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L’exploitation d’un avion électrique en 10 points

La certification du premier avion électrique de l'histoire de l'aviation par l'EASA a suscité un regain d'intérêt de la part des exploitants d'avions légers, en particulier dans le domaine de la formation de base. Grâce à l'expérimentation menée par la Fédération française aéronautique ou à des initiatives comme le raid organisé par l'association Elektropostal avec deux Pipistrel Velis Electro, il est possible de commencer à tirer quelques retours d'expérience à l'usage des futurs opérateurs d'avions légers électriques.

25.11.2020

Alors qu'aujourd'hui, la batterie n'est encore qu'un composant de l'avion électrique certifié, elle sera demain la clé de voute de sa performance, de son cout et de sa sécurité. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

L'exploitation d'un avion biplace électrique offrant une autonomie de l'ordre d'une heure (avant réserve) semble limitée à une partie de la formation initiale du pilote et quelques vols touristiques type baptêmes de l'air (dans les limites légales de ce type d'activités). Mais si l'on retient les statistiques de la Fédération française aéronautique (FFA), qui convergent avec celles de la Federal aviation administration (FAA), et qui précisent que 60% des vols hors instruction réalisent ce que l'on va appeler ici la...

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A propos de Gilles Rosenberger

chez Aerobuzz.fr
Gilles Rosenberger se définit comme ingénieur (Socata, Aircelle, Safran, GECI-Skylander, Thales, Airbus-Voltair), pilote (aile delta, planeur et avion monomoteur) et entrepreneur. Il a découvert la propulsion électrique avec son implication dans le projet eFAN d'Airbus. En 2018, avec 5 autres spécialistes issus de Safran, Boeing, Valeo ou, comme lui, d'Airbus, il fonde Faraday Aerospace, une start up dédiée à la propulsion électrique et hybride pour aéronefs certifiés.

54 commentaires

  • Philippe

    Super article. Tres belle etude. Juste je pense que l avion electrique pour le moment ne peut se justifier que pour les gros clubs ayant une grande flotte. Cela leur permetrrait de croiser les avions en fonction de leurs charges. Et dans ce cas votre etude des 3 ou 4 jours par an où l avion enchaine les vols sans discontinuer s applique.
    Mais surr un petit club 1 à 3 avions je peux vous dire que les avions qui enchainent les vols c est tous les weekend. Et dans ce cas l immo pour recharge serait un manque à gagner enorme.
    De plus la flash recharge deteriore la duree de vie des batteries. Tous les constructeurs auto vantent les 80% de recharge en 30 min etc mais si vous faites ca a chaque recharge je donne pas longue vie à votre batterie.

  • lavidurev

    @Gilles ROSENBERGER  » Pour ma part, je tente d’imaginer comment continuer à voler dans cet environnement contraint : décarboné ET moins cher. »
    Oui cependant n ecartons pas trop vite cet aspect non negligeable a savoir la fabrication des batteries qui est un monopole chinois et dont nous sommes tributaires. Prendre egalement en consideration les facteurs economiques, politiques et ecologiques chinois (nous savons tous maintenant que le bilan de la fabrication des batteries est negatif sur le plan ecologique pour la population chinoise qui en paie le prix fort). Non plus personne ne presagera du futur de la politique chinoise dans ce domaine qui d un jour a l autre peut changer la donne. Flambee du prix, limitation des exportations etc… Imaginons les consequences ? Sans parler de la recharge des batteries par une source electrique… Seule une energie provenant de sources non polluantes ou décarbonnées laisse un bilan écologique positif. En revanche si l électricité est produite du charbon ou de fioul… Nous aimerions tous pouvoir voler sans polluer ne serait ce qu une demi heure de vol a deux. Ne ferait on pas mieux de nous tourner vers le monde du planeur a dispositif d envol incorpore qui pourrait etre encore ameliore et qui fonctionne bien. Ceci n empecherait pas a nos ingenieurs de plancher sur des alternatives paralleles qui ne risqueraient pas d amener les aeroclubs a jouer leur  » va tout financier » vers une voie aux progres timides a l issue incertaine et ce dans un contexte economique mondial rendu difficile par la Covid?

    • JPH

      A Challes 20 secondes de treuil = 8h de vol et + de 500km de Nav 🙂
      Pas tous les jours, certes mais sur l’année le bilan HdV / Fioul consommé est imbattable …

    • Philippe

      Le pétrole est de monopole moyenoriental, maghrebin et russe et vous ne dites rien. Alors pourquoi etre choqué par le mobopole chinois des batteries? Surtout que les coreens et japonais en font beaucoup aussi.

  • MARTIN André

    Article très intéressant et objectif de la part d’un fan de la propulsion électrique. Solution technologie de rupture, plutôt que statut-quo stérilisant de solutions du siècle dernier. Bien que j’adhère pleinement aux commentaires, quelques remarques

    – on a lu dans un autre sujet la nécessité pour les assureurs d’accompagner intelligemment la prise de risque d’une technologie novatrice porteuse d’avenir. Espérons ! Mais qu’en sera-t-il de…la fiscalité.. ? En particulier quand nous roulerons et volerons tous en électrique.. espionnés par des compteurs Linky « intelligents » capable de définir la destination finale des électrons qui y transitent. L’Etat qui engrange un méga pactole avec les TIPP se récupèrera sur quoi ?

    – Selon la loi Murphy, si une connerie peut être faite…un jour un appareil ainsi électrifié s’engagera dans un puissant rideau de pluie, éventuellement surfondue. Est-on sûr d’éviter un méga court-circuit ?

