuse d’avenir. Espérons ! Mais qu’en sera-t-il de…la fiscalité.. ? En particulier quand nous roulerons et volerons tous en électrique.. espionnés par des compteurs Linky « intelligents » capable de définir la destination finale des électrons qui y transitent. L’Etat qui engrange un méga pactole avec les TIPP se récupèrera sur quoi ?
- Selon la loi Murphy, si une connerie peut être faite…un jour un appareil ainsi électrifié s’engagera dans un puissant rideau de pluie, éventuellement surfondue. Est-on sûr d’éviter un méga court-circuit ?
- Idem pour la « crashabilité » survivable. Certes un réservoir d’essence éclaté présente un danger majeur. Mais comment se comporteront les éléments électriques blessés par la rupture tranchante de structure en carbone. Matériau très résistant, sauf au choc résiliant, très bon conducteur électrique et hélas très combustible…
- comme pour les avions de ligne, l’augmentation de l’allongement des voilures sera une condition d’accompagnement essentielle de cette évolution. Pourquoi figer l’architecture générale des projets ? A suivre avec attention les recherches faites par Martin Stepanek, constructeur du motoplaneur ULM Phoenix. Il fait voler depuis plusieurs années des e.protos. Dont un est maintenant capable de remorquer des planeurs…
- enfin, l’âge venant, pourquoi attendre de nombreuses années encore que la solution soit enfin mature ? Et économiquement accessible (actuellement >1200 €/kwh installé). La solution, au moins transitoire : l’intégration d’une propulsion hybride dans une cellule optimisée. Certes la cascade de rendements des composants de la chaine est pénalisante.
Mais l’installation d’un moteur thermique central, fonctionnant à régime optimum pour entrainer une génératrice, refroidi via des écopes réglables, permettrait d’affiner le fuselage, d’avancer l’habitacle, d’en dégager la visibilité…Tout ça avec le bénéfice d’un « over-boost » d’appoint au décollage fourni par des batteries, une hélice PV-CS électrique optimisant elle aussi les performances… Certes tout ceci « pèse » mais nettement moins que les 5 kg/kwh actuels. Vous avez dit…un mini Stemme ? Oui mais en nettement moins compliqué et limité à…15m d’envergure, repliable facilement à 8m. Biplace, capable de parcourir >600km à >100 kts. J'achète même si on sort du domaine ULM plus permissif..! Comme les e.protos actuels...
Ca fait du bien de rêver… bons vols tous…dès que possible.
@ Martin Andre, voici un lien sur ce bel engin.
http://www.ulmag.fr/index.php?lire=mag2/mag_aff.php&rub=essais&file=phoenix_air_090807&p=8
Bonjour,
Article très intéressant...Cela dit, pour un avion qui, aujourd’hui ne fait que des vols qui ne durent pas plus d’une demi-heure, pour lequel il faut dépenser 22000€ht toutes les 500 h (changement de batteries) alors qu’un moteur rotax 912 (100ch) coûte 22000€ht pour 2000h, soit quatre fois moins cher, dont la disponibilité reste encore faible, ... il est urgent d’attendre !
Laissons ceux qui ont les moyens « essuyer les plâtres » !
@ Denis : Est-il si urgent d'attendre ? Individuellement, je souscris à votre affirmation.
Mais je m'en éloigne si je tente un regard collectif.
Voici le point de départ de ma réflexion : nous nous acheminons vers une impossibilité de voler avec des carburants fossiles (soit par réglementation soit par fiscalité carbone). Je ne sais bien sûr pas quand. Un tel crédo est probablement discutable, mais nul ne peut affirmer que le risques n'est pas élevé.
La propulsion électrique est l'une des voies possibles pour répondre à cette future impossibilité : en fait aujourd'hui c'est la voie la plus mature …(c'est dire !) car la pile à hydrogène, le moteur à combustion interne à hydrogène ou les carburants durables (sustainable aviation fuels) sont encore moins matures. Et je ne vois rien d'autre !
Face à cette situation, je nous vois deux positions possibles : acteurs ou spectateurs.
Acteurs : nous (pilotes, dirigeants de clubs, d'écoles, …) décidons de faire migrer nos pratiques et progressivement de ne plus voler qu'en électrique pour les vols courts. Nous alimentons ainsi un écosystème qui va faire naître des fabricants de batteries, justifier les business plans des boites qui vont se monter et se développer. Tout cela pour être opérationnel au moment ou le vol "fossile" sera devenu impossible.
