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Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro

Nogaro Aviation a fait voler pour la première fois, le 14 décembre 2015, un DR400 équipé d’un moteur Rotax 912iS à injection. L’entreprise de maintenance aéronautique a ouvert en septembre dernier un dossier de certification auprès de l’EASA. Son objectif est de proposer sur le marché un avion-école économique certifié.

15.12.2015

Moins gourmand en carburant, moins bruyant, le DR400 équipé d'un moteur Rotax 912iS pourrait se révélé particulièrement bien adapté à la formation des pilotes privés en aéro-club. © Nogaro Aviation

Le projet d’un nouvel avion-école qui serait en quelque sorte la synthèse du meilleur de ce qu’il voit passer dans son atelier de maintenance aéronautique trottait depuis plusieurs années dans la tête de Gilles Aurensan, le responsable Entretien de Nogaro Aviation. « En février 2015, nous avons étudié la faisabilité en essayant d’évaluer le marché et en estimant le coût de développement. Nous avons surtout regardé du côté de la réglementation parce qu’il s’agissait de rester dans le cadre certifié ».

 

Le capot moteur du DR400 a été redessiné pour habiller le moteur Rotax moins encombrant et plus léger que le Lycoming d’origine. © Nogaro Aviation

Juste avant l’été, avec son équipe, Gilles Aurensan a réalisé une maquette à partir d’un fuselage de DR400 et un vieux moteur Rotax pour évaluer notamment le volume et le bras de levier. « Le 29 juin, nous avons pris la décision, le 30 nous avons acheté une cellule et le 3 août nous avons réceptionné un moteur neuf ».

Nogaro Aviation espère donner une seconde vie aux inoxydables DR400 qui composent en grande partie la flotte vieillissante des aéro-clubs en proposant un retrofit. © Nogaro Aviation

L’avion qui a volé lundi 14 décembre à Nogaro est donc un DR400 sur lequel, le moteur d’origine Lycoming O-235 de 120 cv a été remplacé par un Rotax 912iS à injection de 100 cv. Le gain de masse à vide est de 60 kg. Pour un problème de centrage, le moteur a été avancé. Le capot moteur a été redessiné pour tenir compte, non seulement du plus faible volume du Rotax, mais également pour intégrer des ouïes de refroidissement. L’essentiel des modifications a été apporté sur l’avant de la paroi pare-feu, notamment la modification des circuits électrique et de carburant.

Le cahier des charges de Nogaro Aviation

Le DR400 équipé du moteur Rotax 912iS doit pouvoir :
– transporter 1 instructeur + 2 élèves et 5 h d’autonomie sans se poser de question de masse / centrage
– offrir une consommation d’environ 15 l/h en croisière (soit env. 20 euros/h)
– s’affranchir du givrage carbu (injection)
– réaliser une forte baisse des rejets et des nuisances sonores
– permettre la revalorisation des cellules anciennes
– ne pas être limité à l’AVGASS ( UL91 et SP homologué)
Il a été conçu et est réalisé par des mécanos pour ne pas transformer des opérations de maintenance simples en vrai calvaire …
Nous ne souhaitons pas communiquer plus tant que notre projet n’est pas plus avancé (vols de développement / d’essais et certification).

Gilles Aurensan / Nogaro Aviation

 

Le DR400 à moteur Rotax est équipé d’une hélice bois/composite à pas fixe. Pour des raisons de maintenance et donc de coût, Gilles Aurensan n’a pas opté pour un pas variable. Etant donné qu’il destine son avion à la formation, il recherche moins une vitesse de croisière optimisée que de bonnes performances au décollage et en montée. L’hélice sera certifiée à part par l’hélicier. Pour sa part, il va se concentrer sur l’obtention du STC (Supplemental Type Certificate). Il devra démontrer à l’EASA, qu’en dépit des modifications majeures qu’il apporte, l’avion répond toujours aux normes de certification.

