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38 commentaires Industrie

L’Airbus A380 a-t-il un avenir ? Ses ventes sont décevantes

Lufthansa vient d’annuler trois des dix-sept A380 qu’elle a commandés, laissant ainsi entendre que le très gros porteur est considéré comme un avion de niche. Dans ces conditions, il n’est plus questions de faire monter la production à 45 avions par an.

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La flotte long-courrier de Japan Airlines a longtemps compté une quarantaine de 747 de diverses versions successives
© Japan Airlines

Depuis le début de l’année, Airbus AIRBUS Constructeur européen (filiale à 100% d’EADS) détenant 50% du marché mondial des avions de ligne. Airbus a vendu 11.500 avions depuis sa création en 1970. n’a pas enregistré une seule commande d’A380, tout au plus une promesse d’achat de Doric Asset Finance. Et, discrètement, Lufthansa vient d’annuler trois des dix-sept appareils qu’elle a commandés, laissant ainsi entendre que le très gros porteur est considéré comme un avion de niche. Du coup, le carnet de commandes est redescendu à 259 exemplaires, dont près de la moitié seront bientôt livrés.

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Il y a quelques jours, Lufthansa a discrètement ramené sa commande d’A380 à quatorze avions, après trois annulations
© Airbus

Dans ces conditions, il n’est plus questions de faire monter la production à 45 avions par an, comme prévu initialement, la prudence conduisant au mieux au maintien du rythme actuel d’une petite trentaine d’A380 par an. C’est une question délicate qui est implicitement posée : les études de marché remontant à l’époque du projet A3XX auraient-elles pêché par optimisme ? Ou, tout au contraire, le programme traverse-t-il plus simplement une zone de turbulences purement conjoncturelle ? Les avis divergent profondément, selon que la réponse vient de Toulouse ou de Seattle.

Chez Boeing BOEING Premier groupe industriel aéronautique et spatial au monde. Constructeur d’avions de lignes et d’avions d’arme, est également présent sur les marché de l’espace et de la sécurité. 170.000 salariés. , le « VLA », Very Large Airplane, n’a jamais compté beaucoup de partisans, les économistes estimant que la croissance soutenue du trafic aérien justifiera, au fil des années, la création d’un nombre important de lignes directes nouvelles évitant les inconvénients de vols en correspondance. Dans la dernière édition de son Current Market Outlook, confirmant ses prévisions antérieures, Boeing estime que les grandes compagnies aériennes prendront livraison de 790 VLA seulement, au cours des 20 ans à venir. C’est-à-dire une petite quarantaine d’avions par an, que devraient se partager le 747-8 et l’A380. Airbus, à l’opposé, prévoit pour la même période l’entrée en service de 1 711 très gros porteur, plus du double. Mieux, les prévisions les plus récentes d’Airbus, révélées le mois dernier, confirment largement les chiffres antérieurs. En d’autres termes, l’A380 conserve toute la confiance de ses responsables.

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Curieusement, tout en croyant aux mérites de l’A380, Lufthansa a acheté vingt 747-8
© Luthansa

Du coup, la décision de Lufthansa, bien qu’elle ne porte que sur trois avions, fait l’objet de commentaires en sens divers. D’autant que la compagnie allemande est la seule à avoir commandé l’A380 et le 747-8, un double choix qui étonne en même temps qu’il suscite une certaine forme d’incompréhension. Qui plus est, d’autres acheteurs d’A380 hésitent, à commencer par Virgin Atlantic, et les compagnies américaines n’affichent guère d’intérêt pour le paquebot aérien européen.

Ce dernier n’a d’ailleurs pas vraiment bonne presse aux Etats-Unis, pour des raisons qui témoignent peut-être d’un manque de communication. Ainsi, Richard Anderson, directeur général de Delta Air Lines, au demeurant très subjectif, n’hésite pas à affirmer que l’A380 est réservé à l’usage de compagnies nationales subventionnées. Quelle mauvaise foi !

