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EcoPluse, un TBM900 à propulsion hybride distribuée

Daher, Airbus et Safran se lancent ensemble dans la conception et le développement d’un démonstrateur à propulsion hybride distribuée, répartie sur les ailes. Le premier vol est prévu à l’horizon 2022.

18.06.2019

Un TBM 900 transformé en banc d'essai volant par Airbus, Safran et Daher © Gil Roy / Aerobuzz.fr

C’était devenue une « private joke » entre Daher et la presse spécialisée. Il ne se passait pas une conférence de presse, que ce soit à Friedrichshafen, à Lakeland ou à Oshkosh sans qu’un journaliste ne demande au constructeur français quand il allait lancer son bimoteur. A l’époque des « pocket jets », les médias espéraient même voir sortir de Tarbes des biréacteurs légers. Daher répondait poliment et pendant ce temps le TBM ne cessait de devenir plus performant, plus automatique.

Un démonstrateur à propulsion hybride distribuée

A salon du Bourget, ce n’est pas un TBM avec deux moteurs qu’a dévoilé l’avionneur, mais avec six ! Six moteurs électriques d’une puissance de l’ordre de 50 kW repartis sur le bord d’attaque de l’aile. Trois de chaque côté, alimentés par un moteur auxiliaire fonctionnant au kérosène et associé à environ 200 kg de batteries.

Pour être précis, il ne s’agit pas non plus d’un nouvel avion, mais d’un démonstrateur à propulsion hybride distribuée. Un objet de recherche financé par le CORAC (Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile) et soutenu par la DGAC , et auquel vont collaborer Safran, Airbus et Daher, chacun dans un rôle spécifique.

Un système propulsif hybride distribué original

Safran va fournir l’ensemble du système propulsif hybride distribué d’EcoPulse (hors batteries) composé donc d’un turbogénérateur (turbine combinée à un générateur électrique), d’un système de management de la puissance électrique et de propulseurs électriques intégrés (ou e-Propellers) comprenant les moteurs électriques et les hélices.

Les propulseurs électriques seront intégrés sur la voilure d’EcoPulse et assureront l’effort propulsif tout en offrant des gains aérodynamiques (réduction de la surface alaire et des tourbillons marginaux en bouts d’ailes, et donc de la trainée). Sur la maquette présentée au salon du Bourget, les plus observateurs auront remarqué que les hélices n’ont pas toutes le même nombre de pales. Les hélices des moteurs situés aux extrémités de l’aile seront associées au pilotage en roulis et en lacet. Celles des moteurs intermédiaires auront un effet non seulement sur la propulsion, mais aussi sur la sustentation.

Trois partenaires de haut niveau

Airbus quant à lui interviendra sur la modélisation aérodynamique du démonstrateur, tant pour alimenter les choix de configuration que pour permettre l’élaboration des lois de contrôle. L’ensemble de ces éléments doit permettre d’établir les bénéfices de la propulsion distribuée, et de fournir les bases, en termes de méthodes, d’outils et de résultats, permettant la conception d’aéronefs à propulsion distribuée optimisés. Ce sera aussi une étape importante en vue de la définition des standards de certification d’un avion plus électrique.

Quant à Daher, le pilote du projet EcoPpulse, son rôle est naturellement celui de l’ensemblier. Il va adapter un TBM 900 pour installer l’ensemble propulsif. C’est lui aussi qui réalisera les essais en vol. L’EcoPulse sera un véritable banc d’essais volant qui conservera la turbine d’origine du TBM900. Elle permettra à l’avion expérimental de décoller. Elle sera aussi utilisée lors d’essais spécifiques. Le premier vol est au second semestre 2022.

Gil Roy

 

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

11 commentaires

  • CB

    Eh bien, on va aller loin avec une telle brochette de pessimistes et mal-disants. Vous oubliez que le rôle d’un démonstrateur, c’est d’essayer des solutions pour savoir si elles sont viables, ce qu’elles apportent et quelles sont les limites et les contraintes. Alors de grâce ne condamnez pas le travail avant qu’il soit mené ! Et réjouissez-vous que la France ait de l’argent à investir dans son industrie et ne la laisse pas se débrouiller seule face aux Chinois et Americains.