Spectateurs : nous attendons que la techno finisse par se développer (par qui ?) pour répondre à nos rêves. Voler loin vite et pas cher ! Le réveil risque d'être douloureux. En absence de marché, le financement de la recherche est vite impossible.
Avant d'être un choix, ça peut être ici une discussion.
@ lavidurev
Une large part de mon approche repose sur la conviction (bien évidemment discutable) que nous nous dirigeons vers une situation où le vol privé deviendra très largement contraint, soit par des causes réglementaires soit par des causes économico-fiscales.
Bien sûr, je le regrette et je soutiens ceux qui tentent de s'y opposer.
Pour ma part, je tente d'imaginer comment continuer à voler dans cet environnement contraint : décarboné ET moins cher.
Mon analyse me conduit à penser que le vol tout-électrique constitue une bonne part de la réponse (notamment pour les vols de moins d'1 heure avec au plus 2 personnes à bord, soit 60 % des vols). Et que dans cette approche , il est maintenant temps d'initier le marché.
De façon active et volontariste.
Pour être prêts lorsque nous n'aurons plus le choix.
Gilles Rosenberger, monsieur bonjour. 'Nous alimentons ainsi un écosystème qui va faire naître des fabricants de batteries'.
- Ca n est donc plus veritablement un ecosysteme a proprement parler.
..." En absence de marché, le financement de la recherche est vite impossible".
C est un fait, cependant avant que l impossibilite ne se presente, d aucuns n hesitent pas a faire croire le contraire, qui vendraient de la neige aux esquimaux.
De cet article et des commentaires il ressort que l'électricité n'est pas la bonne idée, les mêmes problèmes se posant en automobile ( le marché avec ses bonus et les reprises par les vendeurs de neuf permet de zapper la réalité technique et économique pour l'utilisateur final ayant les moyens). Donc une erreur de principe dans l'évolution nécessaire des motorisations, née d'une espèce de dictat plus ou moins idéologique qui veut que l'électricité soit la seule énergie d'avenir. Pourtant, un énergie comme l'air comprimé, aussi facile à fabriquer qu'a stocker, présentant les mêmes avantages que les motorisations électriques voir même mieux pourrait avoir ses chances. Est-ce la possibilité pour chacun de fabriquer son énergie en toute indépendance qui fait peur ? Ou alors la mise au point ne serait pas assez consommatrice de subventions ? Quoiqu'il en soit, notre société ne s'est pas construite que sur une débauche de technologie et d'énergie, avant le pétrole et le charbon le développement était basé avant tout sur une maximisation de l'utilisation d'un nombre infini de source d'énergies très locales. C'est à la fois efficace et très peu vulnérable. Là, ce qui nous est proposé est une variante de la mondialisation qui prend en otage les utilisateurs, à un moment ou rien ne garanti que le système économique qui permettrai de pérenniser la solution du tout électrique ait un avenir. Nous sommes comme ces rêveurs qui regardent la planète mars ou la lune et rêvent d'y habiter, en oubliant que les conditions qui imposeraient d'y aller sont aussi celles qui nous empêcheront de le faire.
@Arminius bonjour monsieur, "donc une erreur de principe dans l’évolution nécessaire des motorisations, née d’une espèce de dictat plus ou moins idéologique qui veut que l’électricité soit la seule énergie d’avenir".
Et si c etait vous Arminius qui aviez raison. A y regarder de plus pres, ils sont en train de nous faire peur avec une aviation au tout electrique sinon rien .