On constate aussi que le Japon n’a pas commandé le moindre A380 alors que Japan Airlines se disait très intéressée il y a une douzaine d’années et était considérée au nombre des clients potentiels les plus sérieux. Mais JAL exploitait alors la plus grande flotte de 747 du monde et entretenait déjà des relations privilégiées avec Boeing. Il n’en va plus ainsi, depuis peu, comme vient de le montrer le succès spectaculaire nippon de l’A350 XWB. De là à imaginer que JAL finisse par acheter des A380, il n’y a plus qu’un pas à franchir, ce que font ces jours-ci un certain nombre d’observateurs.

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La flotte long-courrier de Japan Airlines a longtemps compté une quarantaine de 747 de diverses versions successives
© Japan Airlines

Reste à replacer ce débat dans son juste contexte. Chacun s’accorde à dire que le trafic aérien va doubler dans les 15 prochaines années, qu’il va croître chaque année, en moyenne, de 4,7 % à en croire Airbus, de 5 % selon les prévisions de Boeing. Dans ces conditions, c’est-à-dire sur base de l’évolution de la demande et de celle de la démographie mondiale, les mégapoles se développant et se multipliant, en toute logique, des avions à plus de 500 places, voire davantage, seront de plus en plus nécessaires. Déjà, on constate que l’essentiel du trafic long-courrier à l’échelle du monde se concentre autour de 90 escales seulement.

Dès lors, en toute logique, les VLA devraient plus que jamais avoir tout l’avenir devant eux. Bien sûr, le 747-8 est dérivé d’un avion désormais ancien, qui a effectué son premier vol en 1969, modernisé et performant, certes, mais plus difficile à vendre que son concurrent européen. Les ventes atteignent 110 exemplaires seulement et la cadence de production vient d’en être ramenée à moins de deux exemplaires par mois, 1,75 par mois exactement, moitié moins que l’A380.

Dans ces conditions, le débat va se prolonger mais il est peu probable qu’il permette de formuler des conclusions claires et nettes. Entre-temps, l’affrontement continue.

Pierre Sparaco

A propos de Pierre Sparaco

Ecrivain, éditorialiste européen de l’hebdomadaire américain Aviation Week dont il a dirigé la rédaction européenne pendant une douzaine d’années, (...)
Journaliste chez Aerobuzz.fr

38 Commentaires

  • michael tolini

    Rien d’etonnant dans la descision de Lufthansa, cette derniere opere les 380 et 747, ils ont du faire des calculs de rentabilite.
    L’article ne mentionne pas les commandes des 6 appareils de Kingfisher Airline, cette derniere n’existe plus depuis 2012 mais ses commandes oui.
    Ca en dit long sur les pratique d’airbus AIRBUS Constructeur européen (filiale à 100% d’EADS) détenant 50% du marché mondial des avions de ligne. Airbus a vendu 11.500 avions depuis sa création en 1970. en matiere de communication.
    Il y a aussi les 2 commandes de Air Austral qui font l’objet d’intenses negociations en vue d’une annulation.
    Pour les 6 commandes de Virgin, se sera plus simple car Virgin a le droit d’annuler sans penalites.
    N’oublions pas enfin que la majorite des commandes proviennent des compagnie du Golfe aux methodes comptables douteuses.

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    • Denis

      Les Allemands sont coutumiers de ce genre de manoeuvres. Ils font de grosses commandes pour obtenir se l’activité sur leur territoire, et une fois les chaînes installées (ils ont récupéré les aménagements des A380), sachant qu’elles ne seront pas fermées, ils annulent la moitié de leurs commandes. Voilà 50 ans qu’ils pratiquent de la sortent avec les aéronefs militaires. Maintenant idem pour le civile !

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  • CAMIER

    Un retour à l’horizon de la version frêt pour assurer l’existence de la chaîne ?

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  • Hervé

    Sans être ds tous les rouages des constructeurs et compagnies aeriennes, je me permets cette question : Ne serait il tout simplement pas mal employé cet avion...

    les compagnies s’échinent à en faire une vitrine avec salons, couchettes alors que cet avion est un jumbo, il doit transporter du pax et faire comme la génération 747/DC10 avait fait : casser le prix du billet par rapport à la génération 707/DC8. (malgré deux chocs pétroliers)
    Ainsi de nouveaux clients ont été amenés à l’avion et des destinations lointaines ont pu être desservies à des prix plus abordables.