Gilles Aurensan, le dirigeant de Nogaro aviation, entouré de son équipe devant le DR400 équipé du moteur Rotax 912iS. © Nogaro Aviation

C’est donc un gros chantier que Nogaro Aviation ouvre. Il doit déboucher sur l’offre d’une possibilité d’équiper d’anciens DR400 avec un moteur performant de nouvelle génération tout en restant dans le cadre certifié pour continuer de répondre aux attentes des aéro-clubs notamment. Ce sont les vols de certification qui détermineront les performances et en particulier la masse maximale au décollage. D’ores et déjà, il est établi que l’avion sera limité à trois passagers de manière à retrouver les performances du DR400-120 avec la consommation d’un Rotax à injection.

Gil Roy

 

Le Rotax 915iS tourne sur un DR400 de Nogaro Aviation

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

38 commentaires

  • chris40

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    La solution pour diminuer le cout de l’heure de vol en école de début , c’est de dégrossir
    les élèves sur ULM , éventuellement les breveter puis s’ils le désirent les transformer sur
    avion .
    J’ai lu qu’un club important avait changé ses C 150 contre des Tecnam : bonne initiative
    et quelle économie sur tout ! ( achat ; entretien et cout heure de vol )
    Autre chose : il n’y a que les pistons qui décollent et montent plein pot ; moi je réduit de 300 t/mn sitot décollé ( Rotax 912 , 80 CV )
    Quasi tout les T/O sur Réacteurs se font en poussée réduite ; qui assure quand même la réglementation BFL ( économie de kéro et fatigue moindre moteurs ; EGT réduite )

  • Icare470

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    Bonjour, je vais essayer de d’apporter ma petite contribution au sujet et corriger une affirmation sur la conso.
    Tout d’abord la consommation en tour de piste d’un moteur est inférieure à celle en croisière malgré la charge pendant la phase de montée initiale. Le moteur tourne en régime réduit en vent arrière puis encore plus réduit en descente et approche. Pour un Ratox 912 de 100 cv, c’est à peu près 20% de moins en conso.
    Ensuite pour la capacité d’emport, certes la masse à vide de l’avion semble abaissée de 60 kg, mais la masse maxi le sera aussi en proportion du rapport puissance/poids. On pourrait en déduire que la masse maxi deviendrait 100 (cv) / 120 (cv) * 900 kg (MTOW du DR420) mais ce serait faux car il faut considérer la puissance effective. Or le Lyco délivre 118 cv à 2800 RPM et … nous n’obtenons que 2300 RPM maxi au décollage, soit 95 cv au mieux. Pour le Ratox, si le pas de l’hélice est bien choisi, permettant d’atteindre 5500 RPM, ce sera environ 92 cv. La diminution de la MTOW sera seulement de 25 à 30 kg. Et donc un gain en payload de 30 à 35 kg. Coté carburant, le sp98 est un peu plus lourd que la 100LL (densité de .745 au lieu de .72) ce qui se traduit par 2,75 kg pour le plein complet (109 l).
    Je trouve donc cette expérience intéressante car elle devrait permettre de voler pour moins cher. D’un côté, il y aura la réduction de 30 € de l’heure sur le poste carburant, d’un autre l’augmentation de la provision moteur (de l’ordre de 5 € de l’heure pour tenir compte des tarifs et du potentiel, à confirmer), et d’un 3ème, la maintenance du Ratox toutes les 100 h et non toutes les 50 h comme sur le Lyco (non chiffrée).
    Et pour l’équipe de Nogaro, tenez nous au courant de vos résultats. Merci d’avance.

    • gilles

      Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
      Bonsoir,
      le raisonnement d’Icare470 est parfaitement construit, avec juste une donnée qui n’est pas tout a fait à jour : le 912 IS délivre effectivement 93 cv à 5500t/mn, mais nous utilisons la dernière version du Rotax injection, le « 912 IS Sport » qui délivre 97 cv au régime de 5500 t/mn autorisé en continu.
      Comme annoncé mi-décembre, nous vous communiquerons des résultats chiffrés sur les performances mesurées et les consommations relevées lorsque nos vols de développement seront suffisamment avancés.
      Merci pour votre patience et meilleurs vœux pour 2016 !
      Gilles, Nogaro Aviation.

