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2015, une année paradoxalement sûre pour le transport aérien

L’Association du transport aérien international comptabilise 136 décès dans des accidents aériens pour plus de 3,5 milliards de passagers transportés. IATA n’intègre évidemment pas dans ses statistiques le suicide du pilote de Germanwings et l’attentat contre le vol 9268 de Metrojet en Egypte qui ont entrainé 374 morts.

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L’accident aérien le plus spectaculaire de 2015 aura sans doute été celui de l’ATR 72-600 de TransAsia à Taïwan, le 4 février 2015 (44 morts parmi les 58 passagers et membres d’équipage).
© Aerobuzz.fr

« 2015 a été une autre année de contrastes sur le plan de la sécurité de l’aviation. Pour ce qui est des accidents mortels, ce fut une année extraordinairement sûre. Et les données sur la tendance à long terme indiquent que l’aviation est de plus en plus sûre. Et pourtant, nous avons été choqués et horrifiés par des actes délibérés, soit la destruction des vols 9525 de Germanwings et 9268 de Metrojet.  », a déclaré Tony Tyler, directeur général et chef de la direction de l’IATA, en rendant public le bilan de la sécurité du transport aérien en 2015.

La sécurité en 2015 en chiffres

  • Plus de 3,5 milliards de passagers aériens pour 37,6 millions de vols (31,4 millions en avion à réaction, 6,2 millions en avion à turbopropulseur). 

  • Il y a eu 136 décès, comparativement à 641 décès en 2014, la moyenne sur cinq ans étant de 504 décès par année. Avec les vols 9525 de Germanwings et 9268 de Metrojet, le nombre de décès en 2015 s’élève à 510. 

  • Il y a eu 68 accidents (tous types d’aéronefs confondus), en baisse par rapport au chiffre de 77 enregistré en 2014 et à la moyenne annuelle sur cinq ans de 90.
  • Il y a eu quatre accidents mortels (tous types d’aéronefs), comparativement à 12 en 2014, la moyenne sur cinq ans étant de 17,6. 

  • 6 % de tous les accidents ont été mortels, soit moins que la moyenne sur cinq ans de 19,6 %. 

  • Il y a eu 10 accidents avec perte de coque impliquant des avions à réaction, contre 8 en 2014, la moyenne sur cinq ans étant de 13 par année 

  • Il n’y a eu aucun accident avec perte de coque causant des décès, en baisse de 3 par rapport à 2014, la moyenne sur cinq ans étant de 6,4 par année. 

  • Bien qu’il n’y ait eu aucun décès associé aux vols par avion à réaction, il y a eu deux accidents impliquant des avions à réaction qui ont entraîné des pertes de vie [1]
  • Il y a eu huit accidents avec perte de coque impliquant des aéronefs à turbopropulseur, dont quatre ont été mortels.

En 2015, quatre accidents ont entraîné des décès parmi les passagers, ces accidents impliquant uniquement des aéronefs à turbopropulseur. Le nombre de décès a été de 136. En 2014, ce nombre avait atteint 641. En incluant les vols 9525 de Germanwings et 9268 de Metrojet, le nombre de décès en 2015 s’élève à 510. Ces deux tragédies ne sont pas incluses dans les statistiques d’accidents puisque ces événements sont classés comme des actes délibérés d’intervention illicite, rappelle IATA.

Au final, le taux mondial d’accidents d’avion à réaction en 2015 (mesuré en nombre de pertes de coque par million de vols) était de 0,32, ce qui correspond à un accident majeur pour
 3,1 millions de vols. Ce résultat n’est pas aussi bon que le taux de 0,27 obtenu en 2014, mais il représente une amélioration de 30 % par rapport au taux sur cinq ans (2010-2014) de 0,46 accident avec perte de coque par million de vols d’avion à réaction.

Taux de pertes de coque d’avion à réaction par région

Toutes les régions sauf une (l’Amérique du Nord) ont enregistré une amélioration de leur rendement de sécurité en 2015, par rapport au taux sur cinq ans (2010-2014) dans leurs régions respectives.

  • Afrique (3,49, contre un taux de 3,69 sur cinq ans) 

  • Asie-Pacifique (0,21 contre 0,56) 

  • CEI (1,88 contre 3,14) 

  • Europe (0,15 contre 0,18) ; 

  • Amérique latine et Caraïbes (0,39 contre 0,92) 

  • Moyen-Orient et Afrique du Nord (0,00 contre1,00) 

  • Amérique du Nord (0,32 contre 0,13) 

  • Asie du Nord (0,00 contre 0,06).


Taux de pertes de coque d’avion à turbopropulseur par région

Le taux mondial de pertes de coque d’avion à turbopropulseur s’est amélioré, s’établissant à 1,29 perte de coque par million de vols en 2015, contre 3,95 par année pour la période de cinq ans de 2010 à 2014.
Les régions qui suivent ont vu leur rendement de sécurité des avions à turbopropulseur s’améliorer en 2015, comparativement à leurs taux respectifs sur cinq ans :

  • Afrique (4,53, contre un taux sur cinq ans de 18,20) ; 

  • Asie-Pacifique (2,07, contre 2,36) ; 

  • CEI (0,00 contre 17,83) ; 

  • Europe (0,00 contre 1,63) ; 

  • Amérique latine et Caraïbes (0,00 contre 5,38) ; 

  • Moyen-Orient et Afrique du Nord (0,00 contre 13,88) ; 

  • Amérique du Nord (0,51 contre 1,38). 