    – Idem pour la « crashabilité » survivable. Certes un réservoir d’essence éclaté présente un danger majeur. Mais comment se comporteront les éléments électriques blessés par la rupture tranchante de structure en carbone. Matériau très résistant, sauf au choc résiliant, très bon conducteur électrique et hélas très combustible…

    – comme pour les avions de ligne, l’augmentation de l’allongement des voilures sera une condition d’accompagnement essentielle de cette évolution. Pourquoi figer l’architecture générale des projets ? A suivre avec attention les recherches faites par Martin Stepanek, constructeur du motoplaneur ULM Phoenix. Il fait voler depuis plusieurs années des e.protos. Dont un est maintenant capable de remorquer des planeurs…

    – enfin, l’âge venant, pourquoi attendre de nombreuses années encore que la solution soit enfin mature ? Et économiquement accessible (actuellement >1200 €/kwh installé). La solution, au moins transitoire : l’intégration d’une propulsion hybride dans une cellule optimisée. Certes la cascade de rendements des composants de la chaine est pénalisante.

    Mais l’installation d’un moteur thermique central, fonctionnant à régime optimum pour entrainer une génératrice, refroidi via des écopes réglables, permettrait d’affiner le fuselage, d’avancer l’habitacle, d’en dégager la visibilité…Tout ça avec le bénéfice d’un « over-boost » d’appoint au décollage fourni par des batteries, une hélice PV-CS électrique optimisant elle aussi les performances… Certes tout ceci « pèse » mais nettement moins que les 5 kg/kwh actuels. Vous avez dit…un mini Stemme ? Oui mais en nettement moins compliqué et limité à…15m d’envergure, repliable facilement à 8m. Biplace, capable de parcourir >600km à >100 kts. J’achète même si on sort du domaine ULM plus permissif..! Comme les e.protos actuels…

    Ca fait du bien de rêver… bons vols tous…dès que possible.

  • Denis

    Bonjour,
    Article très intéressant…Cela dit, pour un avion qui, aujourd’hui ne fait que des vols qui ne durent pas plus d’une demi-heure, pour lequel il faut dépenser 22000€ht toutes les 500 h (changement de batteries) alors qu’un moteur rotax 912 (100ch) coûte 22000€ht pour 2000h, soit quatre fois moins cher, dont la disponibilité reste encore faible, … il est urgent d’attendre !
    Laissons ceux qui ont les moyens « essuyer les plâtres » !

    • Gilles ROSENBERGER
      Gilles ROSENBERGER

      @ Denis : Est-il si urgent d’attendre ? Individuellement, je souscris à votre affirmation.
      Mais je m’en éloigne si je tente un regard collectif.
      Voici le point de départ de ma réflexion : nous nous acheminons vers une impossibilité de voler avec des carburants fossiles (soit par réglementation soit par fiscalité carbone). Je ne sais bien sûr pas quand. Un tel crédo est probablement discutable, mais nul ne peut affirmer que le risques n’est pas élevé.

      La propulsion électrique est l’une des voies possibles pour répondre à cette future impossibilité : en fait aujourd’hui c’est la voie la plus mature …(c’est dire !) car la pile à hydrogène, le moteur à combustion interne à hydrogène ou les carburants durables (sustainable aviation fuels) sont encore moins matures. Et je ne vois rien d’autre !
      Face à cette situation, je nous vois deux positions possibles : acteurs ou spectateurs.
      Acteurs : nous (pilotes, dirigeants de clubs, d’écoles, …) décidons de faire migrer nos pratiques et progressivement de ne plus voler qu’en électrique pour les vols courts. Nous alimentons ainsi un écosystème qui va faire naître des fabricants de batteries, justifier les business plans des boites qui vont se monter et se développer. Tout cela pour être opérationnel au moment ou le vol « fossile » sera devenu impossible.
      Spectateurs : nous attendons que la techno finisse par se développer (par qui ?) pour répondre à nos rêves. Voler loin vite et pas cher ! Le réveil risque d’être douloureux. En absence de marché, le financement de la recherche est vite impossible.

      Avant d’être un choix, ça peut être ici une discussion.

      • lavidurev

        Gilles Rosenberger, monsieur bonjour. ‘Nous alimentons ainsi un écosystème qui va faire naître des fabricants de batteries’.
        – Ca n est donc plus veritablement un ecosysteme a proprement parler.
        … » En absence de marché, le financement de la recherche est vite impossible ».
        C est un fait, cependant avant que l impossibilite ne se presente, d aucuns n hesitent pas a faire croire le contraire, qui vendraient de la neige aux esquimaux.

      • Gilles ROSENBERGER
        Gilles ROSENBERGER

        @ lavidurev
        Une large part de mon approche repose sur la conviction (bien évidemment discutable) que nous nous dirigeons vers une situation où le vol privé deviendra très largement contraint, soit par des causes réglementaires soit par des causes économico-fiscales.
        Bien sûr, je le regrette et je soutiens ceux qui tentent de s’y opposer.
        Pour ma part, je tente d’imaginer comment continuer à voler dans cet environnement contraint : décarboné ET moins cher.
        Mon analyse me conduit à penser que le vol tout-électrique constitue une bonne part de la réponse (notamment pour les vols de moins d’1 heure avec au plus 2 personnes à bord, soit 60 % des vols). Et que dans cette approche , il est maintenant temps d’initier le marché.
        De façon active et volontariste.
        Pour être prêts lorsque nous n’aurons plus le choix.

