Airbus qui intervient actuellement sur la modélisation aérodynamique du démonstrateur Ecopulse, a programmé le passage en soufflerie d’un ensemble Hélice-Nacelle au cours du premier trimestre 2021. © Daher
Prévu pour un premier vol en 2022, l’EcoPulse, un démonstrateur d’avion à propulsion hybride distribuée conçu par Daher, Safran et Airbus avec le soutien du CORAC, a passé avec succès sa revue préliminaire de design (Preliminary Design Review). Cette première étape clé permet de démontrer la faisabilité du projet et de figer l’architecture du démonstrateur.
Le démonstrateur EcoPulse de Daher, Safran et Airbus a été dévoilé au Salon du Bourget 2019. Il s’inscrit comme l’un des projets collaboratifs majeurs de la filière aéronautique française, dans le cadre du plan de relance du gouvernement français présenté en juin 2020.
Après plus d’un an de développements à partir d’une plateforme d’avion léger fournie par Daher (en l’occurrence un TBM), « le projet franchit aujourd’hui une étape clé avec le passage réussi de la Preliminary Design Review (PDR) qui permet de valider et de figer les principes constructifs du démonstrateur, son niveau de sécurité et la compatibilité du système avec l’utilisation de l’avion. », précisent les trois partenaires.
Le projet entre désormais dans sa phase de conception détaillée des systèmes fournis par Safran et Airbus en parallèle du lancement de l’assemblage du prototype par Daher.
Daher est en charge de l’installation des composants et systèmes, des essais en vol, de la conception globale et de la construction réglementaire. Il a adapté sa plateforme d’avion afin d’assurer l’intégration et la compatibilité d’un système hybride à propulsion distribuée avec le niveau de sécurité nécessaire.
Le passage réussi de la PDR permet à Daher d’entamer la phase d’assemblage du démonstrateur sur son site de Tarbes, où ont été conçues et réceptionnées les premières pièces. L’entrée en chaîne d’assemblage final est prévue pour la fin 2021, le premier vol doit intervenir courant 2022.
Pour Pascal Laguerre, Chief Technology Officer de Daher : « A travers ce démonstrateur, Daher entend développer les principes architecturaux clés des avions hydrides de demain.»
Safran est en charge du système de propulsion hybride-électrique distribué d’EcoPulse. Le motoriste a figé la configuration technique de ses six propulseurs électriques. Ces derniers seront dotés de moteurs électriques Engineus de 50 kW à électronique intégrée et à refroidissement à air breveté, ainsi que d’hélices fournies par Duc Hélices. Le moteur Engineus de Safran, choisi également par Voltaero, fera à l’objet d’une certification EASA, du même type que celle d’un turbomoteur.
L’Ecopulse sera propulsé par des moteurs Engenius de Safran associés à des hélices Duc. © Thierry-Mamberti / Safran
Safran a également validé les interfaces d’installation des autres composants du système propulsif, le système de management de puissance, le turbogénérateur et le câblage haute tension qui alimentera les propulseurs. Le turbogénérateur, qui a réalisé ses premiers essais au banc en 2018, fera prochainement l’objet d’essais additionnels.
La prochaine étape pour Safran sera la livraison d’un premier propulseur électrique à Airbus pour des essais en soufflerie et d’endurance, en vue d’une qualification pour le premier vol d’EcoPulse.
« EcoPulseTM est un projet ambitieux, et concevoir une propulsion hybride sur cette nouvelle architecture d’aéronef est une compétence clé que Safran est fier de maîtriser. » a déclaré Stéphane Cueille, Directeur R&T et Innovation de Safran.
La concrétisation de la PDR (Preliminary Design Review) permet à Airbus, qui intervient actuellement sur la modélisation aérodynamique du démonstrateur, de programmer le passage en soufflerie d’un ensemble Hélice-Nacelle au cours du premier trimestre 2021. Le moteur, fourni par Safran, sera également testé. Les résultats permettront de connaître les performances de l’hélice sur le moteur électrique et de valider le processus de refroidissement moteur.
En plus de ces essais en soufflerie, Airbus prévoit également des travaux complémentaires de simulation du comportement aérodynamique de la nacelle.
« Ce démonstrateur, initié par le CORACConseil pour la Recherche Aéronautique Civile avec le soutien de la DGAC (Direction générale de l’Aviation civile), est une étape importante dans notre ambition de décarboner l’industrie aéronautique. Cela va nous permettre d’étudier comment la propulsion hybride distribuée pourrait s’intégrer dans les avions de demain et réduire significativement leur impact environnemental. » confirme Jean-Brice Dumont, Vice-Président Exécutif Engineering, Airbus.