L’Asie du Nord a enregistré les pires résultats (25,19 contre 5,90), ce qui est attribuable à deux pertes de coque survenues dans la région, dont une entraînant des décès. Étant donné le peu de vols effectués par des aéronefs à turbopropulseur en Asie du Nord, soit environ 80 000 vols en 2015 sur un total de 6,2 millions dans le monde, l’impact statistique d’un petit nombre d’accidents est amplifié.


Source : IATA

Notes

[1Deux accidents impliquant des avions à réaction ont entraîné des pertes de vie. Huit personnes sont décédées au sol lors de la sortie de piste d’un avion-cargo en République démocratique du Congo. Un avion à réaction avec des passagers à bord et un jet plus petit effectuant un vol d’ambulance aérienne sont entrés en collision au-dessus du Sénégal. Les dommages à l’avion de passagers ont été modérés et il n’y a eu aucun blessé à bord. L’épave de l’ambulance aérienne n’a pas été repérée et on présume que l’avion est perdu avec les 7 personnes qui se trouvaient à bord.

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8 Commentaires

  • Adam Shaw

    Occulter 374 morts pour ensoleiller les statistiques de la sécurité adrienne est profondément malhonnête, voir indécent. Allez dire au familles des disparus de Germanwings ou de Metrojet que leurs proches ne "comptent pas." Allez le raconter, aussi, au compagnies d’assurances. Qu’un avion de ligne tombe tombe a cause d’un pilote suicidaire, d’un missile, ou de terroristes a bord, le résultat pour les passagers est rigoureusement identique a un crash du a une défaillance mécanique, structurelle, ou de pilotage.

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    • vid

      Vous confondez accident et acte délibéré. Ceci est bien expliqué dans l’article : ces statistiques comptabilisent le nombre de morts par ACCIDENT. Le suicide d’un pilote N’EST PAS un ACCIDENT. L’explosion d’un engin explosif placé par des terroristes N’EST PAS un ACCIDENT. En toute logique ces cas ne sont pas comptabilisés dans les statistiques d’ACCIDENT.

      Il faut arrêter de s’insurger pour le simple plaisir de le faire, alors qu’on ne prend même pas le temps de lire...

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    • Adam Shaw

      Sorry VLD, but I read this report elsewhere, and in English, before passing it along to Aerobuzz. Lu en Anglais ailleurs, et bien lu. Avant, cher VLD, de le partager en email privé a Aerobuzz qui l’a ensuite traduit et publié.

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  • MONDY

    Article intéressant comme tous les articles d’Aérobuzz. IL faut évidemment compter tous les morts dans la statistique générale quelle que soit la cause des accidents. Pourrait-on cependant supprimer les "virgules bleues" qui gènent la lecture du texte. Merci au rédacteur.

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  • Nathalie

    C’est bien vrai ! Une déficience de l’appareil ou une déficience du pilote c’est dans les deux cas un problème de sécurité à bord de l’avion de toute façon. Les pilotes devraient subir autant de contrôle que les avions. Et les victimes de ces deux vols devraient figurer dans les statistiques. Il n’y a vraiment aucune raison de les retirer !

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  • Charly32

    Bonjour,

    je me permet d’intervenir afin d’aporter quelques éléments de réponse à Adam Shaw :

    Non, l’IATA n’est pas malhonnête, cependant les chiffres qu’elles délivre sont destinés à des usages particuliers et précis, et doivent être compris dans ce contexte.
    Comme le nom l’indique, le rapport traite de la Safety, traduit par "sécurité aérienne" en français (Le vocabulaire employé prête à confusion, car le concept est plus précis quele mot utilisé dans la vie courante) Le périmètre de la sécurité aérienne est bien expliqué dans l’article wikipedia : https://fr.wikipedia.org/wiki/S%C3%A9curit%C3%A9_a%C3%A9rienne

    Le crash de la Germanwing relève quant à lui de la sûreté aérienne (security en anglais-oui c’est inversé). Ici Wikipedia est beaucoup plus succinct et peu précis : https://fr.wikipedia.org/wiki/S%C3%BBret%C3%A9_dans_les_a%C3%A9roports

    Donc en effet, de l’exterieur, il est aisé de prendre ce comptage comme une duperie. En réalité, il répond à une logique d’organisation du transport aérien, qui ne touchera pas les mêmes acteurs.
    Pour s’en convaincre, on pourrait faire un parallèle avec le monde de l’automobile : si une attaque terroriste cible un autocar, il y a peu de chances que les victimes soient comptabilisées dans les chiffres de la sécurité routière.

    En espérant avoir éclairé quelques lanternes ! :)

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    • claude guibert

      Charlie Golf
      Comme le savent les spécialistes "les statistiques, c’est comme les mini-jupes, cela veut beaucoup suggérer.... mais cela cache l’essentiel".
      Il ne faut pas "gober" des résultats statistiques sans regarder d’abord qui les publie et quels sont les "bases" des calculs en question.
      Enfin, je ne sais pas ce que c’est qu’un mort à 10 puissance -7, en effet, lorsque que quelqu’un est mort.... c’est malheureusement à 100%.

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  • dakota91

    Je ne peux que rejoindre Adam Shaw dans son analyse. La sûreté aérienne contribue à la sécurité aérienne et dans le cas de Germanwings comme dans celui de Metrojet c’est bien la sécurité aérienne qui a été affectée, suite à une défaillance de la sûreté aérienne pour Metrojet et suite à une défaillance du contrôle interne chez Germanwings. Le parrallèle avec l’attaque terroriste d’un autocar me semble manquer de pertinence. Il est évidemment impossible de sécuriser (de sûreté) chaque kilomètre de route. Il est en revanche possible et nécessaire de sécuriser chaque aéroport civil.
    Incidemment je rejoins aussi Mondy dans son appel à supprimer les virgules bleues.

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