    Pour parler de que je connais, Corsair fait sur du Paris Reunion du 747 à plus de 500 Pax, l’avion est quasi tt le tps plein alors que le billet et juste 50/80 voir 100 € de moins qu’air France AIR FRANCE Le groupe Air France a transporté 77,45 millions de passagers en 2012 (+1,8% / 2011) avec un coefficient de remplissage de 83,1% (+1,2% / 2011). ou Austral sur des billets allant de 850 à 1200/1400 €

    Les A380 d’air France sont à combien, on va dire 550 pax sur d’autres destinations... Pas sûr que ce soit l’A380 le mieux rentabilisé.

    Air Austral se ravise sur la configuration 800 pax de ses A380 avant peut être de les annuler, mais il y a un marché c’est certain à condition de répercuter l’augmentation des passagers avec une diminution réelle du prix du billet.

    Les compagnies se refusent à faire de cet avion ce pour quoi il est fait, du transport de masse à moindre coût.

    Dommage, le tourisme y perd les voyageurs aussi... ou alors je suis trop idéaliste...

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  • jet37

    Le concept en lui-même me semble conserver tout son intérêt, désengorger les gros aéroports, et amoindrir le coût par siège, pour ce qui concerne la théorie. Ce qui "m’inquiète", c’est au sujet des criques constatées sur certains appareils, on ne sait pas grand chose à ce sujet, et l’A380 est un avion jeune en pratique. Au regard des déboires avérés du 787, les compagnies doivent redoubler de vigilance quand il s’agit d’avancer effectivement leurs pions. Plus l’avion est gros, plus il est cher, plus l’enjeu économique est lourd, mais j’ai plutôt confiance, l’A380 est technologiquement très avancé, après il y a des paramètres moins évidents à prendre en compte, en particuliers politiques comme les transferts de technologie, l’avenir nous le dira.

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    • joe

      Moi aussi ,
      Compte tenu des contraintes de coût du carburant sans cesse croissant vu la demande qui ne cessera pas d’ augmenter dans les 10 années suivantes et du manque d’équipements de beaucoup d’ aéroports pour recevoir cet appareil sans oublier l’ impossible alternative pour rentabiliser un vol sur cet appareil avec un chargement de fret suffisant lorsque le nombre de passagers augmente, il sera surpassé par l’ A350 et le B777X deux gros bi-réacteurs les plus économiques et avec un nombre de passagers avoisinant celui de l’A380 actuel.

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  • Seneca

    J’ai eu la chance de voler deux fois sur cet avion extraordinaire. En termes de silence et de confort, il constitue une vraie rupture et ringardise les avions précédents. Je lui prédis un bel avenir, en dépit des soubresauts conjoncturels actuels.

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  • Denis

    Je crois qu’il n’y a pas lieu de s’emballer. L’exemple du A 330 est significatif. Il y a quelques années, il était condamné. Aujourd’hui, c’est une "vache à lait" d’AIRBUS AIRBUS Constructeur européen (filiale à 100% d’EADS) détenant 50% du marché mondial des avions de ligne. Airbus a vendu 11.500 avions depuis sa création en 1970. . Les Américains jouent le même jeu qu’avec Concorde, mais avec moins de facilité. Le bon sens reprendra le dessus. Les considérations économiques feront le reste.

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  • Lavidurev

    Les qualités techniques d’un appareil ne suffisent pas toujours à l’heure où des enjeux économiques et financiers sont en balance dans un monde en crise.
    Les Etats-Unis très puissants dans tous les domaines peuvent influer le marché en jouant sur d’autres tableaux. L’Oncle Sam qui a plus d’un tour dans son sac a plus d’une fois mis du sable dans bien des rouages...Qu’on se le dise.
    Par ailleurs, l ’A380 séduit mais son coût est élevé et le fait qu’il nécessite des infrastructures aéroportuaires adaptées ,tout ça n’arrange rien.
    Cet appareil n’a pas encore non plus eu le temps de vieillir....Il ne reste qu’à lui souhaiter une longue vie...

