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Le Cassio de VoltAero sera finalement un monomoteur hybride-électrique

VoltAero a dévoilé la physionomie définitive de son avion hybride-électrique beaucoup plus futuriste que celle du Cessna C337 Push-Pull qui lui sert de banc d’essai volant depuis le début.

8.05.2020

Le Cassio de VoltAero sera proposé en trois versions, de 4 à 10 places. © VoltAero

Lors de l’interview vidéo qu’il nous avait accordée, quand nous avions abordé le sujet spécifique des qualifications nécessaires pour piloter le Cassio, Jean Botti avait laissé entrevoir que son avion serait finalement un avion monomoteur. Le PDG et Directeur technologique de VoltAero en apporte la confirmation à l’occasion de la présentation de la configuration de production.

Le banc d’essai volant Cassio 1 sur lequel est développé la motorisation hybride électrique est prêt à reprendre les essais en vol à Royan. On reconnaît la cellule d’un Cessna C337 Push Pull sur laquelle a été enlevé le moteur avant et rajouté deux moteurs électriques sur les ailes. © VoltAero

Début des essais en vol du Cassio, le futur avion hybride VoltAero

Exit les deux moteurs électriques montés à l’avant de l’aile du Cassio 1 d’essai. Le Cassio de série sera propulsé par un module unique hybride-électrique logé à l’arrière du fuselage. Ce groupe propulseur intégrera trois moteurs électriques accouplés à un moteur à combustion interne haute performance qui sert de prolongateur d’endurance. « Le groupe motopropulseur est en cours de validation sur l’avion d’essai en vol Cassio 1 de VoltAero, assurant un haut niveau de maturité pour la certification et la production. », précise Jean Botti.

Quant à la conception du design de l’avion Cassio, elle est basée sur des plans canards fixes à l’avant et une aile arrière avec des poutres de queue qui portent un empennage horizontal en position haute.

Voltaero teste par étape la propulsion hybride électrique distribuée

VoltAero Cassio, un projet français d’avion léger hybride

Le Cassio sera proposé en trois versions, chacune partageant un haut degré de modularité et d’interchangeabilité :

  • Cassio 330, une configuration à quatre places avec une propulsion hybride-électrique d’une puissance combinée de 330 kilowatts ;
  • Cassio 480, configuré avec six sièges avec une propulsion hybride-électrique d’une puissance combinée de 480 kilowatts ;
  • Cassio 600, avec une capacité de 10-sièges avec une propulsion hybride-électrique d’une puissance combinée de 600 kilowatts.

Les livraisons initiales sont prévues pour la fin de 2022, en commençant par la version Cassio 330 quatre places. Cela implique évidemment que l’avion soit certifié CS-23 à cette échéance. Le calendrier est ambitieux.

VoltAero précise que « les avions Cassio seront produits sur une chaîne d’assemblage final spécialement construite dans la région Nouvelle Aquitaine, VoltAero utilisant une équipe de partenaires et de fournisseurs de premier rang. Des opportunités de cession de licences d’assemblage final seront envisagées en Amérique du Nord et en Asie. »

Gil Roy

Performances du Cassio de VoltAero

  • Autonomie : 3,5 heures de (extension possible à 5 heures)
  • Distance franchissable : 1200 kilomètres
  • Vitesse de croisière : 360 km/h
  • Distance décollage/atterrissage : moins de 600 mètres
  • Poids maximum au décollage : moins de 2,5 tonnes (certification EASA CS23)
  • Disponibilité : 10 heures/jour (soit environ huit rotations par jour)

 

Jean Botti fait le point sur l’avion hybride-électrique Cassio de VoltAero

 

 

 

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

54 commentaires

  • Philippe

    Bonjour ,
    Voici de quoi occuper quelques ingénieurs.

    https://publications.polymtl.ca/1727/1/2015_FrancisDemers.pdf

    Il existe des tas d’avions que l’on a conçu , construit et qui n’ont jamais volé.
    D’autres ont mal volé ou pas volé longtemps. Parfois c’est le coup de génie et le one shot.