Un des problèmes de notre beau pays est la transformation quasi instantanée d'actions de lobbying en paradigmes. Si je suis convaincu de l'utilité de la recherche y compris pour "l'électrique", je suis dubitatif sur la possibilité dans l'avenir de pouvoir se procurer les matériaux nécessaires et le combustible nucléaire fruit d'actions plus post coloniales que libre marché. L’électrique tel qu'il se dessine aujourd'hui est beaucoup trop tributaire d'une mondialisation qui a du plomb dans l'aile. Les problèmes futurs sont moins des questions de compétences de bureaux d'études, nous avons ce qu'il faut, que de disposer des approvisionnements à très large échelle si le monde entier veut la même chose. C'est comme pour le pétrole, qu'il n'y en ait plus ou qu'on ne puisse pas se le payer, le résultat est le même et nous ne sommes pas les mieux placés dans la compétition. L'électrique prendra son envol, c'est sûr, mais jusqu’où et durant combien de temps ? Pour l'instant, nous sommes devant un choix plus politique que technique, la recherche venant après la décision d'adopter cette énergie sans que les possibilités réelles aient été prises en compte. C'est bien ce qui est écrit dans cet article sur le fond. La plus élémentaire des prudences voudrait que d'autres technologies soient aussi étudiées, d’où mon plaidoyer pour l'air comprimé.
@ Arminius :
Cela fait quelque temps que je ne m'intéresse plus à l'air comprimé comme source d'énergie pour un avion. J'en suis resté aux projets de Guy Negre et mes références peuvent dater.
J'en suis resté à des densités massiques de l'air comprimé stocké à 300 bars de l'ordre de 300 à 500 Wh/kg, soit un peu mieux que les batteries actuelles. Mais encore très loin des 12.000/13.000 Wh/kg des carburants fossiles ou des 25.000 Wh/kg de l'hydrogène stocké (lire réservoir compris).
Avec dans les deux cas air comprimé et hydrogène des gros problèmes de volumes de réservoir à implanter dans un avion.
Si ma connaissance date, je suis preneur de rafraichissement …
Oui, les 8% de pertes du réseau électrique vont devenir critiques simplement parce que les installations existantes et à venir ne permettront pas une production suffisante et que de nouvelles installations ne pourront plus être financées par de la dette. Oui, la technique de l'air comprimé n'est pas assez développée, ce qui ne veut pas dire qu'elle ne peut pas être une solution partielle comme n'importe quelle énergie douce. L'exemple cité est celui d'une recherche individuelle d'autonomie face a une distribution d'électricité inaccessible, rien de plus. Mais qu'en serait-il si le volume d'études consacré à l'électrique avait aussi été consacré à l'air comprimé en s'affranchissant des paradigmes imposés ? Le premier avantage de l'air comprimé est d'être le vecteur d'une énergie gratuite, contrairement à l'atome ou il faut faire la guerre pour se procurer du combustible. Cela mérite un minimum de considération. Vous parlez réservoirs, je vous répond batteries. Que va-t-il se passer quand tout le monde voudra les matériaux nécessaires à la fabrication de vos super batteries ? Vous ferez la guerre comme pour l'uranium ? Que se passera-t-il quand toutes les bagnoles s'ajouteront à une consommation d'électricité à un moment ou les installations qui la produisent sont en fin de vie ? Toutes les pistes doivent être étudiées, la solution ne peut pas être unique. Et puis ressortir les tentatives du passé pour justifier l'inaction d'aujourd'hui, c'est un peu comme dire qu'un avion d'aujourd'hui ne peut pas voler parce que l'éole de Clément Ader ne volait pas bien. Et le rendement d'une machine à air comprimé peut être supérieur à 100% (si, si, vérifiez par vous même). Et puis le bruit d'un moteur à air comprimé, quelle rigolade, comme la complexité mécanique supposée. Les arguments de Mr Rosenberg sont infiniment plus pertinents, mais comment être sûrs de ne pas pouvoir y remédier sans études ?
Petit point pratique : pour voler à l'air comprimé, il faudra des réservoirs sous très haute pression, et de ma faible expérience dans le domaine (j'ai plutôt travaillé sur l'ultra vide, ce qui revient au même), ce n'est pas avec un compresseur chinois récupéré dans l'usine en faillite de Trifouillis les Oies que vous allez gonfler ces réservoirs à quelques dizaines ou centaines de bars nécessaires. En tout cas, le compresseur approprié ne pourra pas être alimenté en électricité pour faire son boulot par quelques panneaux solaires sur le toi et une éolienne. Et ça ne prendra pas 5 minutes.
A étudier.
" Et puis les 8% de pertes du transport d’électricité, jamais pris en compte aujourd’hui mais qui vont devenir critiques peuvent participer à changer la donne. "
Je ne comprends pas, votre air comprimé, vous le compressez à l'énergie du désespoir ?
