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Mitsubishi Aircraft repousse d’un an la livraison du premier MRJ

Le constructeur japonais vient d’annoncer que l’entrée en service du MRJ (Mitsubishi Regional Jet) n’aurait pas lieu avant le deuxième trimestre 2017. Sur le segment de marché très convoité des avions biréacteurs de transport régional de 100 à 150 sièges, la gestion des programmes est plus complexe qu’escomptée par les challengers.

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Mitsubishi a fait voler le pour la première fois le MRJ, le 11 novembre 2015
© MHI

La veille de Noël, Mitsubishi Aircraft a annoncé qu’il était contraint de décaler d’un an, le calendrier de livraison du MRH (Mitsubishi Regional Jet). L’entrée en service du biréacteur japonais n’aura donc pas lieu avant le deuxième trimestre 2017. Le groupe Mitsubishi Heavy Industries (MHI) et sa filiale aéronautique justifient ce nouveau report par la nécessité de résoudre une série de problèmes mis en évidence lors du premier vol qui a eu lieu le 11 novembre 2015, et lors des vols d’essais qui ont suivi.

Sans entrer dans le détail, le constructeur japonais estime qu’un an lui sera nécessaire. Autrement dit, s’il tient ses nouveaux objectifs, le MRJ entrera en service sous les couleurs d’ANA, compagnie japonaise de lancement, avec trois ans de retard. Coïncidence de calendrier, 24 heures après cette déclaration, Embraer annonçait que le roll out du premier modèle de la nouvelle génération E2 de sa famille de jets régionaux aurait lieu le 25 févier 2016. L’E195-E2, motorisée avec le Pure Power PW1900G de Pratt&Whitney devrait entrer en service en 2018, soit cinq ans seulement après le lancement du programme E2 de remotisation de la famille de jets régionaux brésiliens.

L’annonce du nouveau délai accusé par le MRJ intervient une semaine aussi après l’obtention par Bombardier du certificat de type canadien pour le CS100, autre concurrent en lice sur le marché des avions de ligne de 100 à 150 places. L’entrée en service du nouvel avion canadien, sous les couleurs de Swiss, n’est toutefois pas attendue avant le deuxième trimestre 2016, avec trois ans de retard sur le calendrier initial, établi en 2008, au moment du lancement de l’ambitieux programme Cseries. On notera au passage, que pour le MRJ, comme pour le CS100, les premiers vols ont révélé des problèmes qui ont entraîné de nouveaux retards.

A l’exception d’Embraer qui pour l’heure semble maîtriser son programme, les autres constructeurs qui convoitent le marché des avions de ligne de 100 à 150 places doivent relever, chacun à leur niveau, des défis qu’ils semblent avoir sous-estimés. Outre Mitsubishi avec son MRJ et Bombardier avec le CSeries, c’est d’abord le russe Sukhoi avec le Superjet 100 de 100 places certifié par l’EASA début 2012 et dont les débuts commerciaux sont poussifs. C’est aussi le chinois Comac avec le C919 qui a fait son roll out le 2 novembre 2015 et qui lui aussi accuse plusieurs années de retard. Mais c’est aussi celui qui revendique le plus de commandes : 571 contre 307 pour le Superjet 100, 267 pour la famille E2, 243 pour le CSeries et 233 pour le MRJ. Au total, ce segment de marché des 100-150 places est estimé à 7.000 avions neufs sur les 20 ans à venir. D’où l’intérêt des constructeurs…

Gil Roy

A propos de Gil Roy

Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport (...)
Journaliste chez Aerobuzz.fr

5 Commentaires

  • Ian

    bonjour

    Quelqu’un pourrait il me ré expliquer l’intérêt aérodynamique d’avoir le nez de l’appareil qui penche vers le bas ? Merci c’est sympa
     !

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    • Sébastien

      A vu de nez juste en regardant la photo, mais je n’y connais pas grand chose, le même effet de sustentation se produit à l’arrière du nez sous la carlingue que sous les ailes.

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    • Grisez Ph

      Pour moi , c’est juste que ...si la portance ne l’exige pas (fuselage que l’on désire porteur ) , le nez bas se trouve dans le bon flux d’air pour offrir la moindre résistance . Car il est bien indiqué ,dans les livres , que l’air "monte " vers le haut de l’appareil ,en raison de l’écoulement "sur" les ailes , pression élevée au dessous ,et faible au dessus ( à proportion de 1/3 pour l’intrados ).
      Pour changer (!) ,on retrouve bien cela sur les oiseaux , nos maitres !

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  • christianr

    Cela démontre aussi la perte de compétitivité du Japon dans bien des domaines, où il avait une telle avance il y a une quinzaine d’année...
    J’en reviens, et s’ils ne s’ouvrent pas un peu plus/descendent de leur piédestal et se remettent en cause, ils ne vont pas aller bien loin, attaqué de toute part, déjà par leurs voisins les plus proches...

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  • lavidurev

    Le "nez bas" devrait theoriquement ameliorer legerement la visibilite a l atterrissage et au decollage sans trop affecter le coefficient de penetration dans l air.

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