    • stanloc

      @Philippe, vous avez écrit précédemment : »En ce qui concerne la nouvelle aérodynamique , je note aussi l’absence de raccord Karman sur une aile basse ce qui me fait penser à un controle de la couche limite MHD. Ce qui serait logique sur un avion électrique. »
      Quel sens donnez-vous au sigle MHD ?

      • Jean-Luc soullier

        MHD Magnéto Hydro Dynamique
        Ce que décrit le document n’est pas de la MHD (il n’y a rien de magnétique dans le procédé) mais de L’EHD (Electro Hydro Dynamique) plus communément appelée « Actionneurs à Plasma » ou DBD (Dielectric Barrier Discharge) en terminologie anglo-saxonne.

  • Jean-Mi

    Bonjour à tous.
    Je vois que le confinement n’empêche pas les équipes de Volt’aéro de continuer à phosphorer dans les grandes largeurs. C’est très bien, c’est pas mes sous…
    Un truc me choque néanmoins, et discrédite encore un peu plus ces travaux. Je suis d’ailleurs très étonné que personne n’en ai fait la remarque:
    Créer un moteur d’avion depuis la page blanche et le certifier, est quelque chose très complexe, long, fastidieux, et coûteux. Surtout quand on joue sur de nouvelles technologies qui n’ont pas encore été certifiées (hybride) avec des architectures exotiques (plusieurs moteurs de technologies différentes sur le même arbre d’hélice).
    Or donc, créer ce genre de moteur, le certifier, puis le vendre et le maintenir en service, est un métier à plein temps pour une petite structure comme Volt’aéro.
    Créer une cellule est également un métier à plein temps très complexe, et pas le même en plus ! Ici encore, la configuration exotique (point de vue aérodynamique et motorisation) en vue d’une utilisation commerciale (passagers) ne vas pas être simple à développer et à certifier. Ca va être autre chose à faire que le petit E-fan !
    Donc, développement d’un moteur, d’une cellule, essais moteurs au sol, en vol, essais d’un nouvel avion, au sol, en vol, intégration moteur… Bigre !
    Monsieur Botti, vous avez de longues journées chargées devant vous ! Bon courage !

    • bob

      Totalement d’accord avec l’ensemble de vos remarques…

      le calendrier « ambitieux » annoncé est tout simplement intenable (livraison commerciale fin 2022 soit moins de 1000 jours) alors que presque tout est à finir de concevoir, prototyper, valider, fabriquer unitairement,certifier unitairement, industrialisé en parallèle pour finalement faire certifier l’ensemble en vol en moins de 1000 jours et créer ab nihilo une chaine de montage de l’ensemble…

      Totalement hors de porté pour une structure légère n’ayant pas l’expérience collective de la certification et de l’industrialisation d’un avion de A à Z additionné à des options technologiques radicales (hybridation mono-moteur) et aérodynamiques très « ambitieuses » qui apporterons leur lots de casse tête, d’aller-retour de conception, d’effet de bords amenant à un déverminage de l’ensemble très long et fastidieux mais cruciale pour que l’avion est la moindre chance d’être certifié…

      Il faut bien rassurer et motiver les « investisseurs » privé et les agences publiques financeuses (locale ou non) à remettre au pot avec toujours plus d’ambitions et d’annonces fracassantes pour que la société puisse continuer à vivre, c’est malheureusement le principe de la « startup »…
      A mon humble avis, un proto expérimental fiable proche du concept présenté ici et volant vers la fin 2022 serait déjà en soit un exploit, mais les annonces faites ici s’apparente plus de la pensée magique qu’un business plan réaliste.

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      • woodplane

        Ce délai suffira à tarir les subventions acquises et futures.

        Une fois fait, un autre projet révolutionnaire verra le jour et permettra, à nouveau, de faire vivre quelques temps les protagonistes alimentés par des fonds publics (nos impôts) et/ou privés.

        Les exemples ne manquent pas, hélas!