      • Icare470

        Bonjour Gilles,
        aucune nouvelle depuis pratiquement 1 an.
        Est-ce que l’expérience a rencontré des problèmes non envisagés ?
        De toute manière, pouvez-vous nous faire un retour d’expérience quel que soit le résultat ?
        Cordialement

      • Gil Roy
        Gil Roy

        Nous allons nous y employer !

  • rouletabille

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    Le dossier du moteur POTEZ 4 E 20 ayant été refermé ( hélas ! ) depuis de nombreuses années, je rappelle qu’il est certifié, et cerise sur le gâteau, validé sur jodel, que demander de plus ?
    refaire des moteur avec les procédés 3D et le prototypage rapide, ce n’est pas un problème….et certainement moins cher ( et moins long ) que de faire une procédure pour le Ratox sur le DR400
    faire une STC pour une remise au dernier standard n’est pas un difficulté, à une epoque où tout le monde  » pleure  » n’y a t-il pas un industriel sérieux disposant du parc de machines pour reprendre cette fabrication, mais encore faudrait-il le faire à un prix  » honnête  » que tout le monde gagne sa vie, c’est normal, multiplier les prix par 6 à 8 et facturer les forn one à un prix à faire tomber raid le premier cardiaque, cela ne pourra durer.
    coté  » paperasse  » il y a certainement quelques retraités qui ont bien connus ce moteur et pourraient donner un coup de mains.

  • toto

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    le 915, là aussi, ce sont des bonnes paroles, ce moteur sera, au mieux, disponible courant 2017, disons qu’il sera présenté au salon, et vendu en 2018….à quel prix ? je dirai, c’est une bonne question ! c’est un moteur turbo, une evolution du 914, surement un peu fiabilisé pour faire l » école à ras des paquerettes, il y a mieux ! et de là à mettre un pas variable, commencer par lire le site MCR et vous verrez le montant des  » ardoises  » pour cet additif, que je considère comme nul si l’on a un moteur digne de ce nom. ( dans ces puissances )
    l’aviation est un rêve,tout le monde le sait, mais lorsque les présidents de club signent les chèques, ils cessent de rêver, on ne peut que feliciter Gilles pour avoir entretenu ce rêve, mais cela ne permet de voler à bon compte.

  • miranda

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    compte tenu que Nogaro refuse de donner toutes informations réalistes, à ce jour c’est un coup de PUB, et rien d’autre !
    le 0-235 delivre 118 cv; avec un bon couple, que donnera le motur moulette qui delivre un petit couple à près de 5.000 tours !
    – actuellement , cet avion a volé  » à la fraiche  » qu’en sera t-il pas termps chaud ? avec un avion qui n’a pas un CX  » dernier cri  »
    – ne pas oublier qu’à l’ origine, le DR400 a un moteur de 160 ou 180 cv. il a été équipé du 0-235 pour faire l’ ecole à deux, et d’un avis général, il lui faux de bonnes longueurs de piste, , donc encore pire avec le 912.
    – que donnera ce moteur qui, dans cette utilisation sera fortement sollicité ( voir conso ) sa fiabilité en autogire ou helico n’est pas son point fort !
    un ULM décolle en 200 mètres…combien avec le DR 400…bien entendu, aucune réponse ! pour ceci comme pour le reste !

    2 – on rappellera que nous avions un très bon moteur, c’est le Potez 4E20, avec quelques améliorations et remise au gout du jour délivrerai facilement 130 ou 140 cv; le vilebrequin pouvait passer facilement 200 cv.
    une petites question = pourquoi un motoriste ne reprendrait-il pas cette fabrication en la modernisant ? c’est à dire en mettant des cylindres refroidis pas liquide , la base , groupe, villebreqin, bielles , pour les pistons, on peut avoir la qualité 2015, des bobines THT, une injection directe ( ne pas oublier qu’un moteur a tourné en injection indirecte )
    ce serait un grand coup de chapeau  » au père Potez  » qui avait créé un moteur exceptionnel,
    faire simple, ce qui était le cas, permet un prix compétitif, utiliser des composants de très grande série, c’est aussi LA solution.
    ce pourrait être ( aussi ) un très bon moteur pour un hélico bi-place
    qui se jettera à l’ eau ?