  • Arminius

    De cet article et des commentaires il ressort que l’électricité n’est pas la bonne idée, les mêmes problèmes se posant en automobile ( le marché avec ses bonus et les reprises par les vendeurs de neuf permet de zapper la réalité technique et économique pour l’utilisateur final ayant les moyens). Donc une erreur de principe dans l’évolution nécessaire des motorisations, née d’une espèce de dictat plus ou moins idéologique qui veut que l’électricité soit la seule énergie d’avenir. Pourtant, un énergie comme l’air comprimé, aussi facile à fabriquer qu’a stocker, présentant les mêmes avantages que les motorisations électriques voir même mieux pourrait avoir ses chances. Est-ce la possibilité pour chacun de fabriquer son énergie en toute indépendance qui fait peur ? Ou alors la mise au point ne serait pas assez consommatrice de subventions ? Quoiqu’il en soit, notre société ne s’est pas construite que sur une débauche de technologie et d’énergie, avant le pétrole et le charbon le développement était basé avant tout sur une maximisation de l’utilisation d’un nombre infini de source d’énergies très locales. C’est à la fois efficace et très peu vulnérable. Là, ce qui nous est proposé est une variante de la mondialisation qui prend en otage les utilisateurs, à un moment ou rien ne garanti que le système économique qui permettrai de pérenniser la solution du tout électrique ait un avenir. Nous sommes comme ces rêveurs qui regardent la planète mars ou la lune et rêvent d’y habiter, en oubliant que les conditions qui imposeraient d’y aller sont aussi celles qui nous empêcheront de le faire.

    • Gilles ROSENBERGER
      Gilles ROSENBERGER

      @ Arminius :
      Cela fait quelque temps que je ne m’intéresse plus à l’air comprimé comme source d’énergie pour un avion. J’en suis resté aux projets de Guy Negre et mes références peuvent dater.
      J’en suis resté à des densités massiques de l’air comprimé stocké à 300 bars de l’ordre de 300 à 500 Wh/kg, soit un peu mieux que les batteries actuelles. Mais encore très loin des 12.000/13.000 Wh/kg des carburants fossiles ou des 25.000 Wh/kg de l’hydrogène stocké (lire réservoir compris).
      Avec dans les deux cas air comprimé et hydrogène des gros problèmes de volumes de réservoir à implanter dans un avion.
      Si ma connaissance date, je suis preneur de rafraichissement …

      • Arminius

        Guy nègre a été un pionnier, mais effectivement ça date un peu. Sur le principe, l’air comprimé ne pose pas les mêmes problèmes de production, de stockage, de transport et de gestion que l’hydrogène. Entre autre, les réservoirs peuvent être beaucoup plus simples et beaucoup plus légers . Le moteur lui même peut être très simple. j’ai toujours pensé que l’erreur de G; Nègre avait été de reproduire les moteurs compound de dernières locomotives quand pour les puissances petites à moyennes la preuve a été apportée dès le début du 20° siècle (travaux de W. Doble) que (pour faire simple) des « grosses gamelles » travaillant sous une pression faible (de l’ordre de 15 bars) étaient bien plus rentables et permettaient d’avoir une détente complète sans avoir une mécanique complexe. En plus, le cahier des charges aéronautique serait parfaitement respecté : zero pollution (pour de vrai), réduction du bruit (ce type de moteur délivre son couple dès zero RPM ), poids des plus réduits du GMP, possibilité de se passer d’électronique (juste un débit à gérer). Après, l’approvisionnement en air comprimé peut être le fait d’éoliennes, de moteurs solaires, de centrales au fil de l’eau, tout ce qu’on peut encore imaginer. L’important est de savoir que le fluide transporté peut l’être sans craindre d’explosions avec des technologies qui existent et qu’au final il est relativement facile à stocker sous terre dans les mêmes réservoirs que le propane. Mais il est aussi important de savoir que l’air contient autre chose que de l’azote et de l’oxygène et qu’une sorte de cracking » « à l’envers » permettrait de récupérer des gaz comme l’hélium, l’argon ou le krypton. Et puis les 8% de pertes du transport d’électricité, jamais pris en compte aujourd’hui mais qui vont devenir critiques peuvent participer à changer la donne. Bien sûr ce n’est pas en ces lieux si propices à l’échange que le monde sera refait, mais l’air comprimé, dans la France du 21° siècle, mériterait un peu de considération quand on voit le pognon de dingue balancé sur une seule technologie dont on cannait (grâce à vous…) les limites. Et pour le stockage dans un avion, un fuselage « taille de guêpe » est il vraiment plus aérodynamique qu’un œuf ?

      • Gilles ROSENBERGER
        Gilles ROSENBERGER

        @ Arminius.
        Des liens vers des études quantitatives auraient été utiles.

      • Jean Paul Delevoye

        De l’air comprimé, et qui serait bloqué car chacun pourrait « développer sa propre énergie » ou parce que ça ne consomme pas assez de subventions ? Mais que fumez vous? Dans quel monde rêvez vous ?

      • Arminius

        Mr Delevoy, je ne fume pas, et je vas vous citer un petit exemple. Un A/D privé sans électricité. Un panneau solaire, deux batteries de tracteur et voila une peu d’éclairage. Une éolienne, un petit compresseur chinois à deux balles, un réservoir d’air récupéré dans une usine en faillite qui permet l’utilisation d’outils à air comprimé. Le chauffage par un puits canadien installé sous les collecteurs du drainage et complété par un échangeur solaire. D’accord, un système global pour une utilisation réduite, mais surtout l’utilisation avec très peu de moyens de différentes sources d’énergies renouvelables. parce que le soucis est bien là, remplacer des énergies non renouvelables par d’autres qui le sont. C’est différent de remplacer le pétrole par du nucléaire. La petite aviation doit gagner son indépendance énergétique si elle veut survivre dans l’environnement contraint qui nous attend. Ce n’est pas un rêve, c’est une nécessité pour exister. Et ce n’est pas une énergie comme l’électricité qui ne pourra pas à l’avenir satisfaire les besoins essentiels qui apportera la solution. C’est beau, c’est sympa, c’est technologiquement plein d’intelligence, mais le combustible des centrales vient d’Afrique, il faut faire la guerre pour en disposer et un pays qui tourne à 130% de dette a-t-il réellement les moyens de « rêver » à une solution tout électrique quand il n’a même pas les moyens de financer le dixième des investissements nécessaires pour pérenniser cette solution ? Qui est en train de rêver ? L’avenir passe par l’utilisation de toutes les sources d’énergies et un moyen simple et peu couteux de les collecter (le transport d’électricité, c’est 8% de pertes en moyenne, alors les petites sources partout, il faut oublier). Je n’en vois pas d’autres que l’air comprimé, mais si vous avez des idées fiables et finançables par un pays ruiné, je suis preneur

      • Gilles ROSENBERGER
        Gilles ROSENBERGER

        @ Arminius
        Vous nous aideriez à passer du rêve de cette autonomie énergétique à une réalité accessible en précisant quelques données quantifiées et en citant des études analysables.