    • Jean-Mi

      Pour pondérer mon propos, je dirais tout de même que lorsqu’un motoriste développe un nouveau moteur, il n’a souvent pas le choix que d’être le premier à l’avionner pour démontrer sa valeur et que les clients s’y intéresse vraiment.
      Mais dans ce cas, le motoriste, dont ce n’est pas le métier initial d’avionner, se doit de rester sur quelques chose de réaliste à faire et de rassurant pour les futurs clients. Ce n’est pas ce que fait Voltaéro.
      Ainsi la recette habituelle est de remotoriser un avion existant avec le nouveau moteur, par exemple le Cessna 337 puch-pull, ce qui limite l’avionnage à l’installation moteur et aux essais en vol, fournissant d’ailleurs la plateforme d’essais en vol. Via un STC cet avion peut être commercialisé, le but étant ensuite qu’un avionneur patenté utilise cette nouvelle motorisation dorénavant éprouvé sur un nouvel avion voire un nouveau concept comme cet Avanti monomoteur hybride.
      On a très rarement vu une seule équipe développer en parallèle moteur et avion depuis la feuille blanche et réussir l’un des deux.
      Il y a souvent eu des projets ou un motoriste faisait un moteur spécifique à un avion, et/ou un avionneur faisait un avion spécifique à un moteur en développement, mais ce sont toujours des entités séparées, seulement liées par le projet. Et ça ne marche pas toujours.
      Le dernier exemple en date étant le Falcon 5X de Dassault et son moteur Silvercrest.
      On ne peut pourtant pas dire que Dassault et Snecma soient des amateurs sans moyens…

      • Pilotaillon

        Je ne vois pas l’interet de nous faire une annonce sans fondement.
        Sans avoir vu, il me semble qu’un sérieux travail a été mené pour sourcer le moteur, issu de la série. Une configuration industrielle assez loin du dev. du Silvercrest qui devait prouver l’avantage d’un étage de compresseur je crois.
        Même si elle en pose d’autres, l’hybridation évite beaucoup de problèmes liés aux accouplements mécaniques (chaine cinématiques lourdes, vibration par ex), l’énergie transitant par des fils.
        Les acquis issus de l’E-fan ont sans doute tracé la voie pour faire les bons choix ab-initio et j’imagine que les partenaires ont également participé en amont pour réaliser un assemblage de composants fiabilisés, ou présentant des garanties.
        Nous ne sommes à l’évidence pas sur un plan crobardé sur une nappe de restaurant…

      • bob

        @pilotaillon

        A aucun moment je ne remet en question les choix technologiques ambitieux mais uniquement le planning qui lui me parait trop présomptueux voir plus mais j’espère me tromper.
        Il y a une très très grosse différence entre faire voler un concept et le certifier. On parle quand même au dernières nouvelles d’un moteur automobile avionné (ce qui c’est généralement très mal passé du coté de la certification pour des raisons diverses mais c’est comme çà) couplé a un générateur de puissance électrique primaire (une première hors expérimentation a ma connaissance) tout cela couplé a une batterie « d’appoint » a certifier également (les batteries de puissance dans les avions sont un véritable casse tête en terme de sécurité incendie) tout cela réguler/gérer par une électronique de puissance spécifique au concept (gestion de la génération primaire + gestion du complément électrique par batterie en simultané) qu’il faudra bien également certifié pour la première fois de l’histoire sans parler du moteur électrique de l’hélice qu’il faudra également certifier car vu les puissances annoncées rien n’est certifié dans cette catégorie alors que beaucoup (et pas des moindres) s’y sont penchés..
        Je ne parle pas non plus des problèmes de refroidissement des différents composants précités qui n’ont rien d’insurmontable mais qui sont cruciaux et a cette échelle, nouveaux en aviation.
        En plus de ce chantier déjà gigantesque, il faudra également essuyer les plâtres, modifier, adapter, peaufiner au fil des essais et des retours (CFD mais aussi en vol) la cellule qui avec sa configuration canard 3 surfaces bien plus complexe a appréhender aérodynamiquement et au niveau des commandes de vols qu’une configuration simple surface « classique ».

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  • Peter

    On nage dans l’à peu près des uns, le parti-pris des autres, tout celà dans l’écran de fumée des protagonistes, et par dessus le marché avec la publicité des journaleux.
    Ce n’est pas la première publication de ce genre et ce ne sera pas la dernière.
    Je ne serais pas étonné d’un article prochain qui vantera un pédalo à décollage vertical…sans pédalier.
    Passons à autre chose et laissons ces savants et leurs complices produirent le vent qui leur fait plaisir.