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Bonjour, pour ceux qui n'auraient pas compris cet avion est un démonstrateur, c'est à dire un avion banc d'essais. Airbus s'intéresse à la propulsion distribuée, il semble plutôr pertinent d'effectuer les essais sur avion léger que directement sur A320. Safran veut effectuer des essais de performance de ses nouveaux moteurs, il semble plutôt pertinent d'effectuer les essais sur une plate-forme avec une autonomie substantielle et un mode de propulsion indépendant. Oui, la recherche coûte de l'argent mais c'est ainsi que l'on maintient une avance technologique. Il s'agit de créer un écosystème, comme souvent, on verra sans doute les personnes impliquées dans ce projet occuper des postes à responsabilité dans les prochains projets d'Airbus ou créer leur propre entreprise (tels Jean Botti et son équipe).
Mouais, on en reparlera...
Merci Cavok, très clair avec des mots simples !
Espérons que ce Nième commentaire contribue à convaincre les obsédés de "l'argent dépensé pour rien", leur donner à comprendre qu'il faut savoir où investir dans la recherche pour ensuite vendre ce que le marché attendra ou ce que permettront demain les ressources naturelles.
C'est de l'agriculture : on sème en pensant que les conditions seront favorables pour récolter plus tard.
Les conditions étant le marché, avec ses clients et ses concurrents et l'environnement.
Voilà transposé à notre époque ce que l'homme a découvert avec la sédentarisation, lorsqu'il a acquis la connaissance de cultiver un jardin, il y a 17.000 ans il me semble. Il a débuté par ce que l'on savait faire, réunir la graine et le sol fertile. Il a échangé ses armes de chasse pour un râteau et une houe.
C'est la seule manière de se donner une chance de redistribuer plus tard dans l'écosystème, pour "faire vivre" l'ensemble des partie prenantes, de l'opérateur au cadre de la filière... qui aura su investir avec justesse.
-"C'était évident de l'avoir fait, mais avoir su le faire avant relève parfois du génie".
Cela a été un jour la construction du 747 ou de pousser à l'intégration des commandes de vol électriques... il y en a tant d'autres.
Tout le monde a sa chance, à condition de sortir de sa routine.
Bonne année 2021, hors des routines et des révoltes malhabiles !
Pour produire du vent à pogn..., à éventuelles subventions c'est parfait !
Plus nuls que certains c est dur à réaliser et porter un nom d oiseau en sus
Nous avons là des négatifs aykafocon
Quelqu'un pourrait-il expliquer ou détailler la technologie employée ?
A quoi servent au point de vue environnemental (à part, peut-être le bruit) les 6 moteurs électriques alimentés par un turbo-générateur (à kérozène) qui apparement entraine également l'hélice principale ?
Et même, si il y a des batteries (rechargées au nucléaire au sol et au kéro en l'air) je ne vois pas de gains de rendement ou environnemental possible !!
De plus et contrairement aux voitures il n'y a pas de recupération d'énergie au freinage...
Une chose par contre est certaine, c'est que c'est une belle pompe à subventions !!
Le principe est de réduire la voilure et la dérive donc la traînée pour faire du contrôle avec les moteurs. Même principe que le X22: on souffle la voilure. A noter qu’ecopulse est un banc d’essai volant, pas un futur produit : c’est pour cela qu’il conserve le moteur d’origine.
Ce que permet l'électricité, et ce n'est que mon avis, c'est qu'on peut raisonner sur la facilité à disperser l'énergie là où elle est nécessaire et par un logiciel la gérer à la demande...d'où l'invention des commandes de vol électriques !
De fait, on conçoit des actuateurs de dimensions réduites et on multiplie autant que de besoin leur implantation...de cela on obtient une redondance pour augmenter la fiabilité mais surtout une électronique associée devrait permettre de moduler les régimes et à mon avis remplacer les surfaces de commandes de vol comme les ailerons et les gouvernes en creant les forces nécessaires par la motorisation plutôt que par l'intermédiaire de la déflection du vent relatif...De mon point de vue, c'est parfaitement compréhensible de concevoir un rotor virtuel multimoteurs pour remplacer le rotor unique d'un hélicoptère en modulant les régimes donc les portances en créant un pas collectif spécifique par moteur induisant le pas cyclique de l'engin...Bref posez les brevets, les etudes ne sont plus de mon âge et c'est cadeau !
Il est vrai que çà manque de détails techniques. Mais qu'est-ce qui vous dit que les moteurs ne peuvent pas être générateurs à la descente, en aérofreins. Par ailleurs l'aile du coup est bien soufflée lors de la croisière, gain en finesse apparente? Quant au roulage au sol... De toute façon je ne pense pas que les ingénieurs de Safran, Airbus se lanceraient dans un truc qui n'aurait aucun intérêt technique avant même d'essayer.
Euh, à part le nucléaire pour recharger les éventuelles batteries, vous voyez rien d'autre? Moi je suis pro nucléaire çà me va, mais si vous n'êtes que pro pétrole et même pas écolo, restez là où vous en êtes, ainsi vous êtes sur d'avoir raison,
mais ne découragez pas les autres.
On a résolu le problème des batteries...?
Si hybride, il garde le turbo kero du nez ?
non, mais avec les subventions du Corac,ne t'en fait pas ils vont résoudre le Pb...