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L’A380, un géant sur un marché de niche

Même si l’A380 semble appartenir à un autre âge du transport aérien, Airbus continue d’affirmer que son quadriréacteur a toujours un avenir. Il n’a pourtant réussi à n’en vendre que trois exemplaires en 2015. La bonne nouvelle est que pour la première fois, l’année dernière, l’A380 a atteint le seul de rentabilité. 2016, débute avec une commande de 12 exemplaires par l’Iran.

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3.000 pilotes et 20.000 personnels de cabine ont déjà été qualifiés sur A380.
© J.V. Reymondon / Airbus

Airbus demeure convaincu que l’A380 est l’avion du futur. Avec le doublement du trafic tous les 15 ans et la saturation des grands systèmes aéroportuaires de la centaine de méga métropoles, les compagnies aériennes n’auront d’autre choix pour continuer à exploiter leurs plates-formes de correspondances géantes que d’augmenter l’emport moyen. Et cette nécessité passe désormais par le quadriréacteur d’Airbus. Depuis 15 ans, le constructeur européen martèle cet argument, sans vraiment convaincre. Le succès du 777, le carnet de commandes de l’A350XWB et la résurrection de l’A330 démontrent que les compagnies aériennes ne sont pas forcément de cet avis. Les difficultés d’Airbus à vendre son A380 aussi.

Jusqu’à ce que Fabrice Brégier, le PDG d’Airbus, annonce, le 12 janvier 2016, lors de sa conférence de presse annuelle sur le bilan de l’année écoulée, qu’Airbus avait vendu 3 A380 à un nouveau client asiatique qui souhaite rester anonyme pour l’instant, 2015 faisait déjà figure d’année blanche pour ce programme. Et comme une bonne nouvelle ne vient jamais seule, Airbus ne s’est pas contenté de ce contrat, il a réussi à atteindre en 2015, pour la première fois, le seuil de rentabilité. Dix ans après le premier vol de l’A380, il était temps.

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A travers la planète, un A380 décolle ou atterri tous les 3 minutes.
© Airbus

Fabrice Brégier et John Leahy, son directeur des ventes, sont les plus fervents défenseurs du super jumbo jet d’Airbus. Les détracteurs ne manquent pas. Même en interne. Personne n’a oublié l’annonce étonnante du directeur financier d’Airbus, fin 2014, concernant l’éventualité d’un arrêt de la production en 2018.

Quoi qu’il en soit, une fois de plus, Leahy a réussi le tour de force d’éviter une année blanche en vendant trois A380 fin 2015. En 2014, il avait déjà fait le même tour, mais cette fois-ci, non pas en anticipant une signature, mais en la retardant. C’était avec le loueur irlandais Amadeo (ex Doric Air Lease) qui avait placé, en juin 2013, 20 options. Airbus le fera patienter jusqu’en février 2014 pour signer le contrat. Il faut dire qu’en 2013, Leahy avait fait le plein avec les 50 A380 supplémentaires d’Emirates. La commande d’Amadeo sera la seule de 2014.

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Début 2015, la low cost japonaise Skymark a annulé sa commande de 6 A380. Trois d’entre eux pourraient avoir été repris par ANA, le client mystère qui a acheté 3 A380 fin 2015.
© Airbus

A ce jour, Airbus a vendu 331 A380 dont les 12 que vient de commander l’Iran. Il en a livré 179 dont 27 en 2015. Il lui en reste 152 à livrer. 28 livraisons sont prévues cette année. Fabrice Brégier vise également, en 2016, pour le deuxième exercice consécutif, le seuil de rentabilité, de quoi calmer l’impatience de ses actionnaires, de rassurer son directeur financier et d’envisager plus sereinement l’éventualité d’une version « neo », réclamée par Emirates (le premier client du programme avec 140 A380 commandés) mais qui n’intéresse pas les motoristes.

