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La Grande-Bretagne durcit sa règlementation des meetings aériens

Les accidents survenus en meeting aérien l’été dernier au Royaume Uni ont provoqué rapidement une réaction des autorités de l’Aviation Civile Britannique qui, après quelques mois de travail, viennent d’éditer un premier train de nouvelles dispositions, imposables dès le début de cette saison aux organisateurs de manifestations aériennes. Ce tour de vis britannique est donné au moment même où l’EASA planche sur une nouvelle réglementation applicable dès 2017 à tous les organisateurs et acteurs de meetings en Europe.

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"Notre priorité va vers la sécurité du public (…) Protéger les spectateurs est le cœur de notre préoccupation" exprime la CAA en introduction des dernières dispositions destinées à apporter plus de sécurité dans les manifestations aériennes au Royaume Uni.
© Global Stars

Au début de l’automne, bien avant que les enquêtes visant à déterminer les causes exactes des trois accidents survenus pendant la saison 2015 ne soient terminées, l’administration de l’Aviation Civile Britannique (CAA) s’est engagée dans une large réflexion visant à étudier les normes de sécurité, au sens le plus large du terme, contenues dans sa réglementation encadrant les manifestations aériennes. Soucieuse de produire de nouvelles disposition avant le début de la nouvelle saison des meetings, la CAA vient de publier son premier plan d’action, sous forme d’une publication réglementaire intitulée CAP 1371. Et ce n’est qu’un début !

Dès l’introduction, l’administration dévoile ses objectifs qu’elle va décliner en 16 injonctions tout au long du document : Il s’agit bien de minimiser les risques associés aux présentations en vol avec le souci principal de la sécurité du public et de l’environnement du meeting. "Notre priorité va vers la sécurité du public (…) Protéger les spectateurs est le cœur de notre préoccupation et la CAA travaille constamment à améliorer les normes de sécurité en aviation" (traduction du texte) Le ton est donné ! L’effet Shoreham [1] a plané telle une ombre sur l’ensemble des travaux. L’âme même de ce nouveau texte va consister à une réduction du risque, tant dans l’enceinte de l’aérodrome sur lequel se déroule le meeting, que dans ses abords et dans le volume nécessaire à la présentation en vol.

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Suite à l’accident mortel lors du Shoreham Airshow, fin Aout 2015, la CAA a interdit de vol les Hawker Hunter et les manœuvres acrobatiques à tous les autres jets.
© A. Wilson

Lorsqu’on étudie ce texte d’une quarantaine de pages, parsemées d’encadrés imposant les actions à appliquer, on s’aperçoit rapidement que ces dispositions, qui visent tous les secteurs de l’organisation, vont ajouter nombre de contraintes nouvelles aux organisateurs, mais également aux directeurs des vols (FDDs), dont la responsabilité devient majeure au sein du dispositif de mise en œuvre du meeting. L’expérience, la compétence et la santé des FDDs et des pilotes de présentation devraient faire l’objet d’un contrôle plus poussé . Les évaluateurs (DAEs), dont le rôle consiste à valider les autorisations en vol et délivrer les Display Autorisation (DA) voient leur prérogatives se renforcer également.

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On peut valablement se demander comment les organisateurs de manifestations aériennes et les Directeurs des Vols vont pouvoir évaluer le risque que représente la présentation des formations militaires.
© DR

Plus de 300 manifestations aériennes, du plus petit meeting de campagne au grand évènement international sont organisés en Angleterre chaque année. Désormais, il sera donc de la responsabilité de tous les organisateurs d’étudier et identifier, dans le détail, les risques que pose leur manifestation et d’examiner comment ces risques peuvent être atténués. Cette responsabilité sera partagée avec le Directeur des Vols qui aura, pour sa part, en plus de juger de la sécurité des présentations en vol, à assister l’organisateur dans toute son étude de prise en compte des risques.

Au-delà des précautions déjà requises par le passé pour obtenir l’autorisation d’organiser son meeting aérien, [2] l’Organisateur devra maintenant prendre en compte 3 nouveaux critères liés à la configuration de l’environnement : la présence de routes principales, des infrastructures de proximité et les lignes de chemin de fer proches de l’aérodrome. C’est dire le nombre de contacts et réunions avec les services de secours, les autorités et administrations locales ou régionales qui vont devoir s’ajouter à la longue liste de prérogatives des responsables du meeting. D’autres injonctions concernent aussi les délais de prise de contact avec les différentes administrations et à respecter pour le dépôt du dossier. Dans le même esprit, la CAA devrait prochainement publier la liste détaillée des nouveaux critères qu’elle souhaite voir figurer dans toute demande d’autorisation (Distances du public payant, vols nocturnes, navigabilité, manœuvres permises....etc), un train de mesures qui devrait être publié avant la saison 2016.