Parce qu'au départ, vous aurez ET les pertes du réseau ET les pertes adiabatiques. La machine de Guy Nègre avait la puissance d'un mobylette, son bruit ou pas loin (et un bruit assez impressionnant contrairement à ce que vous pensez) , et à peine le poids d'un triporteur pour "faire croire" qu'on pouvait en tirer une automobile, avec la moitié de l'autonomie de n'importe quelle "vraie voiture" 4 places, coffres, airbag et sécurité à batteries.
Donc rendement pourri, volume des bouteilles rédhibitoires, poids de l'ensemble GMP+ air + bouteilles HP non négligeable, vous maintenez par ailleurs la complexité d'un GMP mécanique, avec ses révisions, son entretien...
Franchement à part l'hydrogène, je ne vois pas pire vraie-fausse bonne idée.
La batterie n'a contre elle que sa densité énergétique, et de ce point de vue ça s'améliore sans cesse, et vu l'acharnement dans le domaine, combiné à la marge de progression énorme (Li-Solid, Li-Graphène, Li-souffre, Li-Air...) de nature pour certaines à multiplier par 2, d'autres par 10 (!) la densité, toute votre château de carte (motoristes,distributeurs, stockage) se retrouve à la merci d'UNE piste abouti "dans la camp d'en face" .
Pour info, je signale que la nouvelle plateforme kia 2020-21 utilise des cellules de densité pratique réelle de 300 Wh/kg. et là, pas de bouteilles, détendeurs, pertes dans le GMP, bruit...
Donc au désintérêt technique total de la solution Air comprimé vous ajoutez un risque intrinsèque mortel et qui tient a une annonce de cellule de batterie à 400/500 dans la presse (ne parlons pas du Li-Air et sa limite théorique de 13 kWh/kg en filière anhydre) .
Oui, Mr Rosenberger, ce serait l'idéal. Seulement ces études n'existent pas. Il serait facile de sortir des chiffres "à la louche", qui n'auraient pas grande signification pour l'ingénieur que vous êtes ni pour les participants à ce blog. Le problème serait donc qu'un principe ou une idée ne serait pas valable parce qu'a ce jour il n'est pas étudié, vous avez des chiffres et des études sur l'électrique acquis après combien d'années d'études et par combien d'ingénieurs, moyens qui n'ont jamais été mis en œuvre pour l'air comprimé (encore qu'au début du 20° siècle des tramways à air comprimé ont fonctionné longtemps). Mais si la technique électrique peut un jour permettre de voler dans des condition satisfaisantes, le même problème qu'avec le pétrole se posera à nouveau et sans aucun doute bien plus rapidement. En tant que motoriste, j'ai travaillé sur la partie motrice en essayant de faire le plus simple possible : trois cylindres en étoile rotatif avec un minimum d'usinage et de fonderie, un maximum d'éléments issus de l'industrie et pouvant être utilisé comme compresseur dans les éoliennes. Une technologie utilisable et réparable partout. Pas d'électricité ni d'électronique pour le fonctionnement...Joli cahier des charges, un modèle réduit qui tourne, mais à chacun son boulot, ce n'est pas moi vieux retraité qui vais passer le reste de ma vie à courir partout après avoir fait le boulot que vous avez fait pour l'électrique, je suis déjà out (par principe, l'avenir appartient à la jeunesse et prétendre le contraire est une faute envers l'avenir). Je ne pose pas une concurrence de l'électrique, mais plutôt une alternative. Nous avons vécu richement en profitant d'une énergie abondante et peu couteuse. Ce n'est pas transposable avec l'électricité. Il faut se souvenir que pour faire du vol à voile il y a peu, il suffisait d'une pente, d'un sandow et d'une quinzaine de gars. Sans revenir à ça, il faut apprendre à être économes et à trouver l'énergie là ou elle est accessible. C'est la même démarche qui conduit aux circuits courts pour la nourriture. Il ne faut rien espérer allant dans ce sens de la part d'un gouvernement qui ne conçoit qu'à travers la centralisation et des taxes délirantes sur l'énergie. Je veux bien en discuter, mais il ne me reste pas assez de durée de vie pour porter un projet comme celui là. J'ai comme l'impression que nous nous situons chacun aux antipodes de la conception. Vous dans l'industrie aérospatiale, moi plutôt coté RSA des origines, ce qui n'est pas un reproche, loin de là (je n'ai jamais oublié les avis "tranchés" et éclairés de J. Lecarme) et franchement j'adore vos articles.