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  • Bernard bacquié

    L’article de Pierre Sparaco et les commentaires déjà publiés ne se placent que sur le plan politico-commercial. Que faites-vous du volet économique ? Hervé pose la question, mais n’a pas la réponse. Je ne prétends pas l’avoir, mais je livre à vos réflexions les trois remarques suivantes :
    1. À la sortie d’usine du premier A 380, ne pesait-il pas 23 tonnes de trop en masse de base par rapport aux études initiales ?
    2. Est-il vrai que M. Forgeard avait initié une prime de 1 euro par gramme - vous avez bien lu "gramme" - gagné sur chaque composant de l’avion pour le compte du responsable de cette économie ?
    3. Et pourquoi aujourd’hui, en version Air France AIR FRANCE Le groupe Air France a transporté 77,45 millions de passagers en 2012 (+1,8% / 2011) avec un coefficient de remplissage de 83,1% (+1,2% / 2011). , l’avion est équipé de seulement 535 sièges passagers alors qu’on nous annonçait des emports de 600, 700, voire plus ?
    J’ai tout de même un petit élément de réponse à la dernière question. En tant qu’ancien pilote de ligne, je sais que le nombre de passagers transportés et la quantité de kérosène nécessaire sont des vases communicants. Sur le 747-300 que je pilotais sur les Antilles, Air France avait un temps bourré l’avion avec 521 sièges. C’était possible parce que le vol ne dépassait pas 9 heures et donc moins de 100 tonnes de kéro étaient nécessaires. Mais sur un Tokyo ça ne passait pas. Eh bien, il est clair que l’A 380 ne peut emporter plus de 535 pax sur un vol de plus de 10 ou 11 heures. Sur un vol de 13h30 - Buenos Aires par exemple -, il devra délester son offre de quelques 70 passagers (calcul à la louche). Et au final, les 100 pax de plus qu’il emportera par rapport à un 777-300 coûteront un écart de carburant de 80 tonnes au minimum. Et là - c’est facile à comprendre - l’opérateur y perd. Sans compter un avion beaucoup plus coûteux à l’entretien, puisque plus gros et surtout 2 fois plus de moteurs. Cqfd.

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    • Dominique de Champeaux

      Bon point Bernard Bacquié...

      Quelques précisions cependant. Moi même pilote toujours en activité je peux vous dire que sur Paris-La Réunion (5000 NM, de 11h à 11h30’ de vol en fonction du vent) mon employeur me faisait voler sur des B747-300 aménagés à 580 sièges. Le retour était certes souvent en "point de décision", surtout l’hiver boréal avec des vents de face assez forts. Puis j’ai effectué les mêmes vols sur B747-400 (582 sièges), sans jamais avoir à planifier de point de décision. Outre les soutes remplies des encombrants bagages de vacanciers revenant de 15 jours de congés, nous placions encore une dizaine de tonnes de fret en soute, donnant des charges marchandes de l’ordre de 70 tonnes...

      Sinon pour en revenir à l’A380 nous sommes d’accord : actuellement il souffre d’un souci de volume utile en effet. Sur des étapes de longueur équivalente, soit vous l’aménagez comme il l’est généralement actuellement, c’est à dire autour de 500 sièges (soit moins que nos Jumbos, pourtant "ramenés" à 540 sièges pour améliorer le confort, je ne sais pas dans le détail ne pratiquant plus ce type d’appareil) et là vous pouvez embarquer "presque" toujours les bagages. Soit vous l’aménagez à 800 sièges et quelques et vous laissez systématiquement une partie des bagages sur le tarmac. C’est ce que vous évoquiez en effet.