      • Arminius

        Oui, Mr Rosenberger, ce serait l’idéal. Seulement ces études n’existent pas. Il serait facile de sortir des chiffres « à la louche », qui n’auraient pas grande signification pour l’ingénieur que vous êtes ni pour les participants à ce blog. Le problème serait donc qu’un principe ou une idée ne serait pas valable parce qu’a ce jour il n’est pas étudié, vous avez des chiffres et des études sur l’électrique acquis après combien d’années d’études et par combien d’ingénieurs, moyens qui n’ont jamais été mis en œuvre pour l’air comprimé (encore qu’au début du 20° siècle des tramways à air comprimé ont fonctionné longtemps). Mais si la technique électrique peut un jour permettre de voler dans des condition satisfaisantes, le même problème qu’avec le pétrole se posera à nouveau et sans aucun doute bien plus rapidement. En tant que motoriste, j’ai travaillé sur la partie motrice en essayant de faire le plus simple possible : trois cylindres en étoile rotatif avec un minimum d’usinage et de fonderie, un maximum d’éléments issus de l’industrie et pouvant être utilisé comme compresseur dans les éoliennes. Une technologie utilisable et réparable partout. Pas d’électricité ni d’électronique pour le fonctionnement…Joli cahier des charges, un modèle réduit qui tourne, mais à chacun son boulot, ce n’est pas moi vieux retraité qui vais passer le reste de ma vie à courir partout après avoir fait le boulot que vous avez fait pour l’électrique, je suis déjà out (par principe, l’avenir appartient à la jeunesse et prétendre le contraire est une faute envers l’avenir). Je ne pose pas une concurrence de l’électrique, mais plutôt une alternative. Nous avons vécu richement en profitant d’une énergie abondante et peu couteuse. Ce n’est pas transposable avec l’électricité. Il faut se souvenir que pour faire du vol à voile il y a peu, il suffisait d’une pente, d’un sandow et d’une quinzaine de gars. Sans revenir à ça, il faut apprendre à être économes et à trouver l’énergie là ou elle est accessible. C’est la même démarche qui conduit aux circuits courts pour la nourriture. Il ne faut rien espérer allant dans ce sens de la part d’un gouvernement qui ne conçoit qu’à travers la centralisation et des taxes délirantes sur l’énergie. Je veux bien en discuter, mais il ne me reste pas assez de durée de vie pour porter un projet comme celui là. J’ai comme l’impression que nous nous situons chacun aux antipodes de la conception. Vous dans l’industrie aérospatiale, moi plutôt coté RSA des origines, ce qui n’est pas un reproche, loin de là (je n’ai jamais oublié les avis « tranchés » et éclairés de J. Lecarme) et franchement j’adore vos articles.

      • totoro

         » Et puis les 8% de pertes du transport d’électricité, jamais pris en compte aujourd’hui mais qui vont devenir critiques peuvent participer à changer la donne.  »

        Je ne comprends pas, votre air comprimé, vous le compressez à l’énergie du désespoir ?
        Parce qu’au départ, vous aurez ET les pertes du réseau ET les pertes adiabatiques. La machine de Guy Nègre avait la puissance d’un mobylette, son bruit ou pas loin (et un bruit assez impressionnant contrairement à ce que vous pensez) , et à peine le poids d’un triporteur pour « faire croire » qu’on pouvait en tirer une automobile, avec la moitié de l’autonomie de n’importe quelle « vraie voiture » 4 places, coffres, airbag et sécurité à batteries.

        Donc rendement pourri, volume des bouteilles rédhibitoires, poids de l’ensemble GMP+ air + bouteilles HP non négligeable, vous maintenez par ailleurs la complexité d’un GMP mécanique, avec ses révisions, son entretien…

        Franchement à part l’hydrogène, je ne vois pas pire vraie-fausse bonne idée.

        La batterie n’a contre elle que sa densité énergétique, et de ce point de vue ça s’améliore sans cesse, et vu l’acharnement dans le domaine, combiné à la marge de progression énorme (Li-Solid, Li-Graphène, Li-souffre, Li-Air…) de nature pour certaines à multiplier par 2, d’autres par 10 (!) la densité, toute votre château de carte (motoristes,distributeurs, stockage) se retrouve à la merci d’UNE piste abouti « dans la camp d’en face » .

        Pour info, je signale que la nouvelle plateforme kia 2020-21 utilise des cellules de densité pratique réelle de 300 Wh/kg. et là, pas de bouteilles, détendeurs, pertes dans le GMP, bruit…

        Donc au désintérêt technique total de la solution Air comprimé vous ajoutez un risque intrinsèque mortel et qui tient a une annonce de cellule de batterie à 400/500 dans la presse (ne parlons pas du Li-Air et sa limite théorique de 13 kWh/kg en filière anhydre) .