@ Arminius
Vous nous aideriez à passer du rêve de cette autonomie énergétique à une réalité accessible en précisant quelques données quantifiées et en citant des études analysables.
Mr Delevoy, je ne fume pas, et je vas vous citer un petit exemple. Un A/D privé sans électricité. Un panneau solaire, deux batteries de tracteur et voila une peu d’éclairage. Une éolienne, un petit compresseur chinois à deux balles, un réservoir d'air récupéré dans une usine en faillite qui permet l'utilisation d'outils à air comprimé. Le chauffage par un puits canadien installé sous les collecteurs du drainage et complété par un échangeur solaire. D'accord, un système global pour une utilisation réduite, mais surtout l'utilisation avec très peu de moyens de différentes sources d'énergies renouvelables. parce que le soucis est bien là, remplacer des énergies non renouvelables par d’autres qui le sont. C'est différent de remplacer le pétrole par du nucléaire. La petite aviation doit gagner son indépendance énergétique si elle veut survivre dans l'environnement contraint qui nous attend. Ce n'est pas un rêve, c'est une nécessité pour exister. Et ce n'est pas une énergie comme l'électricité qui ne pourra pas à l'avenir satisfaire les besoins essentiels qui apportera la solution. C’est beau, c'est sympa, c'est technologiquement plein d'intelligence, mais le combustible des centrales vient d’Afrique, il faut faire la guerre pour en disposer et un pays qui tourne à 130% de dette a-t-il réellement les moyens de "rêver" à une solution tout électrique quand il n'a même pas les moyens de financer le dixième des investissements nécessaires pour pérenniser cette solution ? Qui est en train de rêver ? L'avenir passe par l'utilisation de toutes les sources d'énergies et un moyen simple et peu couteux de les collecter (le transport d'électricité, c'est 8% de pertes en moyenne, alors les petites sources partout, il faut oublier). Je n'en vois pas d'autres que l'air comprimé, mais si vous avez des idées fiables et finançables par un pays ruiné, je suis preneur
De l'air comprimé, et qui serait bloqué car chacun pourrait "développer sa propre énergie" ou parce que ça ne consomme pas assez de subventions ? Mais que fumez vous? Dans quel monde rêvez vous ?
@ Arminius.
Des liens vers des études quantitatives auraient été utiles.
Guy nègre a été un pionnier, mais effectivement ça date un peu. Sur le principe, l'air comprimé ne pose pas les mêmes problèmes de production, de stockage, de transport et de gestion que l'hydrogène. Entre autre, les réservoirs peuvent être beaucoup plus simples et beaucoup plus légers . Le moteur lui même peut être très simple. j'ai toujours pensé que l'erreur de G; Nègre avait été de reproduire les moteurs compound de dernières locomotives quand pour les puissances petites à moyennes la preuve a été apportée dès le début du 20° siècle (travaux de W. Doble) que (pour faire simple) des "grosses gamelles" travaillant sous une pression faible (de l'ordre de 15 bars) étaient bien plus rentables et permettaient d'avoir une détente complète sans avoir une mécanique complexe. En plus, le cahier des charges aéronautique serait parfaitement respecté : zero pollution (pour de vrai), réduction du bruit (ce type de moteur délivre son couple dès zero RPM ), poids des plus réduits du GMP, possibilité de se passer d'électronique (juste un débit à gérer). Après, l'approvisionnement en air comprimé peut être le fait d'éoliennes, de moteurs solaires, de centrales au fil de l'eau, tout ce qu'on peut encore imaginer. L'important est de savoir que le fluide transporté peut l'être sans craindre d'explosions avec des technologies qui existent et qu'au final il est relativement facile à stocker sous terre dans les mêmes réservoirs que le propane. Mais il est aussi important de savoir que l'air contient autre chose que de l'azote et de l'oxygène et qu'une sorte de cracking" "à l'envers" permettrait de récupérer des gaz comme l'hélium, l'argon ou le krypton. Et puis les 8% de pertes du transport d'électricité, jamais pris en compte aujourd’hui mais qui vont devenir critiques peuvent participer à changer la donne. Bien sûr ce n'est pas en ces lieux si propices à l'échange que le monde sera refait, mais l'air comprimé, dans la France du 21° siècle, mériterait un peu de considération quand on voit le pognon de dingue balancé sur une seule technologie dont on cannait (grâce à vous...) les limites. Et pour le stockage dans un avion, un fuselage "taille de guêpe" est il vraiment plus aérodynamique qu'un œuf ?