    • JMK

      Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
      Miranda
      1- Je vous trouve un peu dur avec « Nogaro Aviation » qui n’a peut-être pas envie de trop communiquer sur cette initiative (qui peut toujours être critiquée (c’est plus facile que d’agir)) qui a besoin d’être consolidée. Tirez pas sur le pianiste, un peu de patiente. J’ai passé ma vie chez un constructeur, confronté au désir d’informer le futur « client » et au besoin de travailler dans la sérénité. En face de vos critiques, il faut placer le choix d’un moteur « moderne », fiable, et surtout disponible. Ce qui m’amène au point suivant:

      2- J’ai eu le bonheur d’avoir, chez Mudry, comme avion amiral, pour des vols souvent quotidiens entre Beynes et Bernay, un CP 1315 à moteur Potez, d’une fiabilité exemplaire (il suffisait de surveiller la bobine et de tester le circuit secours). Combien de fois, avec Mudry, avons nous rêvé d’un dérivé, toujours 4 cylindres, 180 ch, pour le Cap 10. Je crois même qu’un allumage électronique, cette fois ci sans pièces d’usure, a été développé. Que voilà un moteur moderne (en y rajoutant une injection basse pression) !
      Mais quel « fou », au sens actuel de la finance qui dirige le monde, se lancerait dans une telle aventure, à l’heure ou l’on ferme des usines de fours à micro-ondes, de machines à laver etc..
      On peut toujours rêver sur la dispo d’un tel moteur, ce qui nous ramène au 1- et je doute que certains aient envie de se jeter à l’eau.

    • Folgo

      Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
      Bonjour,

      Ne refusons pas la modernité. je trouve que c’est une excellente initiative pour redonner de l’air à l’aviation générale. Encore Bravo

      C’est vrai que 100cv pour un DR400 ce n’est peut-être pas optimal MAIS Rotax viens de sortir le 915is de……135CV : un moteur moderne fabriqué par un industriel qui a du recul et comme on a un gain de poids très important allons vers l’hélice pas variable !!! et je pense qu’on ne sera pas loins des perfos du 160 cv.
      Le Potez est surement un très bon moteur mais qui va le moderniser et l’industrialiser et le certifier ?
      Gardons le pour la construction amateur ou il sera bien meilleur que les éternels VW

  • MacFly

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    Simple : faire des économies = peu de puissance, masse faible. C’est une partie du cercle vertueux de la conception d’avions légers.
    Tournez vous vers les petits ULM ou les plus petits avions certifiés type APM20.
    Un avion de conception ancienne, même de très bonne facture, ne sera pas exactement positionné comme un avion construit autour d’une motorisation précise et donc optimisé pour.
    Un avion reste un compromis. Aux exploitants ensuite de faire le meilleur choix parmi ce qui est proposé sur le marché et de leur utilisation.
    Félicitations en tout cas à l’équipe de Nogaro, le chemin de la certification est long et semé d’embûches.