  • Mcmanus

    Un concept de plus, un délire de plus, pour dire qu’on a pris le virage de l’électrique. Une ineptie sur le plan technologique et technique. Si ça fonctionne comme le Hugues H-4 Hercules, on peut rire d’avance.

  • Laude

    moi je vois l’intérêt d’un moteur électrique dans sa trainée minimale et meme dans sa possibilité de faire évoluer l’avion en roulis. le moteur est dans la carlingue fournissant l’électricité ne générant pas de trainée!

    c’est probablement l’avenir mais qui vivra verra!

    • stanloc

      La tendance actuelle, pour les avions de ligne, c’est de diminuer le nombre des moteurs. Pourquoi ? J’imagine que la démarche est la suivante. Comme deux moteurs ont moins de traînée que 4 et comme au niveau consommation et frais de maintenance (voire 2 moteurs coûtent moins cher à l’achat que 4) on gagne sur tous les tableaux sachant que le niveau de fiabilité des moteurs est excellent la redondance à 4 n’est plus utile.
      D’ailleurs j’ai souvent lu des récits de pilotes qui convoyaient des avions légers au dessus des océans. Et à la question préférez-vous convoyer des bimoteurs ou des monomoteurs ? La réponse était systématiquement que peu importait le nombre de moteurs car un moteur central sur avion léger est installé plus aisément avec moins de contraintes aérodynamiques et avec un meilleur refroidissement que deux moteurs installés dans les ailes, donc le risque de panne est sensiblement le même.
      Niveau traînée de refroidissement lorsqu’on se donne la peine on parvient à faire des miracles comme le prouvent des avions aux mains de gens qui se donnent la peine dans la construction amateur.
      Je me demande si ces projets d’avions à moteurs hybrides et/ou électriques ne vont pas avoir un handicap de taille c’est le bruit des hélices. Les hélices classiques déjà font autant de bruit que l’échappement des moteurs à explosion. Et ces petites hélices en grand nombre vont faire un bruit insupportable à l’image des drones multi-rotors. J’imagine les problèmes de synchronisme pour empêcher les battement de fréquences.

  • stanloc

    En continuant sur la même voie, qui va ressortir des archives le Bréguet 941 ?

    • DAUMONT

      Une photo de ce Bréguet se trouve dans le chalet de l’Aéroclub du Rethelois et du Vouzinois où ce 941 s’était posé. Rethel-Perthes non ouvert à la CAP en raison de son profil, de la ligne électrique et de sa longueur.

  • On commence à devenir idiots et tout sacrifier sur l‘hôtel De l‘électrique. J‘ai fait 1600 km en voiture hier avec une remorque de planeur pour la moitié. Ai vu des véhicules électriques au ralentit. Ma moyenne fut 88 km et la conso 7,9. Lorsque notreindustrie auto sera morte après l‘allemande. Nous roulerons en électrique dans un monde soit disant propre avec tout fournis par les pays à bas coup de main d‘oeuvre qui euxpoluerons et exploiterons les pauvres

    • Fbs

      Clair

      Quant au TBM hybride de la photo, ça m’étonnerai qu’il fasse encore ses 300 noeuds avec toute cette traînée ajoutée

      Je ne peux pas croire qu’il ne s’agit pas une fois encore d’une étude subventionnée par des fonds publics pour plus cher que ce que le constructeur devra dépenser pour se dédouaner avec un prototype foireux

  • DAUMONT

    Ce n’est pas un TBM avec deux moteurs qu’a dévoilé l’avionneur, mais avec six ! Six moteurs électriques d’une puissance de l’ordre de 50 kW….
    Et pourtant sur la photo je compte sept moteurs.

    • Severi

      OUI !!!! Moi aussi j’en vois 7…
      Je suppose que les petits sont la pour bouffer la puissance du gros et augmenter la traînée générale et ainsi consommer encore un peu plus de kéro (et de rire…)

    • Alex MOUTET

      Le turbo propulseur dans le nez de l’avion est le moteur d’origine du modèle, si comme je le suppose les moteurs électriques sont principalement destinés aux test, l’avion vole, décolle et se pose uniquement avec le turbo prop !

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