      • Jean-Mi

        Petit point pratique : pour voler à l’air comprimé, il faudra des réservoirs sous très haute pression, et de ma faible expérience dans le domaine (j’ai plutôt travaillé sur l’ultra vide, ce qui revient au même), ce n’est pas avec un compresseur chinois récupéré dans l’usine en faillite de Trifouillis les Oies que vous allez gonfler ces réservoirs à quelques dizaines ou centaines de bars nécessaires. En tout cas, le compresseur approprié ne pourra pas être alimenté en électricité pour faire son boulot par quelques panneaux solaires sur le toi et une éolienne. Et ça ne prendra pas 5 minutes.
        A étudier.

      • Arminius

        Oui, les 8% de pertes du réseau électrique vont devenir critiques simplement parce que les installations existantes et à venir ne permettront pas une production suffisante et que de nouvelles installations ne pourront plus être financées par de la dette. Oui, la technique de l’air comprimé n’est pas assez développée, ce qui ne veut pas dire qu’elle ne peut pas être une solution partielle comme n’importe quelle énergie douce. L’exemple cité est celui d’une recherche individuelle d’autonomie face a une distribution d’électricité inaccessible, rien de plus. Mais qu’en serait-il si le volume d’études consacré à l’électrique avait aussi été consacré à l’air comprimé en s’affranchissant des paradigmes imposés ? Le premier avantage de l’air comprimé est d’être le vecteur d’une énergie gratuite, contrairement à l’atome ou il faut faire la guerre pour se procurer du combustible. Cela mérite un minimum de considération. Vous parlez réservoirs, je vous répond batteries. Que va-t-il se passer quand tout le monde voudra les matériaux nécessaires à la fabrication de vos super batteries ? Vous ferez la guerre comme pour l’uranium ? Que se passera-t-il quand toutes les bagnoles s’ajouteront à une consommation d’électricité à un moment ou les installations qui la produisent sont en fin de vie ? Toutes les pistes doivent être étudiées, la solution ne peut pas être unique. Et puis ressortir les tentatives du passé pour justifier l’inaction d’aujourd’hui, c’est un peu comme dire qu’un avion d’aujourd’hui ne peut pas voler parce que l’éole de Clément Ader ne volait pas bien. Et le rendement d’une machine à air comprimé peut être supérieur à 100% (si, si, vérifiez par vous même). Et puis le bruit d’un moteur à air comprimé, quelle rigolade, comme la complexité mécanique supposée. Les arguments de Mr Rosenberg sont infiniment plus pertinents, mais comment être sûrs de ne pas pouvoir y remédier sans études ?

    • lavidurev

      @Arminius bonjour monsieur, « donc une erreur de principe dans l’évolution nécessaire des motorisations, née d’une espèce de dictat plus ou moins idéologique qui veut que l’électricité soit la seule énergie d’avenir ».
      Et si c etait vous Arminius qui aviez raison. A y regarder de plus pres, ils sont en train de nous faire peur avec une aviation au tout electrique sinon rien .

      • Arminius

        Un des problèmes de notre beau pays est la transformation quasi instantanée d’actions de lobbying en paradigmes. Si je suis convaincu de l’utilité de la recherche y compris pour « l’électrique », je suis dubitatif sur la possibilité dans l’avenir de pouvoir se procurer les matériaux nécessaires et le combustible nucléaire fruit d’actions plus post coloniales que libre marché. L’électrique tel qu’il se dessine aujourd’hui est beaucoup trop tributaire d’une mondialisation qui a du plomb dans l’aile. Les problèmes futurs sont moins des questions de compétences de bureaux d’études, nous avons ce qu’il faut, que de disposer des approvisionnements à très large échelle si le monde entier veut la même chose. C’est comme pour le pétrole, qu’il n’y en ait plus ou qu’on ne puisse pas se le payer, le résultat est le même et nous ne sommes pas les mieux placés dans la compétition. L’électrique prendra son envol, c’est sûr, mais jusqu’où et durant combien de temps ? Pour l’instant, nous sommes devant un choix plus politique que technique, la recherche venant après la décision d’adopter cette énergie sans que les possibilités réelles aient été prises en compte. C’est bien ce qui est écrit dans cet article sur le fond. La plus élémentaire des prudences voudrait que d’autres technologies soient aussi étudiées, d’où mon plaidoyer pour l’air comprimé.

  • Merci pour cet excellent article qui aborde tous les points de comparaison entre l’avion ecole electrique et les principaux avions ecoles à moteur thermique.
    Le seul point manquant peut être est celui concernant les limitations en temperature des batteries qui vont impacter l’utilisation opérationnelle pour le clubs du Sud en été et ceux du Nord en hiver.
    Bravo et merci

    • Gilles ROSENBERGER
      Gilles ROSENBERGER

      @ Gerard Weber : la question de la maitrise de la température de la batterie est traité par Pipistrel par un échangeur liquide. Ils ont l’occasion de faire voler plusieurs Alpha Electro (la génération d’avant …) en Californie. Je ne sais pas s’ils ont réussi à maitriser le problème mais nous pouvons être surs qu’ils le connaissent.

  • stanloc

    Le document que vient de publier ARTE au sujet de « LA FACE CACHÉE DES ENERGIES VERTES » verse l’avion électrique et la voiture électrique au même niveau de pollution que les véhicules à énergie fossile. La pollution est déplacée de nos pays développés vers des pays du tiers monde ou de pays comme la Chine qui se moquent totalement de la vie des populations. La position de la Norvège est particulièrement INTENABLE humainement. Ils ont un parc de voitures électriques important car ils se le payent en vendant leur pétrole aux autres pays.
    Il semble que l’on va manquer de cuivre avant de manquer de pétrole

    • Pilotaillon écolo

      On extrait les matière précieuses pour fabriquer les batteries du sol Chinois uniquement parce que la population locale le tolère…
      Pour mémoire : le sous sol Français en contient également.
      Un journaliste, Guillaume Pitron, a fait son enquête et écrit un livre.
      Son témoignage : https://www.youtube.com/watch?v=0anZ0wPVZCY