      C’est ce qui me fait me dire que l’utilisation de cet avion en version haute densité est dans la pratique quasi impossible. Donc du coup cet avion est "condamné" à être aménagé comme un paquebot de luxe, le rendant sans beaucoup d’intérêt pour des utilisateurs autres que des compagnies "majors" lui réservant le statut de vitrine. C’est pour cela que mes confrères et moi-même n’étions pas plus inquiets que cela du coup de bluff de l’ancien PDG d’Air Austral qui prétendait chasser les autres opérateurs sur Paris - La Réunion avec des A380 à 800 sièges et quelques. De façon plus problématique pour Airbus AIRBUS Constructeur européen (filiale à 100% d’EADS) détenant 50% du marché mondial des avions de ligne. Airbus a vendu 11.500 avions depuis sa création en 1970. , c’est peut-être pour cela que son joyau a du mal à se vendre, plus que l’effet "large aircraft". Mais comme Airbus cartonne avec les A320 et 330, ainsi qu’avec le tout nouvel A350, je pense que les headquarters de Toulouse ne sont pas plus inquiets que cela...

      Just my two cents,

      DC

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  • Le Moine

    Un élément a manifestement échappé à la sagacité des internautes c’est le règlement définitif du problème des micro-craquelures par Airbus AIRBUS Constructeur européen (filiale à 100% d’EADS) détenant 50% du marché mondial des avions de ligne. Airbus a vendu 11.500 avions depuis sa création en 1970. . Celui-ci résolu vous verrez que les commandes repartiront de plus belle.
    Quant au remplissage de cet appareil hors norme, chaque compagnie est à même de savoir si elle veut le transformer en bétaillère ou en palace haut de gamme.
    Comme bon nombre d’observateurs Européens je déplore que la Lufthansa favorise à ce point l’avionneur Américain alors même que les travailleurs Français ont abandonné beaucoup de leurs tâches aux Allemands. Ingrat dit-on derrière moi ? C’est à peu près ça.

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  • michael tolini

    Oui Bernard, mais allez donc faire comprendre cela aux gens qui ne connaissent pas forcement les contraintes techniques d’un vol ...
    Un jour Sir Richard Branson a dit que 4 moteurs c’est mieux que 2 pour traverser l’Atlantique.
    En matiere de securite on ne peut lui donner tort, mais ce n’est pas economiquement viable.

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  • rouletabille

    faut-il rappeler que pour des quetions de mise en place des containers, il n’est pas possible d’ envisager une version cargo..dommage, d’où l’ utilité ( ou la nécéssité ) de prévoir un accord avec les russes pour améliorer leur cargo...le plus gros, et le rentable au monde...

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  • Christophe

    777-300, avec 50T de charge, vol de 12h, carburant embarqué : 100T
    A380, 50T de charge et 12h de vol, carburant embarqué : 150T
    La tonne de jet A1 est à environ 1000$
    En plus il y a 4 moteurs à entretenir au lieu de 2.
    Je pense que le 380 comme le 747-8 n’ont pas leurs chances face à de gros bimoteurs.
    Par contre pour les vols courts type Moyen Orient / Europe ça doit être valable.
    Merci Airbus AIRBUS Constructeur européen (filiale à 100% d’EADS) détenant 50% du marché mondial des avions de ligne. Airbus a vendu 11.500 avions depuis sa création en 1970. d’avoir fait l’avion idéal pour siphonner le marché des compagnies européennes...

    PS : pourquoi pas plus de 50T de charge dans le 380 dans mon example ?
    Par ce qu’il n’y a pas de place dans les soutes pour embarquer du fret en plus des bagages :
    44 conteneurs dans le 777-300
    38 conteneurs dans le 380 alors qu’il y a plus de passagers

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  • MONGLOND

    Je suis surpris de ce recul, car les Cies semblaient avoir de l’engouement pour le 380.
    Par contre il est plus qu’évident que pour rentabiliser un avion, il faut un taux de remplissage suffisant.
    Mais quand il faut vendre 580 à 600 sièges avec des retours (ou allers) à moitié vides, ça peut avoir des conséquences fâcheuses pour les résultats de l’entreprise.
    Alors que 250 à 300 sièges posent moins de pb.
    L’avantage des quatre GTR est évident au plan sécuritaire, mais cela a un coût.
    En tant que passager, je n’ai pas été mieux installé que dans n’importe quel autre avion, mais j’étais en classe éco.