Merci pour cet excellent article qui aborde tous les points de comparaison entre l'avion ecole electrique et les principaux avions ecoles à moteur thermique.
Le seul point manquant peut être est celui concernant les limitations en temperature des batteries qui vont impacter l'utilisation opérationnelle pour le clubs du Sud en été et ceux du Nord en hiver.
Bravo et merci
@ Gerard Weber : la question de la maitrise de la température de la batterie est traité par Pipistrel par un échangeur liquide. Ils ont l'occasion de faire voler plusieurs Alpha Electro (la génération d'avant …) en Californie. Je ne sais pas s'ils ont réussi à maitriser le problème mais nous pouvons être surs qu'ils le connaissent.
Le document que vient de publier ARTE au sujet de "LA FACE CACHÉE DES ENERGIES VERTES" verse l'avion électrique et la voiture électrique au même niveau de pollution que les véhicules à énergie fossile. La pollution est déplacée de nos pays développés vers des pays du tiers monde ou de pays comme la Chine qui se moquent totalement de la vie des populations. La position de la Norvège est particulièrement INTENABLE humainement. Ils ont un parc de voitures électriques important car ils se le payent en vendant leur pétrole aux autres pays.
Il semble que l'on va manquer de cuivre avant de manquer de pétrole
Arte (ou plutot M. Pitron qui pour la deuxième fois s'illustre dans le domaine) a commis ce "reportage" , en y incluant plusieurs contre vérités criantes et en ommettant soigneusement tout ordre de grandeur et tout rapport d'échelle permettant de vérifier ou de comparer les pollutions respectives, ou même de simplement vérifier que la mine filmée... extrait bien des matériaux "pour les énergies vertes"
Avec HoldUp, c'est le deuxième gros reportage de Fake news cette année, et à mon avis malheureusement pas le dernier.
Vous trouverez facilement le débunk de ce torchon, dont une équipe de reporters suisses qui s'est permis le luxe de revenir filmer les mêmes lieux que Pitron et y découvrent une toute autre réalité !
https://www.arte.tv/fr/videos/084757-000-A/la-face-cachee-des-energies-vertes/
J'étais venu pour citer ce documentaire et découvre avec plaisir que vous m'avez précédé :)
Le vendeur qui compare une voiture électrique à une alimentation BIO alors que les composants et matières premières sont extraites à grands coûts écologiques et humains à l'autre bout de la planète, ça vaut de l'or (ou du cuivre :)) ...
Le temps des Alan Coconi, MC Cready et tous les bien pensants semble s'effacer face à la guerre commerciale déguisée en bonne action pour l'environnement.
Le vrai remède est la sobriété en énergie, matières, métaux rares. Pas un HUMMER électrique !
Et la question du recyclage dans tout ça ...
Oui, vous avez tout dit . Les bobos verdissants devraient voir ce reportage avant de commander leur TESLA ou autre SUV hybride rechargeable de 300CV ou plus.
Absolument. L'avenir n'étant pas au pétrole, le raisonnable ne voudrait que des petites voitures avec des petites batteries pour des petites empreintes. Le kilométrage moyen d'un véhicule étant inférieur à 100 km/jour, la course à l'autonomie est débile pour un véhicule terrestre de loisirs. La location ou l'autopartage ou le train doivent suffire aux longues distances occasionnelles. On réservera les grosses batteries aux usages professionnels.
Arte a oublié de vous dire qu'il y a plus de terres rares dans un pot catalytique que dans une batterie Li-Ion (puisqu'il n'y en a pas. Il n'y a que des métaux rares...ou pas d'ailleurs).
Attention aux lobbies qui alimentent aussi Arte.
Je préfère bien mieux le film "A contresens" de l'ingénieur suisse Muller, qui a enquêté un ans sur les affirmations parfois mensongères des uns et des autres.