      Quand on pense que certains Français, au motif d’être écolo ne tolèrent plus le bruit dézavions, lorsqu’ils profitent de (traversent) leur jardin ou balcon, et se plaignent (je vous le donne en mille) au travers des réseaux numériques, qui nécessitent des matières issues des terres rares, au prix d’immenses volume de sols bousculés et lavés à grande eau.
      Un peu comme nozamizelvètes qui ont contribué à la fermeture de sites nucléaires français mais qui nous achètent de électricité produite à 50% par cette forme d’énergie.
      Les incohérences foisonnent à l’aulne de l’inculture (?) et/ou du manque d’intégrité intellectuelle (?), … choisissez.
      Ainsi va le monde, chez les individus individualistes pour préserver leur confort.
      Qui va céder ? Le pauvre qui prend ce qu’on lui laisse ou les pays riches ? Cf, le transport aérien de consommation massive ? L’usage des énergies carbonées ? L’emploi sans limite des ressources naturelles en général ?
      Mais qui suis-je, qui aime tant voler ?!?…

    • bdd13
      bdd13

      Arte a oublié de vous dire qu’il y a plus de terres rares dans un pot catalytique que dans une batterie Li-Ion (puisqu’il n’y en a pas. Il n’y a que des métaux rares…ou pas d’ailleurs).
      Attention aux lobbies qui alimentent aussi Arte.
      Je préfère bien mieux le film « A contresens » de l’ingénieur suisse Muller, qui a enquêté un ans sur les affirmations parfois mensongères des uns et des autres.

      • Jean Baptiste Berger

        En attendant, certains lobbies qui subventionnent Arte nous passent un documentaire sur Greta et la jeunesse qui veulent remettre la terre sur ses rails (de coke….oui, je sais, pardon, c’est facile).
        Je ne sais pas manier les liens, mais l’émission est visible ce vendredi à 22h45.
        Peut être Arte est elle une des rares chaines….neutres.
        Moi je préfère votre analyse sur les Chinois qui nucléarisent leur énergie et qui, pragmatiquement, électrisent leurs voitures, non pas pour sauver la terre, comme se plaisent à le croire les bobosverts Parisien, mais simplement pour permettre aux citadins de respirer, ce qui devient difficile avec le pétrole dans leurs énormes mégalopoles.
        Si on électrise uniquement de petites voitures citadines et qu’on supprime les éoliennes, les panneaux solaires et les centrales à pétrole ou à charbon, on réduit les émissions nocives au climat de plus de 80% et on permet quand même les déplacements en avion et en voiture à pétrole hors cités . (En attendant que le progrès trouve des solutions meilleures, hydrogène ou autre).
        Tout le monde est content et on réduit en même temps l’extraction de ces métaux rares dont vous nous dites qu’il n’y en a pas dans les batteries.
        Moins liberticide et plus efficace que les mesures de la c.c.c. non ?
        Votre avis ?
        Bon week end,
        JBB

      • PlasticPlane

        @JBB
        Depuis « Si on électrise uniquement… » jusqu’à « … pas dans les batteries » : je vote avec vous pour ce programme, intermédiaire tel que vous le décrivez.

    • BB

      Oui, vous avez tout dit . Les bobos verdissants devraient voir ce reportage avant de commander leur TESLA ou autre SUV hybride rechargeable de 300CV ou plus.

      • bdd13
        bdd13

        Absolument. L’avenir n’étant pas au pétrole, le raisonnable ne voudrait que des petites voitures avec des petites batteries pour des petites empreintes. Le kilométrage moyen d’un véhicule étant inférieur à 100 km/jour, la course à l’autonomie est débile pour un véhicule terrestre de loisirs. La location ou l’autopartage ou le train doivent suffire aux longues distances occasionnelles. On réservera les grosses batteries aux usages professionnels.

    • JPH

      https://www.arte.tv/fr/videos/084757-000-A/la-face-cachee-des-energies-vertes/

      J’étais venu pour citer ce documentaire et découvre avec plaisir que vous m’avez précédé 🙂

      Le vendeur qui compare une voiture électrique à une alimentation BIO alors que les composants et matières premières sont extraites à grands coûts écologiques et humains à l’autre bout de la planète, ça vaut de l’or (ou du cuivre :)) …

      Le temps des Alan Coconi, MC Cready et tous les bien pensants semble s’effacer face à la guerre commerciale déguisée en bonne action pour l’environnement.
      Le vrai remède est la sobriété en énergie, matières, métaux rares. Pas un HUMMER électrique !

      Et la question du recyclage dans tout ça …

    • totoro

      Arte (ou plutot M. Pitron qui pour la deuxième fois s’illustre dans le domaine) a commis ce « reportage » , en y incluant plusieurs contre vérités criantes et en ommettant soigneusement tout ordre de grandeur et tout rapport d’échelle permettant de vérifier ou de comparer les pollutions respectives, ou même de simplement vérifier que la mine filmée… extrait bien des matériaux « pour les énergies vertes »

      Avec HoldUp, c’est le deuxième gros reportage de Fake news cette année, et à mon avis malheureusement pas le dernier.

      Vous trouverez facilement le débunk de ce torchon, dont une équipe de reporters suisses qui s’est permis le luxe de revenir filmer les mêmes lieux que Pitron et y découvrent une toute autre réalité !

  • guest_100

    l’idéal sera une batterie amovible, en une seconde batterie en charge pendant que la première est en utilisation…mais ça nécéssite un design prévu pour.