  • stanloc

    Je signale à mes distingués confrères « non-sachants » qu’il s’agit d’une vue d’artiste (signée d’ailleurs). Donc il est prudent d’attendre soit la présentation de la maquette à l’échelle 1 soit encore mieux la sortie du premier prototype au moment où il commencera ses essais en vol, pour « tirer sur le pianiste »

    • Pit

      L’artiste changera ultérieurement l’architecture et les choix technologiques de la chose lors de la publication d’une autre oeuvre signée ?

    • RTL88

      C’est peut-être une vue d’artiste, mais l’artiste on lui certainement crayonné sur un papier ce qu’on voulait nous montrer

  • Jean-Marie Klinka
    Jean-Marie Klinka

    Je me suis sans doute mal exprimé:
    1- expliquer la stabilité d’un avion classique à un Eh arrière type « Blériot » est très long.
    2- expliquer la stabilité d’un avion à un Eh avant type « canard » est très très long.
    3- expliquer la stabilité d’un avion à 2 Eh ( avant et arrière) devient très très très long et ne tient pas raisonnablement dans un commentaire.
    A Bugeau bien placé pour: 10 ans…
    J’ai cité M Barry et A Bugeau car ils sont confrontés à des réalités. Ils ne sont pas les seuls, et si vous y ajoutez la motorisation, n’est ce pas Didier, bon courage pour ce beau projet !

    • PlasticPlane

      Tout ceci est très clair, merci, et répond parfaitement au fond de ma question. Je retiens que l’esthétique de cette machine est très agréable à regarder. N’excluons donc pas que, selon le précepte de ce bon Marcel, elle puisse un jour voler magnifiquement.

  • Peter

    « VoltAero précise que « les avions Cassio seront produits sur une chaîne d’assemblage final spécialement construite dans la région Nouvelle Aquitaine, VoltAero utilisant une équipe de partenaires et de fournisseurs de premier rang. Des opportunités de cession de licences d’assemblage final seront envisagées en Amérique du Nord et en Asie.  » :

    On s’attends à du grandiose, pas de la carambouille ni des miettes, mais du génie industriel à venir.
    Nous verrons bien si nous avons étés pris pour des vessies ou des lanternes.
    Be ready guys !

    • bob

      Ne soyons pas naïf, le principe de la startup aero « moderne » est de toujours se retrouver dans la situation de ne jamais livrer quoi que ce soit de commercialisable pour « rebondir » de subventions en subventions, de levées de fonds en levées de fonds, de projets « expérimentaux » incertifiables en projets incertifiables…

      Pendant ce temps la, les dirigeants, les consultants, les intervenants extérieurs, les bureaux d’études « amis » se payent sur la bête en faisant miroiter des « retombées industrielles » mirifiques et des « ruptures technologiques » pour continuer le cycle de pompage/arrosage.
      le but ultime (le jackpot) étant de réussir à persuader un gros fond d’investissement ou un industriel (c’est plus rare mais ça arrive) d’acheter « la pépite » qui va changer le marché mais qui n’as jamais vendu quoi que ce soit a qui que ce soit que des bricolages non industrialisable, non certifiable et sans potentiel sur le marché.

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      • Garcia

        Vous avez tout à fait raison. Le seul point positif dans cette histoire, c’est qu’il y a quand même qq ingénieurs qui sont occupés et qui montent en compétences. C’est déjà ça….

      • Morbier

        je plussoie

      • Pif

        Nous sommes bien daccord !

      • Rahsmus

        Bonjour,
        Je rejoins cette analyse … Elle fut notamment la triste réalité de l’avion Elipse de LH Aviation …

      • Morbier

        @Garcia « Le seul point positif dans cette histoire, c’est qu’il y a quand même qq ingénieurs qui sont occupés et qui montent en compétences. C’est déjà ça…. »:Si on prend le cas du Skylander où quelques 130à 180 ingénieurs ou techniciens se sont « formés », en fin de compte qu’ont-ils appris ? Certains y ont réfléchi et ont réalisé ce qu’ils étaient en train de faire, d’autres non et restent persuadés d’avoir travaillé pour le meilleur avion du monde.