  • mefiance

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    il y a quelques non sens, dans les indications de l’ atelier de Nogaro, tel que cet appareil est destiné à l’ école, c’est à dire decollage, montée…et la consommation indiquée  » en croisiere  » un peu de logique serait souhaitable, à titre indicatif, le 912 consomme dans cette utilisation 25 litres/heure ( voir notice constructeur) et l’injection n’ apporte une économie qu’en altitude. (seul avantage, plus de givrage )
    pour l’autre moteur dont il est fait état, c’est un  » nouveau  » bien sur non certifié, il faut donc qu’il fasse ses preuves, et pour le rendement, il y a longtemps que l’on a abandonné la conception à soupapes latérales qui ne permettent pas d’ avoir des chambres de combustion optimisées.
    si la fiabilité du 912 ne pose pas trop de problème sur les ULM 3 axes ou pendulaires, il n’en est pas de même sur les autogires, et encore pire sur les hélicoptères.
    pour une économie substantielles, il faudra faire des comptes très précis, et ne rien oublier ! prendre 15 litres de conso sur un DR400, c’est NON. il est probable que la maintenance se rapprochera des autogires, voir des hélico…donc très couteuse
    demandes à des pilotes autogires combien ils consomment réellement ! et pire pour les hélico, vous serez surpris.
    ce ne sont pas les 15 litres indiqués par Nogaro !

  • nico

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    beaucoup d interet pour cette variante du dr 400/120,je suis comme christophe plus haut , jaimerais bien des infos sur le D motor six cylindres , jpense que c est un peu prematuré, mais on est plein de gens à espérer ,il faut attendre encore un peu……..

  • Gilles

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    pour répondre à Pierre, voici notre cahier des charges :
    – 1 instructeur + 2 élèves et 5 h d’autonomie sans se poser de question de masse / centrage
    – conso. env. 15 l/h en croisière (soit env. 20 euros/h)
    – pas de givrage carbu (injection)
    – forte baisse des rejets et des nuisances sonores
    – revalorisation des cellules anciennes
    – conçu et réalisé par des mécanos pour ne pas transformer des opérations de maintenance simples en vrai calvaire …
    – non limité à l’AVGASS ( UL91 et SP homologué)
    Nous ne souhaitons pas communiquer plus tant que notre projet n’est pas plus avancé (vols de développement / d’essais et certification).
    A bientôt
    L’équipe Nogaro Aviation

    • Benoit

      Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
      Belle initiative en tout cas. Bon courage aussi !
      de la part d’un BE aéronautique du sud ouest, qui salut ceux qui s’activent encore à faire évoluer et voler les avions légers français ! 🙂

  • ratel

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    de toute façon l’aviation de tout temps a été très cher!!!! dans les années 1960, j’ai appris
    a voler sur planeur, et ensuite sur avion moteur toutes mes économies y sont passées!!!!
    c’était dans le temps, maintenant on maîtrise les moteurs en énergie, cela devient plus sympa pour le portefeuille de nos futurs jeunes pilotes!!!!!! et aimer a voler on assume!!!!!
    comme toute passion!!!!!

  • ratel

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    il a fière allure notre DR 400!!!!! et économique de surcroit avec son nouveau moteur, qui
    sera un atout d’économie pour nos futurs jeunes pilotes!!!!

  • JB DUCHATELLE

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    En lisant les commentaires, j’ai trouvé « pour voler pas cher » … Si vous voulez voler pas cher passer à l’ULM car là vous trouverez dans 95% des appareils avec un Rotax qui ne consomme pas et en plus l’entretien de tout l’appareil (cellule + moteur) vous coûtera 1/10 ème du prix de l’entretien d’un DR400. Combien de pilotes de DR400 volent à plus que 2 à bord ? J’entends déjà les pilotes de comptoir dire « Oui mais le Rotax c’est pas fiable, tu as vu le bruit qu’il fait … », sachez que
    1- il n’y a pas plus d’accident en ULM qu’en avion surtout si on ramène les chiffres aux heures volées et non au nombre de licenciés.
    2-qu’en moyenne un pilote ULM vole 25h/an à comparer au 5h/an en avion
    3-qu’un ULM peut être équipé d’un parachute de secours grâce à son faible poids (en avion seul le Cirrus)
    4-le rapport poids/puissance de l’ULM permet décoller et poser sur des terrains très courts sans transpirer en voyant le bout de piste arriver.
    5-quand il y a accident en avion comme en ULM, la responsabilité incombe dans 95% des cas au pilote (erreur humaine) et non au moteur (3% des cas).
    6-Il existe des ULM dans les poids réglementaires, souvent c’est le propriétaire et les vendeurs qui surchargent les appareils de gadgets. Combien de pilotes avions font le devis de masse et centrage avant de prendre l’air ?
    J’attends vos réponses pour justifier de voler en avion plutôt qu’en ULM excepté le cas d’être plus que 2 à bord ?
    Bravo à cette initiative qui va permettre de faire des économies sur la partie moteur (entretien+coûts de fonctionnement) mais pour voler seul ou à 2 vive l’ULM …
    JB