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  • Sylvestre

    Certains des auteurs précédants ne connaissent pas bien L’A380. Un A380 n’a aucun problème de charge sur un Singapour-Paris ou Buenos Aires- Paris même avec plus de 70 tonnes de charge (et non pas 50). Pour info tous les A380 d’AF sont "détarés" d’au moins vingt tonnes en masse maxi pour payer moins de taxes de survol. Il est cependant vrai qu’ en version quadriclasse l’A380 n’emporte qu’une quinzaine de tonnes de fret si l’avion est plein, ce qui est moins qu’un 777-300. Cependant la comparaison suivante est plus flatteuse en quadriclasse :
    B777-300 313 sièges pour 100 tonnes de conso
    A380 516 sièges (plus larges) pour 150 tonnes de conso
    De plus l’exploitation de l’avion, autorise un gain d’échelle important diminuant les couts par siège.
    Sur des lignes bien choisies l’A380 est tout simplement imbattable même par les nouveaux bimoteurs.
    Sur une même étape l’A380 vole en moyenne 5000 ft plus haut que le 777-300 dont l’aile est trop petite, ce qui fait une différence énorme de confort liée à la turbulence en ciel clair, peut-être d’un facteur 10, au prix d’une sécheresse en cabine un peu plus perceptible. Au niveau du bruit en cabine la différence est là-aussi importante.
    Les passagers vous le diront : l’A380, l’essayer c’est l’adopter.
    Pour les gestionnaires la difficulté est de trouver des lignes dont le remplissage est suffisant et constant car la capacité est de plus de 50% supérieure à celle du B777-300 !

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  • Wilbur

    Comme le dit Sylvestre, « la difficulté est de trouver des lignes dont le remplissage est suffisant » or elles ne sont pas si nombreuses et le gain n’est pas toujours évident.

    Par exemple, si vous exploitez en tri-classe une ligne à fort trafic en concurrence avec trois ou quatre autres compagnies et remplacez deux 777-200 (270 places environ) par un A-380, vous perdrez des clients dans les classes supérieures, celles sur lesquelles vous faites votre marge, car votre offre sera moins bonne : vous n’offrez plus qu’un horaire au lieu de deux. Le client « haute contribution » choisira presque toujours la concurrence si votre horaire ne lui convient pas.

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  • michael tolini

    Sylvestre a ecrit :
    "...sur qqs lignes bien choisies..."
    Tout est dit, puisque les lignes en question ne se comptent pas en dizainnes.

    Le 777-9 et peut etre le 350-1000 vont celler le destin de ce machin.

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  • pascal

    le problème aussi l’inde interdit les opérations A380 pour protégé les cies indien ...ainsi que la chine qui restreint ...dons aussi l’A380 est victime de protectionniste

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  • Eric

    Je sais qu’on me dira que l’époque a changé, mais dans le cas, certaines circonstances sont assez identiques.
    Quelqu’un se rappelle t’il que dans les années 70 ( et donc a cause d’un choc pétrolier) le 747 ne s’ est quasiment pas vendu, et a du attendre les années 80 pour voir les commandes arriver. Dont on connait maintenant le nombre.
    Reste qu’en face de lui, le 380 subit la concurrence du 350 et du 777. (le 787 ne vise pas du tout le même créneau). Mais voila, ce sont des bimoteurs. Et quand bien même il existe une certif ETOPS 330, je me demande comment cela évoluera quand, immanquablement, les deux moteurs manquant provoqueront un jour ou l’autre un drame d’envergure.

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    • Dominique de Champeaux

      Cela s’est déjà produit, il y a quelques années, sur un A330 d’Air Transat AIR TRANSAT Air Transat (2.000 salariés) est le plus important transporteur aérien canadien spécialisé dans les voyages vacances. Il transporte environ 3 millions de passagers vers près de 60 destinations dans 25 pays à l’aide d’une flotte de gros porteurs Airbus. , dont les deux moteurs se sont arrêtés en vol suite à une fuite carburant mal gérée par l’équipage (et là quelque soit le nombre de moteurs, c’est imparable). Sauf que ça s’est bien terminé, car l’avion a pu rejoindre Santa Maria en plané et s’y poser. Ensuite l’équipage technique a été remercié, aux deux sens du terme...