    • Jean-Mi

      Solution déjà étudiée et inapplicable en pratique.
      D’une part la manipulation d’un batterie de 500 volts ne se fait pas comme on change une ampoule au niveau des connectiques. Il faut donc un mécano assermenté pour y toucher.
      D’autre part une batterie c’est lourd donc il faut du matos pour la manipuler sans abimer l’avion, et sans abimer le manipulateur. Ca veut dire aussi un système de rail, de porte, et autres joyeusetés pour accéder aux batteries.
      Tout ça, c’est lourd.
      Et puis ça ne marche que si vous ne sortez pas du terrain, le votre, pour avoir vos batteries à portée de main et savoir qu’elles sont prêtes. Imaginez, vous êtes en Nav’. Vous partez avec votre batterie pleine pour aller à 45mn de là vous poser. Vous changez votre batterie sur place, donc vous y laisser la votre, vide. Vous en prenez une autre. Il y en a une autre disponible ? Elle est chargée ? Et puis votre batterie est neuve alors que celle qu’on vous propose a déjà 400 heures de vol… Heuuu…
      Non, en pratique, c’est pas gérable.
      Seuls les planeurs démontent leurs batteries. Parce qu’elle sont petites, se portent d’une main, sont facilement accessibles, et se branche facilement et sans risque avec une petite formation. Surtout que les planeurs FES actuels sont surtout des machines privées, donc manipulées par un faible nombre d’intervenants. Et les planeurs, même en faisant de longues navigations (circuits) reviennent par définition « à la maison », le moteur étant justement pour s’assurer de cela et ne pas poser en campagne. Et si la batterie est vide, et bien on trouve un remorqueur et on rentre en planeur pur si on n’est pas vaché…

    • bdd13
      bdd13

      Pas si simple. Il faut être certifié pour déconnecter, certifier pour consigner, et avoir une bonne logistique pour le maniement de centaines de kg dans un environnement sans droit à l’erreur…

    • philippe

      de mémoire (mais ça fait un bout !! ) cette machine été équipé d’une batterie amovible au début (vue a Blois !!?!!) mais pas retenu ici … à confirmer !!

      • Jean-Bernard

        Le Pipistrel a bien une batterie amovible

      • Jean-Mi

        Tout est toujours amovible, ne serait-ce que pour des raisons d’entretient. Mais faire en sorte que la batterie puisse être sortie « facilement » en moins d’une ou deux heures en atelier pour vérification ou échange standard n’est pas faire en sorte que la batterie puisse être changée en quelques minutes devant un hangar.
        J’ai souvenir d’une visite chez Cessna à Toussus, pour étude technique. J’ai demandé à ce qu’on me décapote complètement un avion pour mon étude. Il y avait une centaine de dzeus à tourner !!!! Donc oui, le capot s’enlève facilement avec un simple tournevis et est amovible, mais pour jeter un oeil rapide, on y a fait des trappes…

  • Lucas

    Merci Mr Rosenberger pour cet article fouillé.
    Je me permet juste un rappel venant du site Aerobuzz lui même concernant – à court terme certes, mais tout de même – la question de l’assurance: https://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/une-assurance-a-15-600-e-pour-un-avion-electrique/
    Cordialement

  • MAC VEIGH Jean Pierre

    Merci pour cet article très clair et complet. Ne faut-il pas aussi ajouter au crédit de l’avion électrique la diminution (et probablement l’absence ?) de risque d’incendie en cas de crash ?

    • Jean-Mi

      Ha non, pas d’accord, c’est même plutôt l’inverse. Vous n’avez pas entendu parler de ces avions électriques qui ont pris feu au sol sans même être accidenté ? Voir le projet « Alice » de mémoire. Boeing se rappelle aussi de ses premières batteries lipo sur les B787 qui prenaient feu au parking, avion arrêté de vol pendant un moment et retour aux batteries classiques en attendant du mieux…
      Une batterie lipo qui s’emballe est quasi inarrêtable. Et dans un crash, si la batterie se tord ou se déchire ou s’écrase, elle se mets en court-jus, et pshit !

    • bdd13
      bdd13

      J’ai fait une rayure de 2mm sur le châssis de ma Smart électrique.
      Mercedes a immobilisé le véhicule et obligé au changement de batterie pour cause de risques notamment d’incendie sur la batterie…. Et ce n’est qu’une rayure (à 13000€ la rayure tout de même). Alors, en cas de crash….

    • Bonjour, celan’est pas une évidence, car les batteries , en cas de très fort choc sont susceptibles de court circuit entraînant un incendie.
      Cela est d’ailleurs arrivé dans au moins 2 accidents de mémoire.

    • totoro

      effectivement suivant les technos (li-Ion « classique » VS LIPO beaucoup plus sensibles), une batterie reste de toute façon moins explosive en cas de crash. Il y aura quoi qu’on en dise un gain en risque comparé à un liquide hautement inflammable.

      Mais oui, une torsion, perforation ou écrasement de cellule va provoquer un incendie. Celui ci a l’avantage d’être généralement « lent », voir les vidéos sur la question, c’est impressionnant et très fumigène mais sans commune mesure avec un réservoir d’essence crevé qui prend feu. La température aussi n’est pas la même : 600°c pour un feu de lithium, plus de 1000 pour l’essence.

      On a noté chez Tesla il y a quelques années des incendies, très médiatisés, mais les stats ont démontré qu’au kilomètre parcouru on est infiniment moins dangereux que l’essence. (5 fois moins, pour les Tesla qui semblent être celles qui ont le plus pris feu, même si le phénomène semble s’être tari malgré l’explosion des ventes de ses modèles)
      Au final en europe on a eu quelques bolloré (batteries chaudes au départ) des I3, une leaf, et aucune zoé concernée sauf erreur.