    • Presto

      Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
      Ce que ne peut pas faire un ULM contrairement à un avion,c’est atterrir ou décoller d’un aérodrome ayant une procédure IFR publiée,sans demander l’autorisation préalable au chef de la CA.Certains aérodromes refusent,sans justification convaincante,sous la pression des contrôleurs,meme aux multiaxes ayant les memes performances et équipements que les avions.Beaucoup d’idées reçues……..

  • Alex Wonner

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    Peut-etre une bonne initiative mais pourquoi se compliquer les histoires. Acheter un SLING 2 places ( http://www.airplanefactory.co.za) qui est un superbe avion sud africain qui a deja fait DEUX FOIS LE TOUR DE MONDE. Une fois d’EST en OUESt et une autre fois d’OUEST en EST . Donc le ROTAX est tres fiable. Allez donc sur le site et admirer le SLING 2 ou 4 places.

  • Christophe

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    Bonjour à tous,

    En remplacement du Rotax: http://www.d-motor.eu/nl/lf39-40.htm

    http://www.d-motor.eu/nl/specifications-64.htm

    Un retour d’info sur ce 6 cylindres de 125cv?

    Christophe

  • papango

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    Louis Ravi a tout à fait raison, sauf à evoluer après le PPL, ( combien ? ) celui-ci est un leurre, la licence ULM leur apportera les mêmes joies du vol, et comme le fait remarquer L.R. on ne peut qu’être très surpris du faible developpement des motoplaneurs, tout porte à croire que c’est essentiellement le prix, et en second le problème du garage qui n’est pas toujours au plus près du domicile, ce qui, pour quelques heures de vol, c’est aussi quelques heures de voitures….tout le monde ne traverse pas la France !
    reste l’ ULM dont la solution des ailes démontables est certainement LA solution, tout le monde peut trouver quelques M2 chez lui, ou près de chez lui pour garer la remorque, et la reprendre lors du vol suivant, regardez la video de Michel Colomban, c’est 10 minutes pour monter votre aéronefs, et, en même temps, vous faites la pré-vol.
    là aussi, on ne peut qu’être surpris de la faible évolution dans ce sens ( c’est faisable aussi avec un moto-planeur, mais la remorque n’est pas la même )
    autre avantage, de cette formule, pour ceux qui n’ont pas que deux mains gauche, vous faites l’ entretien chez vous, je suis sur que vous conjoint appréciera !
    coté marketing, je ne peux que regretter que Dyn’aéro n’est pas insisté lourdement sur ces avantages, indiscutablement, à condition de bien les présenter, étaient des arguments de vente  » en béton  »
    Ce constructeur n’a jamais proposé une remorque alors qu’il était très facile de passer un accord avec un fabricant, aucun passage aux mines n’étant réclamé.

    • guillaume

      Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
      L’ULM, c’est bien joli, mais pour rester dans les clous, il faut voler seul. Ou alors a deux mais deux legers et pas vouloir aller loin… Donc non le brevet ULM ne remplacera pas le PPL. Et oui il faut continuer a faire des avions de club certifies. Pour les clubs, on a pas fait mieux que le DR400. C’est le meilleur compromis.