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Le Directeur des vols, à l’issue d’une formation, bénéficiera d’une habilitation délivrée par l’administration, basée sur sa compétence et sa capacité d’analyser et faire face aux événements.
© ER

Le Directeur des vols reste le personnage clef d’un meeting et sans doute le plus exposé. Si le travail de la CAA concernant le nouveau système d’accréditation n’est pas encore terminé, la CAP 1371 annonce à moyen terme un renforcement des critères d’habilitation de ces derniers, dans le but de définir un réel niveau de compétence. De nouvelles formations qualifiantes conjointes avec les DV militaires, seront organisées par le BADA (British Air Display Association). Les directeurs des vols habilités seront ensuite tenus de maintenir leur niveau de compétence et de renouveler régulièrement leur autorisation d’exercer.

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Les critères de compétence des pilotes de présentation vont être soumis à une évaluation régulière par des examinateurs différents, avant chaque nouvelle attribution de leur Display Authorization.
© John5199

Le pilote de présentation n’échappe pas à ces nouvelles mesures. S’il est déjà acquis qu’il doit posséder une autorisation de présentation en vol (DA) pour prétendre à voler en meeting, les critères de compétence vont là aussi être revus à la hausse notamment par une augmentation du nombre d’heures de vol (500 h minimum) pour pouvoir présenter un avion à hautes performances ou un hélicoptère, si le pilote n’est pas professionnel. Il devra également prouver de sa capacité à identifier les risques liés à sa présentation. Ce sera au DAE (évaluateur) de juger si le « standard requis » est atteint avant de délivrer la DA. Cette DA sera réévaluée régulièrement par des examinateurs différents. Les appareils feront aussi l’objet d’une classification par type et chaque catégorie pourra faire l’objet d’une DA particulière, satisfaisant à des critères de compétence obligatoires, propres à la présentation publique de la machine.

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Le pilote devra faire preuve de sa capacité à identifier les risques liés à sa présentation.
© Paul Johnson

Les évaluateurs, nommés par la CAA vont bénéficier d’un appui renforcé de l’administration Un séminaire annuel à leur intention sera organisé chaque année en partenariat avec le BADA et le MAA pour maintenir et renforcer leur niveau de compétence avec obligation pour chacun de s’y inscrire au moins une fois tous les 3 ans. Etant donné les changements substantiels de la réglementation cette année, tous sont attendus les 10 et 11 février à la conférence de pré-saison.

Enfin, dans l’objectif d’éviter tout favoritisme ou collusion d’intérêts, la CAA interdit maintenant à ses fonctionnaires, à titre professionnel ou privé, de prendre des responsabilités dans la conduite d’un meeting ou dans l’habilitation des pilotes, se positionnant définitivement dans un rôle de régulation des spectacles aériens. Cette interdiction ne semble pas s’imposer aux membres de la CAA qui seraient aussi pilotes de présentation.

Ces nouvelles dispositions qui montrent une réelle volonté d’encadrer encore plus fermement l’activité meeting, ne vont sans doute pas inciter les organisateurs britanniques, déjà dans l’obligation de faire face à d’importantes charges, à se lancer dans des études longues et fastidieuses d’évaluation des risques et d’ajouter encore à leur importante responsabilité. Il n’est pas inopportun de penser que nombre de manifestations d’aéroclubs ou dites de « faible ou moyenne importance » vont disparaître du calendrier dès cette année.

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Les vols en formation vont faire l’objet de dispositions particulières dans le prochain texte relatif à la réduction des risques.
© DR

A l’heure où l’EASA travaille sur le « SPO - règlement UE 965 » qui devrait s’appliquer dès le mois d’avril 2017, et que ce règlement va classer "à hauts risques" un certain nombre de présentations en vol, la CAP 1371 Britannique ne va-t-elle pas agir comme un modèle pour les fonctionnaires Européens ? Cette crainte peut être fortement justifiée lorsqu’on sait que nous allons devoir l’appliquer en France en l’adaptant à notre propre réglementation, si ce n’est à la lettre, tout au moins dans ses dispositions générales.

C’est en tout cas l’objectif du travail en cours dans le cadre du GTMA (Groupe de Travail Manifestations Aériennes) piloté par la DGAC, groupes de travail auxquels France Spectacle Aérien est étroitement associé, aux côtés du CNFAS, du GIFAS et des autorités militaires.

Entre cette sur-réaction des autorités Britanniques comme peut le montrer ce texte et une politique de "laisser faire", il y a certainement un juste milieu à trouver. Souhaitons que la France sache mettre le curseur à un niveau qui permette de préserver une organisation raisonnable des manifestations aériennes dans l’Hexagone.