John Leahy reconnaît qu’il faut plus de temps pour convaincre une compagnie d’acheter un A380, parce que c’est un avion qui ne s’exploite pas de la même manière que les autres. Le quadriréacteur à 432,6 M$ occupe une place à part dans une flotte et sur un réseau. Airbus affirme que 20% des passagers sont prêts à payer plus pour voyager en A380 (Etude réalisée auprès de 2.000 passagers arrivant à Londres Heathrow en A380.). Malgré tout, l’objectif initial de 1.200 A380 vendus paraît bien inaccessible, même si Boeing semble laisser à Airbus, le champ libre sur le créneau des très gros porteurs. En 2015, l’américain n’a vendu que six 747-8, mais exclusivement en version cargo. Aucun destiné au transport de passagers. L’avenir appartient donc à l’A380, sur ce marché de niche au moins.

Gil Roy

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Depuis son lancement, le super jumbo a transporté plus de 100 millions de passagers sur une centaine de routes.
© Airbus

A propos de Gil Roy

Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport (...)
Journaliste chez Aerobuzz.fr

12 Commentaires

  • christianr

    Contrat confirmé ce matin avec "ANA" pour la vente de 3 "A380", première compagnie Japonaise à l’intégrer dans sa flotte...

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  • Gérard Hardy

    Ne désespérons pas : ça fait 30 ans qu’on essaye de vendre des Rafales !...
    Bien malin qui peut affirmer ce que sera la conjoncture politico-économique dans 3 ans...
    N’oublions pas que ce ne sont ni les constructeurs, ni les compagnies, ni les États qui décident du marché, mais les passagers eux-mêmes en fonction du "climat".
    Nous avons connu bien des périodes "queues blanches" par le passé...
    Le produit existe...il ne manque que le besoin en fonction de la conjoncture.

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  • Bernard Bacquié

    C’est des bonnes nouvelles. Mais, mais, mais...
    Bon, je ne suis pas un grand expert en finances, mais je ne comprends pas bien. C’est quoi ce seuil de rentabilité ? Je croyais qu’au départ, c’est-à-dire quand le projet A-3XX avait démarré, il fallait en vendre 450 pour le rentabiliser... Curieuses donc, ces affirmations d’aujourd’hui !
    Depuis l’affaire du Dreamliner (devenu le Nightmareliner) - rappel : Boeing nous promettait au début un avion de ligne volant à mach 1,1, ce qui était proprement aberrant pour qui s’y connaît un peu en aérodynamique -, j’en arrive à penser qu’Airbus aime aussi à se livrer à quelques exercices d’intox !
    Pourquoi pas, puisque les décideurs qui commandent les avions sont rarement des techniciens aboutis...

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  • RichieRSA

    L’A380 est arrive sur le marche "trop tôt" et il est un concept très innovateur. Je rejoins personnellement l’avis de Airbus sur les tendances du marches qui vont "forcer" les compagnies aériennes a augmenter l’emport par vol du fait de la congestion de nombreux aéroports et l’impossibilité d’étendre (LHR en est un parfait exemple) . Les aéroports ne sont pas extensibles a l’infinis, construire des nouveaux aéroports devient quasi impossible dans les pays occidentaux (terrains non disponibles, contraintes environnementales, rejets des populations…) et donc la seule solution possible est de passer par l’augmentation de l’emport par appareil et par crenaux horaires. Airbus a réussi la 1ere étape avec le projet A380 qui est maintenant rentable et l’argument du A380 neo a du mal a se justifier avec les prixsi bas des carburants (et qui ne sont pas près de remonter) et sans l’appui des motoristes. Comme vous le dites justement dans l’article, Boeing fait choux blanc avec le 747-8 hormis sur le fret, le route est donc libre pour Airbus sur ce segment et Je pense personnellement que le programme A380 est un programme qui montera en puissance petit a petit et qui est vraiment promis a un bel avenir.