@JBB
Depuis "Si on électrise uniquement..." jusqu'à "... pas dans les batteries" : je vote avec vous pour ce programme, intermédiaire tel que vous le décrivez.
En attendant, certains lobbies qui subventionnent Arte nous passent un documentaire sur Greta et la jeunesse qui veulent remettre la terre sur ses rails (de coke....oui, je sais, pardon, c'est facile).
Je ne sais pas manier les liens, mais l'émission est visible ce vendredi à 22h45.
Peut être Arte est elle une des rares chaines....neutres.
Moi je préfère votre analyse sur les Chinois qui nucléarisent leur énergie et qui, pragmatiquement, électrisent leurs voitures, non pas pour sauver la terre, comme se plaisent à le croire les bobosverts Parisien, mais simplement pour permettre aux citadins de respirer, ce qui devient difficile avec le pétrole dans leurs énormes mégalopoles.
Si on électrise uniquement de petites voitures citadines et qu'on supprime les éoliennes, les panneaux solaires et les centrales à pétrole ou à charbon, on réduit les émissions nocives au climat de plus de 80% et on permet quand même les déplacements en avion et en voiture à pétrole hors cités . (En attendant que le progrès trouve des solutions meilleures, hydrogène ou autre).
Tout le monde est content et on réduit en même temps l'extraction de ces métaux rares dont vous nous dites qu'il n'y en a pas dans les batteries.
Moins liberticide et plus efficace que les mesures de la c.c.c. non ?
Votre avis ?
Bon week end,
JBB
On extrait les matière précieuses pour fabriquer les batteries du sol Chinois uniquement parce que la population locale le tolère...
Pour mémoire : le sous sol Français en contient également.
Un journaliste, Guillaume Pitron, a fait son enquête et écrit un livre.
Son témoignage : https://www.youtube.com/watch?v=0anZ0wPVZCY
Quand on pense que certains Français, au motif d'être écolo ne tolèrent plus le bruit dézavions, lorsqu'ils profitent de (traversent) leur jardin ou balcon, et se plaignent (je vous le donne en mille) au travers des réseaux numériques, qui nécessitent des matières issues des terres rares, au prix d’immenses volume de sols bousculés et lavés à grande eau.
Un peu comme nozamizelvètes qui ont contribué à la fermeture de sites nucléaires français mais qui nous achètent de électricité produite à 50% par cette forme d'énergie.
Les incohérences foisonnent à l'aulne de l'inculture (?) et/ou du manque d'intégrité intellectuelle (?), ... choisissez.
Ainsi va le monde, chez les individus individualistes pour préserver leur confort.
Qui va céder ? Le pauvre qui prend ce qu'on lui laisse ou les pays riches ? Cf, le transport aérien de consommation massive ? L'usage des énergies carbonées ? L'emploi sans limite des ressources naturelles en général ?
Mais qui suis-je, qui aime tant voler ?!?...
l'idéal sera une batterie amovible, en une seconde batterie en charge pendant que la première est en utilisation...mais ça nécéssite un design prévu pour.
de mémoire (mais ça fait un bout !! ) cette machine été équipé d'une batterie amovible au début (vue a Blois !!?!!) mais pas retenu ici ... à confirmer !!
Tout est toujours amovible, ne serait-ce que pour des raisons d'entretient. Mais faire en sorte que la batterie puisse être sortie "facilement" en moins d'une ou deux heures en atelier pour vérification ou échange standard n'est pas faire en sorte que la batterie puisse être changée en quelques minutes devant un hangar.
J'ai souvenir d'une visite chez Cessna à Toussus, pour étude technique. J'ai demandé à ce qu'on me décapote complètement un avion pour mon étude. Il y avait une centaine de dzeus à tourner !!!! Donc oui, le capot s'enlève facilement avec un simple tournevis et est amovible, mais pour jeter un oeil rapide, on y a fait des trappes...
Le Pipistrel a bien une batterie amovible
Pas si simple. Il faut être certifié pour déconnecter, certifier pour consigner, et avoir une bonne logistique pour le maniement de centaines de kg dans un environnement sans droit à l'erreur...
Solution déjà étudiée et inapplicable en pratique.