    • Pierre

      Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
      Beau travail mais en fait quel est le cahier des charges de ce prototype (réponse NOGARO si possible ) ?
      Pierre

  • Lou Ravi

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    Breveté planeur et ulm on traverse très bien la France en moto-planeur certifié ou ulm, j’en témoigne. A quoi sert le PPL? Transporter davantage de passagers que sa moitié. Voila, voila… Et quand on constate que seuls 10% des pilotes avion sortent du grand local pour aller poser leurs roues sur un autre terrain que le leur…

  • pedro

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    en allemagne, le O-200 de télédyne continental a été remplacé par ce moteur 912, pour la même puissance, le résultat a été très moyen, passer d’un moteur à grosse cylindrée à un moteur  » moulinette  » qui a peu de couple, mais à un régime elevé , cela ne s’est pas avéré être une bonne carte, à peine une dizaine d’avions ont été transformés/
    si vous voulez modifier le train, ce ne sera plus un DR400 et plus une STC.
    en ce qui concerne la conso, l’exemple du Cessna 150 en Allemagne, prouve qu’il n’y a pas grand chose à gagner
    Resta aussi la fiabilité, si le 912 fait parfois son potentiel sur un ULM de 472 kgs tout compris, et à condition d’en faire une grande partie en voyage, le cas du DR400 en tour de piste pose beaucoup de questions, espérons que l’ atelier de Nogaro pourra faire un bilan précis au bout de 500 heures, par exemple dans un an.
    il serait aussi utile d’avoir un chiffrage exact de cette transformation, dans ce contexte, tout à une importance.
    Le O-235 avec un pot adapté, pas une sortie libre ( demandez à Chabord ) et une hélice sérieuse, demandez à E-PROP n’est pas plus bruyant que le 912, il faut juger à équipement égal.

  • CHALUMEAU

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    C est bien sympa cette initiative ,ne serait ce pas plutôt au constructeur de faire ces modifs, il y a surement pensé ;mais enfin en ce qui concerne le cout fabuleux du 912 is,le petit potentiel 2000 h je crois contre 2400 au lyco, je pense que le constructeur conseillerais son DR 401 CDI en 135 cv et à mon avis, sur ce coup la ,il aurait pas tort, vu la conso du DR 400 CDI, le prix du carburant, un ptit mieux en perfomance 135 cv contre 120 et c est reparti pour 25 ans, on sait tous que rotax est tout seul dans ce creneau d ou le prix fabuleux, à ce prix, un potentiel de 2500 heures au moins voire 2800 serait acceptable vivement un peu de concurrence !!!!!au niveau du bruit aussi le DR 401 CDI va bien

  • Mael

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    Belle initiative. Le meilleur des deux mondes avec une hélice bois a pas fixe pour simplifier la vie des élèves.
    Bravo !

  • fred

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    enfin quelqu’un qui fait quelque chose.
    Le plus pour les clubs: s’affranchir de l’avgass, passer enfin à l’UL91 ou l’UL94 (j’ai pas dis Mogas, attention à l’alcool contenu dans ceux-ci)
    et SURTOUT: avoir un avion moins bruyant; le rotax est de loin le moteur LE PLUS silencieux actuellement en service.
    Ce sont les tours de piste qui sont le plus mal vécus par les riverains, autant s’attaquer à la source du mal. Vous équipez tous les avions écoles en rotax ou en diesel, vous supprimez le problème du bruit aux abords d’un aérodrome en ayant traité 70 à 80% des mouvements (nuisances) annuel(le)s.

  • Christophe

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    Bonjour,

    Saluons cette initiative, pour être moderne il manque au DR un parachute.

    Christophe

    • ptimodeste

      Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
      Et pi une télécommande pour le piloter du sol et pi un contrôle radar avec un pilote par satellite des fois que et pi une application smartphone pour remplacer le manche aussi non ?
      A oui ça existe déjà ça s’appelle Flight Simulator
      Nous on a appris à piloter pas à flipper …….

  • nico

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    bizarre chez robin ,on y avait pas pensé !!! surement que si mais meme pour ça, y a pas les sous, ça doit voler, y a pas de raison ça n en fait pas un U.L.M. mais ça peut peut etre encore s alleger un peu des jambes de train par exemple , un reservoir plus petit etc… c est une bonne initiative , la silhouette avant s affine un peu peutetre ,ça fait plaisir de voir qu il y a des gens qui pensent à le faire evoluer ce bon vieux coucou ,il faut aussi que chez robin on soit d accord me semble t il ?