    • zed

      Ainsi que du Co50 de Cobalt Aircraft

  • schroeder Philippe

    Juste très très vite

    La portance sur l’aile principale crée un moment piqueur, donc l’empennage est à priori déporteur . Mettre ce dernier devant permet de gagner de la portance. Sauf que :

    L’aile avant a un tourbillon marginal et de la trainée donc on augmente l’allongement de cette dernière mais le problème reste insurmontable

    Cette aile doit faire de la portance pour obtenir l’incidence de décollage de l’aile arrière si cette portance à l’avant est trop forte tu peux au décollage sur cabrer la machine et te cracher. Ce qui est empêché par la queue sur un avion classique

    Tout ceci avait encore un peu de sens avec des profils anciens non laminaires, mais avec les profils modernes comme sur les planeurs à volets de courbure le centre de pousé peut se rapprocher du centre de gravité et la profondeur n’est la en gros que pour stabiliser et ne faire quasiment pas de déportance, ceci en théorie

    En pratique sur les planeurs de dernier ju nous en sommes très très prêt comme le JS 3 et le futur JS 5 il faut par contre que le centrage soit parfait aux différentes charges alaires donc nous avons des réservoirs de queue un pour le centrage et un pour les ballasts et ca fonctionne relativement bien. Mais la réduction de profondeur doit être stoppé par les qualités de vols et les bases de certification et éventuellement les effets piqués d’un moteur sur pylône

    Il en est de même avec certains avions de lignes qui reculent automatiquement le centrage en vol comme le 330 je crois pas sur sur le 380 et le 350.

    J ai eu un plaisir immense de faire quelques centaines d’heures en Speed Canard et certains pilotes du CEV doivent se rappeler de la sensibilité de la machine au pilotage, mais elle était stable très peu sensible aux turbulences, c’est quasi pareil avec le Piagio j ai eu l’occasion d’en faire un tour c’est qu’armement du chasseur mais aussi très fin et mon choix ira toujours vers un TBM car classique et c’est un Rallye au bout du compte et tous les pilotes et clients ne sont pas des champions de voltige ou de planeur

    Bonne soirée

    Je trouve le projet magnifique au demeurant

    • delmondo patrico

      Bonjour Philippe ! Je vois que vous maîtrisez bien votre sujet ! Surtout par rapport a moi qui ne suis qu un passionné. Je vous explique, et croyez moi. je viens de passer 50 jours de confinement non difficile en province ! A réaliser une maquette d un avion/drone extremement novateur pour moi , mais en carton ! Comme tout etait fermé ,( bricolages) je l ai réaliser avec du carton plié coupé replié collé decollé , scotché avec du ruban de masquage(2 rouleaux! ) puis sculpté au cutter et ciseaux, éqilibré centre de gravité etc des heures jour nuit et nombres essais parking SSol derrier vélo avec canne et fils puis depuis balcon 4é ! Dans le vent et courant d air 10 versions d ailes ! Je mis suis régalé il est la je le touche peint réfléchi a la suite…alors ma question,
      1. Je lui ai rajouté deux ailerons (canard) reglable a l avant réunis par baguette bois mais dans ma tête c est pour l aider a mieux ce cabrer, monter ou meilleur incidence de décollage et aussi acceler l angle de plongée ou descente car je voudrais dans mes souvenirs du Breguet Stol qu il soit décolage et atterissage court! J ai 2 ailes principales large donc bonne portance et empenage en V!
      2. Pouvez me dire le role principal des ailerons AV des fighter comme Rafale et autres bêtes de chasse ? Merci d avance en vous lisant j ai bien retrouvé relus toutes les supers notes termes,pédagogiques et explicatives sur internet ! Je n avais que mes souvenirs de jeunesse, jouets super constellation, maquette heller, et important les cerfvolants etc…et surtout une grande imagination suite aux observations ! Merci encore pour votre culture aéronautique !

  • RTL88

    Tous ces commentaires sont peine perdue , il y a longtemps que la formule Rutan a montré plus de défauts que de qualités , que les moteurs à hélice propulsive n’avaient pas le meilleur rendement , et pourquoi mettre trois voilures alors que deux ou une seule suffisent , cela fait longtemps que ça à été démontré .
    Mais y a un paramètre important que personne a signalé, c’est que ceux qui sont capables de vendre du sable à des bedouins sont les champions de la pêche aux subventions et saute de projets en projets aussi loufoque les uns que les autres.
    Alors pas d’inquiétude dans 6 mois on en parlera plus par contre les fameux sachants aurons bien vécu avec notre pognon.