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  • henri rakotozafy

    apparemment, les 3 autres a380 sont pour ANA group

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  • SERGE13

    C’est bien un problème Franco-Français de voir tout en noir. C’est un avion qui ne fonctionnera dans un premier temps que sur certaines lignes, et nous le savons. J’ai eu la chance de faire parti des rares personnes qui ont pu faire un dernier tour de France avec le B744 d’Air France. On nous a raconté l’histoire du Boieng 747. Pendant des années cet avion n’a pas été vendu. Seulement à la défunte PANAM. Mais l’histoire de la persévérance de Boeing a fait que le 747 a eu le succès que l’on connaît...... Alors ma foi, dix ans après le premier roll-out et la mise en service de l’A380 et bien je dis bravo à Airbus.. Et on verra dans quelques années si Airbus avait raison ou non. Mais TOUT laisse penser que la réponse sera positive. Merci

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  • michael

    Le A380 est une belle machine que seules qqs compagnies dans le monde peuvent s’offrir.
    Il faut oublier la version haute densite ( pas de place pour les bagages) et plutot retenir l’approche d’Emirates qui en a fait un paquebot volant.
    De plus, seuls qqs plateformes peuvent l’accueillir.
    La version cargo a fait long feu a cause de son impossibilite de charger par l’avant comme le 747-8.
    Pour Airbus la priorite est le A350 version 10 ou plus pour conter le 777X qui rappelons le s’est vendu a plus de 1500 exemplaires.

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  • Francesco 2

    A bien lire votre article 15 A380 supplémentaires viennent d’êtres vendus. C’est très bien. Le format de l’appareil, le nombre peu élevé de destinations qu’il peut atteindre, 50 dans le monde environ, le destine à très peu de compagnies.
    Un exemple, si l’aéroport de Nice, 11 millions de passagers par an tout de même, offrait 2 portes à l’A380, cela augmenterait ses chances de le vendre, y compris à des compagnies Américaines. Seulement la politique aéroportuaire française est dictée par les intérêts d’Air France et non par ceux d’Airbus, pourtant très gros pourvoyeur d’emplois dans l’hexagone.

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  • Marmotin666

    "[...] il a réussi à atteindre en 2015, pour la première fois, le seuil de rentabilité. [...] Fabrice Brégier vise également, en 2016, pour le deuxième exercice consécutif, le seuil de rentabilité [...]"

    Je ne comprend pas trop ces affirmations : pour moi, le seuil de rentabilité d’un produit (ici un avion) correspond au nombre de vente nécessaire de ce produit pour arriver à l’équilibre, c’est à dire "compenser" les couts de développement. Par définition, une fois ce seuil atteint, toutes les ventes suivantes ne font plus perdre d’argent à l’entreprise, et du coup ce seuil n’est atteint qu’une fois...
    J’ai peut-être mal compris la définition de ce terme, pouvez-vous m’éclairez svp ?

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    • alexander

      c’est pas toute a fait sa. L’amortissement du coût de développement est fait sur plusieurs années, au minimum 3 parfois plus 5 à 7 ans. Donc chaque année on amortis une part du coup de développement. Une fois le coût amortis on peut parler de bénéfice.
      Donc chaque année de la durée de l’amortissement on parle de seuil de rentabilité.

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    • Sponge Bob

      Les aspects financiers sont biens plus complexes que le petit cahier recettes/dépenses de l’épicier du coin de la rue.
      Les principes comptables sont nombreux et l’évolution du projet fait évoluer les chiffres.
      Les états financiers d’Airbus indiquent par exemple que les investissements de R&D sont amortis sur le nombre d’appareils estimés à vendre (lorsque c’est possible)
      Il est aussi indiqué que des estimations sont réalisées (et ajustées) en permanence et que ça a un impact sur les chiffres (évidemment...).
      Comme la plupart des contrat sont gérés comme des contrats "long terme", un budget est réalisé au départ, et fait ensuite l’objet de réajustements, et de provisions diverses...
      Les coûts de développement continuent à évoluer, et chaque appareil ne coute pas le même prix à produire de toutes manières.
      En gros, il n’est pas étonnant qu’on soit assez loin de ce qui était annoncé il y a 15ans.

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