      Par ailleurs, je cherche à retrouver des liens accréditant cette statistique, je crois savoir que la première cause de panne moteur en croisière dans l’aviation commerciale est la pollution carburant, par définition indépendante du nombre de moteurs.

      Même si, je le reconnais bien volontiers, les 777-300 équipés de GE115 ont eu de gros soucis de moteurs au début de leur exploitation, je crois me rappeler conduisant ces avions à être dégradés ETOPS 120 pendant quelques temps...

      DC

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    • Eric

      Vrai !!!!

      Je me demande d’ailleurs combien auront couté à la compagnie ces "incidents"... avec en prime le déplacement d’un 747F pour convoyer un moteur.
      Combien de vols ETOPS auront été nécessaires pour amortir la petite blague ? CE serait intéressant a savoir, même si c’est anecdotique...

      D’autre part, étant peut être d’un pessimisme de mauvais ton, je me rappelle ce fameux adage que nos bons amis anglophones ont baptisé "Murphy’s law" : Anything that can go wrong, will go wrong.
      Traduit trivialement en langue de Molière : "Si ça peut merder, ça merdera."
      L’ Histoire - hélas - en donne des exemples à profusion...

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    • sery

      L’incident du moteur avec fuite de carburant aurait trés bien pu se terminer par une simple aplication du principe etops.En effet après avoir soupçonné une mauvaise indication des ordinateurs (tiens ! ça peut exister ?)le commandant a alors envisagé la vraie cause,c’est dire,la fuite.Il a donc demandé à une hotesse de vérifier par un hublot mais de nuit sans succès.Pourquoi alors,le commandant a-t-il ouvert l’intercommunication ?,ce qui était un risque d’épuisement du carburant.L’arrêt du moteur droit et l’atterrissage sur un aéroport de dégagement permettait d’utiliser le principe etops et ainsi d’éviter une catastrophe qui n’a pas eu lieu grace à l’habilité du commandant et de son co-pilote

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  • pascal

    a mon avis chez airbus AIRBUS Constructeur européen (filiale à 100% d’EADS) détenant 50% du marché mondial des avions de ligne. Airbus a vendu 11.500 avions depuis sa création en 1970. ils savait que l’A380 ne sera pas un grand succès commercial , l’A380 a été conçu juste pour le prestige ...le futur 777x signera son arrêt mort en 2020

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    • Viking

      En tant que passager, mon avis est que l’A380 est tout simplement le meilleur avion du moment. Il est silencieux contrairement au B777, l’éclairage cabine est stupéfiant, il est spacieux et confortable (ceux qui ont déja voyagé à l’arrière d’un B777 savent de quoi je parle, à chaque déplacement du rudder), le décollage est doux (dans un 777, vous redoutez à chaque Take off qu’un coffre à baggages vous tombe dessus tellement ça vibre), le conditionnement d’air (température et hygro) est stupéfiant (dans le 777, il n’est pas rare de se faire asperger de glaçons qui tombe du plafond). Bref, en résumé, le 777 est certainement est un excellent avion pour les pilotes mais ce qui compte dans l’aviation commerciale, ce sont les passagers, et dans ce domaine, l’A380 surpasse tous ses rivaux.

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  • Jean Marie

    Bonjour.
    J’ai effectué un aller retour CDG Heathrow le 15 août 2011.
    Souvenirs inoubliables.JMarie

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  • yanis

    l’A380 représente un défi pour une compagnie aérien faut être capable de remplir , en plus très peu d’aeroports peuvent l’accueillir, la question ne pose pas pour les avions plus petit

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  • Eric

    Ben...

    Demandez à Emirates le mode d’emploi. Il est prévu qu’ils en aient 100, donc ils doivent avoir une petite idée sur le sujet.