    • Rouviere

      Voilà un commentaire brut de décoffrage!, sans langue de bois!.
      Les « sachants » vont-ils répondre?, car qui ne dit mot, consent.

    • Pilotaillon, un vrai

      Déjà je m’abstiens de qualifier la formule canard, qui manifestement est clivante pour de multiples raisons. Mais je ne dis pas que la forme « conventionnelle » est objectivement supérieure à celle de Rutan. Je compare le Learning by « boeing », syndrome de faire du neuf avec du vieux, parce qu’on a pas le temps, ou l’envie. L’ambition d’Airbus avec l’A320 (fly by wire) subissait les mêmes critiques à son lancement : pour quel résultat aujourd’hui ?
      Quand à « notre pognon », Jean BOTTI nous a clairement dit que les investisseurs sont étrangers. Ce capital n’est à l’évidence pas le votre.
      Je trouve également que ces commentaires sont simplistes.
      Encore un fois, c’est très franchouillard de critiquer les initiatives, avant de s’émouvoir du manque de compétitivité de l’économie français.
      RTL88, faut investir dans la pierre, vous pourrez discuter de la largeur des portes et de la couleur de la cuisine sans laisser le biais du parti-pris, la location du côté de Toulouse est certainement plus porteuse qu’à Renton.

      • RTl88

        Bonjour , mon message n’est pas de dire c’est bien ou pas bien , c’est juste un constat sur l’évolution des techniques qui ont été utilisées il y a quelques décennies et qui n’ont pas fait la preuve de leur pertinence. Alors bien sûr avec l’évolution des technologies ont pourra peut être arriver à faire voler n’importe quoi , mais à quel prix ? Mais reste quand même les lois de l’aérodynamique et de la mécanique du vol que l’on ne peut contourner à l’infini .
        Il est évident qu’à une certaine époque on allait à la guerre à pied et maintenant on y va en avion .
        Moi je préfère l’avion .
        Donc comme vous voyez je suis aussi pour aller de l’avant.

  • Aff le loup

    Pourquoi faire simple quand on veut faire compliqué ! Chacun ses marottes de bricoleur pour occuper son confinement !
    Cependant l’argument d’autorité n’a jamais permis d’expliquer quoi que ce soit !

  • Schroeder Philippe

    Je suis vraisemblablement le seul Francois avoir été propriétaire d’un Canard Certifié – Qui était certifié et à l’époque j ai réussi a obtenir une certification Francaise pour import. Je ne veux meme pas parler de la formule qui est aussi vague que l’aile volante.
    En tous cas les Glasair et Lancair on détruit le SC O1 en vol car plus rapides et plus efficaces – Dans le meme esprit il existe l’Avanti magnifique et rapide mais un TBM l’explose aussi en vol pas en VP mais en efficacité car monomoteur Suis content de voir ta réaction JMK mon amis.
    Les problèmes sont énormes ici trainée centrage bruit etc et finalement la certification en 23 ou en 25 courage les amis

  • Jean Botti

    Jean-Marie Klinka a raison : les seuls « sachants » qualifiés pour répondre sont Michel Barry et Alain Bugeau et nous sommes fiers dans l’équipe Voltaero d’avoir l’un d’eux qui fait partie de notre équipe!
    Et effectivement dans cette nouvelle donne ,d’une aviation électrique du futur il ny a pas de place pour des « faux sachants ». Il faut s’entourer des meilleurs.

    • Woodplane

      Circulez, il n’y a rien à voir !

      Le débat concernant ce sujet doit rester entre sachants !

      On va rester au fond de la classe pour écouter et en espérant avoir des réponses aux questions posées (ce qui n’est pas le cas!) par des quidams non élitistes en la matière .

      Désolé pour le dérangement, on suit de loin ce magnifique et improbable projet!…

      • Gil Roy
        Gil Roy

        Ne tirez pas de conclusion hâtive. Aerobuzz s’engage à faire parler ceux qui savent et à restituer le sujet. Nous vous demandons un peu de patience, juste le temps de faire le travail. Ecrire un article demande plus de temps qu’un commentaire.