  • Pascal Rouet

    Bravo, Bravo, Bravo.
    Disposant d’une formation d’ingénieur et Intervenant régulièrement en vulgarisation scientifique auprès d’étudiants, je vous félicite pour cette présentation très très complète abordant le sujet sur toutes ces facettes.
    J’ai pu faire une partie de l’exercice que vous avez mené entre différents véhicules ; les étudiants son toujours surpris de découvrir qu’un voyage en avion (en l’occurrence moyen courrier récent au kérozène) nécessite au prorata passager moins d’énergie et est moins polluant qu’un voyage réalisé à une seule personne dans une Tesla sur autoroute en Allemagne (ou dans un véhicule à moteur à combustion interne) – Résultat totalement ignoré du grand public.
    Compléter ces aspects par les investissements liés et la valeur résiduelle est par ailleurs un exercice rarement mené à bout par la plupart.
    Vraiment, félicitations et merci beaucoup pour cet article très complet.

    • Condé

      Bonjou, et Quid de l’Hydrogène liquide ou gaz et de la Pile à Combustible pour entraîner un moteur électrique, sachant que la première énergie économisée est celle non consommée donc…Poids mini, exit la batterie, Aérodynamique optimisée, on sait faire, etc…
      Cordialement

      • totoro

        mais 3 fois moins de rendement en H2 + des contraintes sécurité hors norme (un des gaz les plus explosifs ET le gaz qui présente la meilleure (ou pire…) plage d’inflammabilité (4-70%) sans compter qu’il est comprimé à mort.

        Bref en cumule les plaisirs , les risques, et les certifications à outrance

  • lavidurev

    @Gilles Rosenberger . »´Sans aucune émission de carbone… l électricité est encore carbonée à 55%. »
    Tres bon article qui montre que parallelement a l aviation electrique et son cout d autres challenges de taille se profilent qui y sont etroitement lies.
    https://www.connaissancedesenergies.org/tribune-actualite-energies/sortir-en-parallele-du-charbon-et-du-nucleaire
    « Faute de disposer de suffisamment d’hydraulique, le recours au charbon, au gaz ou au nucléaire demeurera une contrainte pour longtemps. »(Bernard Tardieu,
    Vice-président du pôle Énergie de l’Académie des technologies
    Ancien vice-président de la commission internationale des grands barrages)

  • Merci pour cet article excellent et très complet.
    En tant qu’importateur de Pipistrel, je me permets toutefois une petite remarque concernant le point n°7, l’infrastructure. En effet, ce point a un impact important sur l’estimation du coût d’exploitation, mais une erreur s’est glissée dans l’évaluation de Gilles : Chaque Velis Electro étant livré avec un chargeur 20Kwh triphasé sur chariot à roulette. L’adaptation de l’infrastructure pour pouvoir exploiter un Velis Electro se réduit à l’installation de prise(s) correspondant à la norme triphasée et la modification de l’abonnement. Très loin des 50 k€ calculés.
    Autre précision concernant les chargeurs additionnels : nous avons reçu plusieurs demandes émanant de collectivités locales désireuses d’adapter les infrastructures d’aérodromes à l’exploitation d’avions électriques. L’idée étant de permettre la circulation d’avions électrique entre des aérodromes suffisamment proches et équipés de bornes… Rien d’acquis en France à ce jour mais il semble que cette part des coûts puisse au moins en partie être supportée par les exploitants des plateformes. Rappelons que des bornes de charge pour les voitures font l’objet de subventions assez importantes…
    Pour le reste de l’article j’adhère totalement !

  • Fbs

    Pour une fois un article sur l’aviation électrique qui parle un peu vrai plutôt que d’assener une certitude (fausse) au nom de la modernité et qui reconnait que à ce stade, l’heure de vol électrique coute encore plus cher que l’heure de vol avgas.

    J’ajoute un point qui mérite que l’on s’y attarde. Contrairement à ce que vous écrivez, dans les comptes de mon club, ce n’est pas l’essence qui est le premier poste de cout, mais la maintenance. Et notamment en raison du prix délirant des pièces accompagnées de leur précieuse form-1. Or nous sommes très content de nos cessna de ce point de vue, car la plupart des pièces d’usure sont disponibles non seulement chez cessna, mais également chez des équipementiers alternatifs en FAA/PMA. La concurrence aide à ce que les prix restent élevés mais soutenable. Pour 1500€, vous avez un carburateur (en FAA/PMA), ce qui est déjà cher. Pour 1700€, vous avez un misérable boitier électronique qui fait le « bip » de l’avertisseur de décrochage, car seul Cessna le vend (il y a pas pour 10€ de pièces dedans..) . Du reste, la cote d’un avion dépend essentiellement de ses couts de maintenance. Les Rallye par exemple, avec seulement la possibilité d’utiliser les pièces constructeurs vendues à prix d’or, y compris pour le moindre boulon (spécifiques) se revendent actuellement une bouchée de pain à cause de cela.

    Donc, la ou je veux en venir, c’est que non seulement la batterie d’un avion électrique devra avoir de nombreux STC et fournisseurs alternatifs, ne serait-ce que pour empocher les bénéfices d’un éventuel progrès, mais le reste des pièces de l’avion lui-même devront être disponibles à un prix abordable, pour qu’il y ait un business case permettant de le rendre viable (sachant qu’il faut déjà le financer neuf, et que cela pénalise déjà beaucoup le prix de l’heure de vol par rapport a un vieil avion à essence).

    Cela veut dire aussi que les autorités de certifications dont le business model n’est rien d’autre aujourd’hui que de vendre des rentes à ceux qui les nourrissent (puisqu’ils ont ensuite tout loisir de vendre leurs pièces à prix d’or), vont devoir se réinventer pour qu’il y ait tout simplement un avenir pour les « avions neufs », qu’ils soient électriques ou même a essence…

    En attendant, nous continuons à voler dans des avions qui atteignent maintenant gaillardement le demi-siècle, faute d’alternative économiquement viable.

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