  • rouletabille

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    on peut se poser quelques questions lorsque l’on connait le poids à vide du DR400 et que les aeronefs qui sont équipés du même moteur ont tous un poids maxi inférieur au poids à vide du DR400, que le moteur injection ne présente un réel intérêt ( minime ) qu’en altitude, sur un appareil destiné à l’ ecole, cela semble curieux, que ce moteur est destiné à remplacer le O-235 de Lyco. qui donne 120 cv. mais surtout un couple plus important, à bas régime , ce qui est particulierement intéréssant au decollage et en montée…donc autre question pour un avion destiné à l’ ecole.
    pour la consommation, lle est ( un peu ) intérieure au Lyco, mais je conseille aux intéressés de voir la courbe de consommation indiquée par Rotax au décollage, et en montée….limité à 5 minutes, mais pas à condition de le faire du matin au soir !
    le montage de ce moteur est un bon exercice de style, mais le choix de l’ utilisation laisse perplexe
    il faudra voir, particulierement par temps chaud, lorsque l’on sait que lorsque ce moteur est monté sur des appareils exigeants, tel que les hélicoptères ou autogires biplace, après quelques centaines d ‘heures, l’entretien est important et couteux.

    • Christophe Bozec

      Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
      J’ai quelques doutes sur vos chiffres. Un DR400-120 pèse 540kg à vide (après une brève recherche Google), l’Aquila sur lequel j’ai passé mon PPL faisait autour de 500 kg à vide, donc très similaire, surtout une fois compté le gain de masse dû au changement moteur.

  • Fbs

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    Il y a déjà un STC pour monter un Ratox sur Cessna 150 à la place du Conti O-200 de même puissance. Avec un gain de 30kg à la clef sur la masse à vide, pour une masse max inchangée, ce qui n’est pas du luxe sur le C150 qui manque quelque peu d’emport (pas possible d’y caser 2 pilotes « gras » ).

    Malheureusement, le Ratox coute le double neuf, qu’un O-200 overhaulé, et le STC rajoute encore 20000€ de plus.

    Donc, entre remonter un vieux O-200 pour 10000€, ou changer pour un Ratox, ce qui coutera 40000€ au bas mot, l’arbitrage est…..en faveur du O-200. L’économie d’essence ne permet pas de rentabiliser l’opération.

    Je ne blâme pas la société qui à développé le STC. Elle a du payer une fortune en audits EASA, et doit bien rentrer dans ses frais – mais c’est loin d’être gagné, vu qu’a ce prix la diffusion sera au mieux confidentielle…Je crains qu’il en soit de même pour le STC du Robin, et Nogaro Aviation qu’il s’est courageusement lancé dans l’aventure.

    C’est ainsi que le cout de la certification est un obstacle au progrès et à la sécurité apportée par l’usage de moteurs modernes (devenus) fiables….

    • Jean-Loup FROMMER

      Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
      A partir de combien de livres, est-on un pilote « gras » ?
      Histoire d’avoir une référence … cela pourrait m’être utile.
      Cdlt.
      Jean-Loup FROMMER

    • Fbs

      Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
      Disons qu’a peu de choses près, on peut mettre le plein et deux pilotes « standard » de 77kg dans un C150.

      Le problème, c’est qu’il n’y a plus beaucoup de pilotes au « standard » de 1960 de nos jours, les gamins d’aujourd’hui font couramment leur mètre 85, et 90kg. Ça passe encore en ne faisant pas le plein. Mais si le FI est « gras » comme moi (115kg), la ça passe plus du tout.

  • jac1013

    Premier vol d’un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
    ENFIN quelqu’un qui se bouge!!!!! En espérant que cette évolution sera bien comprise par nos « têtes pensantes ».
    Je pense qu’il est très important de tout mettre en oeuvre pour offrir à la jeune génération la possibilité de voler « pas trop cher »

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