    • Garcia

      Vous devriez peut-être aussi prendre des consultants en « modestie »…. ?
      Enfin, de toute manière elle s’imposera à vous fin 2022.
      Bon courage.
      ps : quel sera la prix de vente de la version 10 Places ?

    • PlasticPlane

      Merci Gil 🙂

      • woodplane

        Oui, merci Gil , mais pas de conclusion hâtive, car pas d’explication ou de réponse à nos questions du géniteur de ce « projet ».

        J’aurai l’occasion d’en discuter directement avec Michel Barry.

  • Jean-Marie Klinka
    Jean-Marie Klinka

    Les seuls « sachants » qualifiés pour répondre sont peut-être Michel Barry et Alain Bugeau mais je doute qu’ils aient envie de se faire remettre en place par une foule de « pseudo-sachants ».

    • PlasticPlane

      🙂
      Ou peut-être un conducteur de Piaggio Avanti qui passerait par là…

    • Jean Botti

      Cher Monsieur Bonjour !
      L’Equipe Voltaero est très fière que vous ayez identifie les « sachants » .
      C’est précisément ceux la qui savent de quoi ils parlent et nous sommes fiers que parmis eux resident un de nos consultants….

  • stanloc

    Si je me souviens bien, Burt Rutan qui a remis au goût du jour la formule canard dans les années 70-80 et qui a expérimenté la formule trois surfaces sur un de ses avions, avait conclu que celle-ci avait sa préférence.
    La formule canard simple souffre d’un handicap lorsqu’on veut ou doit doter l’aile de volets sustentateurs au décollage et à l’atterrissage. Une critique fréquente du Varieze était la nécessité d’avoir une approche plutôt plate. On lui reprochait une longueur accrue au roulage au décollage certes mais la vitesse de décollage atteinte on pouvait « tirer » sur le manche sans faire de palier.

  • PlasticPlane

    Bonjour, un sachant peut-il nous expliquer en quelques lignes les avantages d’un plan canard fixe à l’avant et d’un stab actif à l’arrière vs un seul plan canard actif à l’avant ? D’avance merci.

    • Nicolas Bruger

      Bonjour PlasticPlane.
      Je me suis aussi posé la question, en effet ce n’est pas commun un plan fixe à l’avant ET un plan mobile à l’arrière.

      Par contre, je tiens à vous avertir à l’avance, je ne suis pas dans la tête des concepteurs et je ne travaille pas pour VoltAero, donc ma réponse ne sera pas forcement celle d’un « sachant » comme vous dites, par contre elle pourra toujours faire avancer le débat… enfin, je l’espère. 😉

      Alors, mon point de vue, c’est qu’après avoir observé la maquette numérique, on observe que les ailes sont vraiment très très à l’arrière de l’avion. Cette position a peut-être été choisie afin de diminuer la tailles des 2 poutres soutenant les 2 empennages (cette fonction de soutien des empennages est en général assumée par le fuselage, mais ici ce n’est pas possible car le moteur est déjà là. il fallait donc trouver autre chose). Étant donné cette position « très arrière » des ailes, et bien les concepteurs n’ont probablement pas eu le choix de rajouter des plans fixes à l’avant pour soutenir le poids de la partie avant du fuselage.
      On se retrouverait donc avec une configuration « canards fixes à l’avant + ailes + plan horizontal mobile à l’arrière »

      Cordialement,
      Nicolas

      Voila

    • Peter

      Pourquoi trois surfaces, pourquoi un GMP en position propulsive, pourquoi un GMP hybride qui toutes choses égales par ailleurs consomme d’avantage d’énergie qu’il n’en produit ?
      Dans ce genre de projet, l’affectif est omnipresent, les gros sous également.
      On appelle celà une pompe à subvention.
      Un « non-sachant ».
      CQFD.

      • Garlield

        « pourquoi un GMP hybride qui toutes choses égales par ailleurs consomme d’avantage d’énergie qu’il n’en produit ? »
        Parce que si vous connaissez un système qui produit plus d’énergie qu’il n’en consomme, vous allez être riche.
        Très riche.
        Vous aurez inventé le mouvement perpétuel.

