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L’Airbus A380 a-t-il un avenir ? Ses ventes sont décevantes

Lufthansa vient d’annuler trois des dix-sept A380 qu’elle a commandés, laissant ainsi entendre que le très gros porteur est considéré comme un avion de niche. Dans ces conditions, il n’est plus questions de faire monter la production à 45 avions par an.

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Depuis le début de l’année, Airbus n’a pas enregistré une seule commande d’A380, tout au plus une promesse d’achat de Doric Asset Finance. Et, discrètement, Lufthansa vient d’annuler trois des dix-sept appareils qu’elle a commandés, laissant ainsi entendre que le très gros porteur est considéré comme un avion de niche. Du coup, le carnet de commandes est redescendu à 259 exemplaires, dont près de la moitié seront bientôt livrés.

Il y a quelques jours, Lufthansa a discrètement ramené sa commande d'A380 à quatorze avions, après trois annulations
Dans ces conditions, il n’est plus questions de faire monter la production à 45 avions par an, comme prévu initialement, la prudence conduisant au mieux au maintien du rythme actuel d’une petite trentaine d’A380 par an. C’est une question délicate qui est implicitement posée : les études de marché remontant à l’époque du projet A3XX auraient-elles pêché par optimisme ? Ou, tout au contraire, le programme traverse-t-il plus simplement une zone de turbulences purement conjoncturelle ? Les avis divergent profondément, selon que la réponse vient de Toulouse ou de Seattle.

Chez Boeing, le « VLA », Very Large Airplane, n’a jamais compté beaucoup de partisans, les économistes estimant que la croissance soutenue du trafic aérien justifiera, au fil des années, la création d’un nombre important de lignes directes nouvelles évitant les inconvénients de vols en correspondance. Dans la dernière édition de son Current Market Outlook, confirmant ses prévisions antérieures, Boeing estime que les grandes compagnies aériennes prendront livraison de 790 VLA seulement, au cours des 20 ans à venir. C’est-à-dire une petite quarantaine d’avions par an, que devraient se partager le 747-8 et l’A380. Airbus, à l’opposé, prévoit pour la même période l’entrée en service de 1 711 très gros porteur, plus du double. Mieux, les prévisions les plus récentes d’Airbus, révélées le mois dernier, confirment largement les chiffres antérieurs. En d’autres termes, l’A380 conserve toute la confiance de ses responsables.
Curieusement, tout en croyant aux mérites de l'A380, Lufthansa a acheté vingt 747-8
Du coup, la décision de Lufthansa, bien qu’elle ne porte que sur trois avions, fait l’objet de commentaires en sens divers. D’autant que la compagnie allemande est la seule à avoir commandé l’A380 et le 747-8, un double choix qui étonne en même temps qu’il suscite une certaine forme d’incompréhension. Qui plus est, d’autres acheteurs d’A380 hésitent, à commencer par Virgin Atlantic, et les compagnies américaines n’affichent guère d’intérêt pour le paquebot aérien européen.

Ce dernier n’a d’ailleurs pas vraiment bonne presse aux Etats-Unis, pour des raisons qui témoignent peut-être d’un manque de communication. Ainsi, Richard Anderson, directeur général de Delta Air Lines, au demeurant très subjectif, n’hésite pas à affirmer que l’A380 est réservé à l’usage de compagnies nationales subventionnées. Quelle mauvaise foi !

On constate aussi que le Japon n’a pas commandé le moindre A380 alors que Japan Airlines se disait très intéressée il y a une douzaine d’années et était considérée au nombre des clients potentiels les plus sérieux. Mais JAL exploitait alors la plus grande flotte de 747 du monde et entretenait déjà des relations privilégiées avec Boeing. Il n’en va plus ainsi, depuis peu, comme vient de le montrer le succès spectaculaire nippon de l’A350 XWB. De là à imaginer que JAL finisse par acheter des A380, il n’y a plus qu’un pas à franchir, ce que font ces jours-ci un certain nombre d’observateurs.
La flotte long-courrier de Japan Airlines a longtemps compté une quarantaine de 747 de diverses versions successives
Reste à replacer ce débat dans son juste contexte. Chacun s’accorde à dire que le trafic aérien va doubler dans les 15 prochaines années, qu’il va croître chaque année, en moyenne, de 4,7 % à en croire Airbus, de 5 % selon les prévisions de Boeing. Dans ces conditions, c’est-à-dire sur base de l’évolution de la demande et de celle de la démographie mondiale, les mégapoles se développant et se multipliant, en toute logique, des avions à plus de 500 places, voire davantage, seront de plus en plus nécessaires. Déjà, on constate que l’essentiel du trafic long-courrier à l’échelle du monde se concentre autour de 90 escales seulement.

Dès lors, en toute logique, les VLA devraient plus que jamais avoir tout l’avenir devant eux. Bien sûr, le 747-8 est dérivé d’un avion désormais ancien, qui a effectué son premier vol en 1969, modernisé et performant, certes, mais plus difficile à vendre que son concurrent européen. Les ventes atteignent 110 exemplaires seulement et la cadence de production vient d’en être ramenée à moins de deux exemplaires par mois, 1,75 par mois exactement, moitié moins que l’A380.

Dans ces conditions, le débat va se prolonger mais il est peu probable qu’il permette de formuler des conclusions claires et nettes. Entre-temps, l’affrontement continue.

Pierre Sparaco

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