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  • Vincent

    Je suis a fond pour le 747-8I dans lequel on pourrait mettre jusqu a 850 passagers sans aucun problème

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  • séry rené

    Le Boeing BOEING Premier groupe industriel aéronautique et spatial au monde. Constructeur d’avions de lignes et d’avions d’arme, est également présent sur les marché de l’espace et de la sécurité. 170.000 salariés. 747 a fait son premier vol en 1969,et il est toujours fabriqué (version747-8)Il n’y a pas de raison qu’il n’en soit pas de même pour l’A 380.D’autant plus qu’il n’a pas de concurent du point de vue de la capacité.J’admire les productions d’Airbus AIRBUS Constructeur européen (filiale à 100% d’EADS) détenant 50% du marché mondial des avions de ligne. Airbus a vendu 11.500 avions depuis sa création en 1970. ,mais je ne souhaiterais pas y travailler,car tous ces avions sont de gigantesques puzzles.Si j’ai bien compté,il y a 15 sites de production,dans les quatre pays concernés,sans compter les sous-traitants bien entendu,avec l’utilisation presque systèmatique de l’anglais:langue que je déteste.Bravo en tous cas à ceux qui sont chargés de la coordination.Dans les années 60,et travaillant chez un autre avionneur,j’étais le seul à penser que Airbus pouvait être un affaire interessante.J’étais la risée de mes collègues !!(sic)

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  • séry rené

    @denis.Vous me donnez l’impression d’être victime d’un lavage de cerveau par des gens d’airbus AIRBUS Constructeur européen (filiale à 100% d’EADS) détenant 50% du marché mondial des avions de ligne. Airbus a vendu 11.500 avions depuis sa création en 1970. . Mon âge me permet d’avoir des souvenirs assez lointains.Lorsque Airbus était un GIE,et s’appelait " airbus industrie ",les choses étaient assez claires:répartition des investisments et charges de tavail:38% pour la France et l’Allemagne,20% pour la Grande Bretagne,et 4%pour l’Espagne.Depuis l’an 2000,tout est chamboulé,et je n’y comprends plus rien.Mais il ne faut pas oublier qu’à l’origine le programme était initié par 2 personnages ;Roger Béteille pour la France,et Felix Kracht pour l’Allemagne.Il me semble donc légitime que laFrance et l’Allemagne aient la même charge de travail sans pour cela que la Lufthansa joue ce petit jeu puéril.Air france AIR FRANCE Le groupe Air France a transporté 77,45 millions de passagers en 2012 (+1,8% / 2011) avec un coefficient de remplissage de 83,1% (+1,2% / 2011). ferait-elle de même de notre côté ?.Fin des années 60,dans mon équipe j’étais le seul à penser que le programme Airbus pouvait être une affaire interessante,et que Concorde allait dans le mur.Tout le monde se moquait de moi.Qui donc avait raison ?

    PS:un certain Henri Ziegler,qui n’était pas n’importe qui pensait comme moi

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  • relstein25

    Je pense que tout n’est pas perdu.S’il doit y avoir une prolifération d’un tel appareil,elle ne peut se faire qu’avec une certaine inertie.Songeons au Boeing BOEING Premier groupe industriel aéronautique et spatial au monde. Constructeur d’avions de lignes et d’avions d’arme, est également présent sur les marché de l’espace et de la sécurité. 170.000 salariés. 747,qui ayant fait son premier vol en 1969,est toujours produit,certes aprés de multiples modifications et modernisations.Il est vrai qu’il n’avait pas de concurrent.Cependant l’enthousiasme qu’avait suscité la première présentation de l’Airbus AIRBUS Constructeur européen (filiale à 100% d’EADS) détenant 50% du marché mondial des avions de ligne. Airbus a vendu 11.500 avions depuis sa création en 1970. A380 a quelque peu fondu.Quant à Boeing qui estimait alors que le marché de cet avion n’était pas assuré,il subissait les moqueries des européens.Retrospectivement on peut malheureusement dire aujourd’hui,que leur assertion d’alors risque d’avoir été légitime

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