      • Peter

        @ Garfield
        Concernant ma remarque je tendais à penser que le rendement énergétique global du GMP hybride n’aurait pas celui d’un GMP thermique seul, mais je peux me tromper ?
        Alors je m’interroge : produire de l’energie électrique avec un GMP à carburant fossile muni d’un tas de bidules situés entre ce vénérable moteur à piston et l’hélice montée au bout du moteur electrique, batteries incluses si il y en a, pourquoi pas ?
        Les GMP développés en F1 incluent le KERS et des batteries, entre autre.
        Le poids étant l’ennemi du bien, comment toute cette chaine de propulsion hybride et énergivore intervient’elle sur la performance energétique globale du projet ?
        Le rendement energétique global n’est’il pas diminué en comparaison d’un GMP thermique simple en prise directe avec son hélice ?
        S’agit’il là d’un quelconque progrès technique ou simplement d’effets d’annonces ?
        Le constructeur pourrait’il proposer des comparaisons ?
        Merci pour vos réponses car entre l’EFAN, EFAN X, la souricette à protons, le MC30 à electrons, les CRI-CRI bi et quadrimoteurs electriques, et ceux que j’oublie, je m’interroge vraiment sur l’utilité de faire autant de foin, si ce n’est aspirer de l’argent public sous une forme ou sous une autre, alors que le nerf de la guerre, les batteries, ne sont toujours pas à la hauteur des besoins recherchés pour nos avions.
        Non-sachant, dubitatif, interrogatif.

    • Woodplane

      Est ce qu’un autre sachant pourrait m’expliquer les raisons du choix de la formule « canard « ?
      De ma vision d’incompétent, je ne comprends pas pourquoi on complique un projet déjà complexe et aléatoire à tous les niveaux.
      Merci pour les réponses éclairées des personnes instruites en la matière.

      • stanloc

        Il vous faut aussi vous demander pourquoi la « formule Blériot » a détrôné la « formule canard » à laquelle les pionniers avaient pensé « à priori ».

      • Philippe

        Ca dégage le volume passagers. Pas de longeron principal d’aile qui passe au milieu. C’est un avantage pour les différentes longueurs cabine( même frames)
        Le rendement de cette mécanique à l’air excellent parce que je ne vois aucun radiateur ou écope pour le refroidissement.
        Le moteur électrique tient le role d’une réduction pour l’hélice sans à coups moteur.
        Le moteur thermique peut tourner dans sa plage de rendement maximum en continu. Les accus font tampon sur les demande de variation de puissance.
        Le moteur électrique conserve sa puissance quelque soit l’altitude.
        Une pressurisation cabine est elle prévue ?
        C’est vrai que la formule canard n’est pas le mieux point de vue aérodynamique mais calé pour la vitesse de croisière, il travaillera à très faible Cz donc peu de trainée induite et perturbations sur l’aile et les 2 stabilisateurs se partagent le travail.

      • Garcia

        @Philippe,
        « Le rendement de cette mécanique à l’air excellent parce que je ne vois aucun radiateur ou écope pour le refroidissement. »
        C’est bien connu, ni les moteurs thermiques, ni les batteries, ni les moteurs électriques, ni l’électronique de puissance n’ont besoin d’être refroidis….
        C’était du second degré j’espère. ;<)
        Quant au rendement de l'hélice, derrière le fuselage et dans le sillage de l'aile, les "sachants " vont n'expliquer en quoi tout ça est bénéfique, à n'en pas douter.

    • Le Glaude

      Laroche Valmont :
      « T’as le look Coco, Coco t’as le look… ».

      • Philippe

        @ Garcia
        Avec un prolongateur d’axe d’hélice , on peut l’éloigner assez pour améliorer la chose. Faudra juste faire attention à pas atterrir trop cabré!
        En ce qui concerne la nouvelle aérodynamique , je note aussi l’absence de raccord Karman sur une aile basse ce qui me fait penser à un controle de la couche limite MHD. Ce qui serait logique sur un avion électrique.

      • Garcia

        @Philippe,
        Avec toutes les brillantes idées que vous avez, vous devriez envoyer votre CV chez VoltAero. Vous avez le profil typique des gens qu’ils recherchent.
        Bonne chance !

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