D'une part la manipulation d'un batterie de 500 volts ne se fait pas comme on change une ampoule au niveau des connectiques. Il faut donc un mécano assermenté pour y toucher.
D'autre part une batterie c'est lourd donc il faut du matos pour la manipuler sans abimer l'avion, et sans abimer le manipulateur. Ca veut dire aussi un système de rail, de porte, et autres joyeusetés pour accéder aux batteries.
Tout ça, c'est lourd.
Et puis ça ne marche que si vous ne sortez pas du terrain, le votre, pour avoir vos batteries à portée de main et savoir qu'elles sont prêtes. Imaginez, vous êtes en Nav'. Vous partez avec votre batterie pleine pour aller à 45mn de là vous poser. Vous changez votre batterie sur place, donc vous y laisser la votre, vide. Vous en prenez une autre. Il y en a une autre disponible ? Elle est chargée ? Et puis votre batterie est neuve alors que celle qu'on vous propose a déjà 400 heures de vol... Heuuu...
Non, en pratique, c'est pas gérable.
Seuls les planeurs démontent leurs batteries. Parce qu'elle sont petites, se portent d'une main, sont facilement accessibles, et se branche facilement et sans risque avec une petite formation. Surtout que les planeurs FES actuels sont surtout des machines privées, donc manipulées par un faible nombre d'intervenants. Et les planeurs, même en faisant de longues navigations (circuits) reviennent par définition "à la maison", le moteur étant justement pour s'assurer de cela et ne pas poser en campagne. Et si la batterie est vide, et bien on trouve un remorqueur et on rentre en planeur pur si on n'est pas vaché...
Merci Mr Rosenberger pour cet article fouillé.
Je me permet juste un rappel venant du site Aerobuzz lui même concernant - à court terme certes, mais tout de même - la question de l'assurance: https://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/une-assurance-a-15-600-e-pour-un-avion-electrique/
Cordialement
Merci pour cet article très clair et complet. Ne faut-il pas aussi ajouter au crédit de l'avion électrique la diminution (et probablement l'absence ?) de risque d'incendie en cas de crash ?
effectivement suivant les technos (li-Ion "classique" VS LIPO beaucoup plus sensibles), une batterie reste de toute façon moins explosive en cas de crash. Il y aura quoi qu'on en dise un gain en risque comparé à un liquide hautement inflammable.
Mais oui, une torsion, perforation ou écrasement de cellule va provoquer un incendie. Celui ci a l'avantage d'être généralement "lent", voir les vidéos sur la question, c'est impressionnant et très fumigène mais sans commune mesure avec un réservoir d'essence crevé qui prend feu. La température aussi n'est pas la même : 600°c pour un feu de lithium, plus de 1000 pour l'essence.
On a noté chez Tesla il y a quelques années des incendies, très médiatisés, mais les stats ont démontré qu'au kilomètre parcouru on est infiniment moins dangereux que l'essence. (5 fois moins, pour les Tesla qui semblent être celles qui ont le plus pris feu, même si le phénomène semble s'être tari malgré l'explosion des ventes de ses modèles)
Au final en europe on a eu quelques bolloré (batteries chaudes au départ) des I3, une leaf, et aucune zoé concernée sauf erreur.
Bonjour, celan'est pas une évidence, car les batteries , en cas de très fort choc sont susceptibles de court circuit entraînant un incendie.
Cela est d'ailleurs arrivé dans au moins 2 accidents de mémoire.
J'ai fait une rayure de 2mm sur le châssis de ma Smart électrique.
Mercedes a immobilisé le véhicule et obligé au changement de batterie pour cause de risques notamment d'incendie sur la batterie.... Et ce n'est qu'une rayure (à 13000€ la rayure tout de même). Alors, en cas de crash....
Ha non, pas d'accord, c'est même plutôt l'inverse. Vous n'avez pas entendu parler de ces avions électriques qui ont pris feu au sol sans même être accidenté ? Voir le projet "Alice" de mémoire. Boeing se rappelle aussi de ses premières batteries lipo sur les B787 qui prenaient feu au parking, avion arrêté de vol pendant un moment et retour aux batteries classiques en attendant du mieux...
Une batterie lipo qui s'emballe est quasi inarrêtable. Et dans un crash, si la batterie se tord ou se déchire ou s'écrase, elle se mets en court-jus, et pshit !