Philippe Chetail

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Plus de 40 pages de nouvelles dispositions constituent la base de la nouvelle réglementation des meetings aux Royaume Uni.
© CAA

Notes

[1Le 22 Août 2015, un avion à réaction de type Hawker Hunter s’est écrasé lors du Shoreham Airshow, tuant 11 personnes et en blessant 16 autres. Cet accident fut le plus meurtrier en spectacle aérien au Royaume-Uni depuis celui qui fit 31 victimes à Farnborough, en 1952, . A Soreham, un Hunter T7, s’est écrasé sur des véhicules circulant sur la route A27, bordant l’aérodrome. Le pilote a survécu à l’accident. À la suite du crash, tous les aéronefs civils de ce type ont été interdits de vol au Royaume-Uni, et des restrictions ont été mises en place pour les jets démilitarisés, les limitant à des défilés aériens. Ces restrictions vont continuer à rester en place en 2016 et ce jusqu’à nouvel avis.

[2La CAP 403 (nouvelle version de février 2015), équivalente de l’Arrêté Interministériel du 4 Avril 1996 français, dicte aux organisateurs et aux participants civils les règles de sécurité et les procédures à observer lors de la préparation et de la tenue d’une manifestation aérienne au Royaume Uni.

A propos de Philippe Chetail

Président d’Airshow, spécialiste de l’organisation de manifestations aériennes, Philippe Chetail a organisé plus de 230 meetings aériens depuis 1973. (...)
Journaliste chez Aerobuzz.fr

3 Commentaires

  • ROULOT

    Bonjour,
    Pourquoi attendre accidents et attentats pour durcir ?
    Dans un monde ou, Analyse de risques (Risk assesment)absence de prévention, principe de précaution est présent partout.....
    Le monde change est nous devons changer avec lui.
    Le probleme reste cette espace de liberter et d entreprendre qui se restreint.
    Alors soyons professionnel et acteur de la securité dans notre facon de penser avant de faire, c est culturel avant d etre une norme ou une regle voir loi.
    J espere que shengen hamonisera tous cela, car on fait des choses bien et mal dans tous les pays, alors mutualisons nos competences (lecon learn) pour faire des textes applicables qui font nous permettre de poursuivre nos meetings et donner envie aux generations futurs d en produire pour la satisfaction du public....Bon vol.

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  • Adam Shaw

    C’est a nous — acteurs en UK, France, Italie, Allemagne, Suisse, Pays Bas, Belgique, USA — de ne jamais prêter le flanc : pas de DV incapables, de pilotes ole-ole, de mécanique douteuse, des domaines de vol non-respectés. Puis, avec cela en place, on ne chouine pas —conscients que la vie, et les belles choses dont elle est faite comporte des risques — si la fatalité s’immisce dans le match. Et on insiste que les Administrations / Associations apeurées comparent ce qui est comparable. Un spectateur de meeting a 99.9999999999999 % plus de chance de se faire tuer par conducteur (même pas ivre...) sur la route, que d’avoir un avion qui lui tombe sur la tète. Idem pour une famille allant au cinéma. Est ce que les voitures seront interdites ? Ou le cinéma ?

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  • Alain de valence

    Dans le document de la CAA, l’accent est mis sur la compétence et l’actualisation des compétences du Directeur des Vols et les conditions de délivrance et de maintien de la Display Authorization pour les pilotes de présentation.

    Sur ce point la France a anticipé, le GTMA, Groupe de Travail piloté par la DGAC, travaille depuis plus d’un an avec les mêmes critères, il n’y a donc pas de surprise à la lecture de ce document, le stage de St Yan en avril permettra de valider le projet par l’expérimentation.(http://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/article/les-directeurs-des-vols-a-la?utm_source=newsletter&utm_campaign=nl&utm_medium=email)

    Ensuite il y a un volet sur l’organisation des manifestations aériennes qui impose une analyse du risque. L’arrêté de 96 sur les manifestations aériennes prend tous ces éléments en compte, notamment avec les périmètres de sécurité « Public » et « Présentations ».

    La particularité française qui est une vraie valeur ajoutée par rapport aux anglais est la rédaction d’un arrêté préfectoral pour la manifestation. C’est au cours des réunions préparatoires que l’analyse du risque est abordée. Pour les anglais il suffit de l’aval de la CAA, il y a tout l’aspect protection des personnes et des biens qui n’est pas abordé avec la même généralité que celle dont peut faire preuve un préfet assisté de l’ensemble de ses conseils.

    Donc pour faire simple, en France le régime d’autorisation préfectorale impose une large enquête préalable de sécurité, de sureté et d’environnement impliquant la DGAC et d’autres services "dit compétents", la gendarmerie, la police...

    La DGAC et les travaux du GTMA devraient permettre de mieux organiser cette procédure complexe d’autorisation et par là même, de la simplifier.

    Enfin les agréments DV et pilotes de présentation valideront le niveau de compétence et connaissance que les anglais souhaitent mettre en place.

    Avec tous ces atouts la France a les moyens et la matière pour peser dans l’élaboration des textes européens.

    Fly Safe !

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