Les réponses à un questionnaire pilote illustrent l’ampleur du phénomène. 74 % disent avoir déjà été témoins d’un décollage avec contamination, 35 % évoquent l’absence d’équipement de dégivrage et 31 % l’absence d’équipement d’inspection sur certains aérodromes. ©TSBC
Le 13 décembre 2017, un ATR 42-320 (C-GWEA) exploité par la compagnie aérienne West Wind Aviation décolle de nuit de Fond-du-Lac (CZFD). Dix-sept secondes plus tard, l’avion percute le sol après une perte de contrôle en roulis. Bilan : 1 décès, 9 blessés graves et 15 blessés légers.
Au briefing avant le premier départ du jour, l’équipage et le service des opérations identifient des prévisions de givrage sur la route, y compris au sol. Ce jour là, l’appareil doit effectivement réaliser une série de vols aux instruments qui doit les mener sur de petits terrains isolés et mal équipés. Malgré ces données météorologiques, la décision est prise de maintenir la tournée vers ces aérodromes. Le vol se pose ainsi à Fond-du-Lac à 17 h...
Un commentaire
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Rien d’étonnant ! Il me semble que pourtant, il y a une trentaine ou quarantaine d’années, la première compagnie aérienne canadienne à vouloir s’équiper d’ATR avait renoncé. C’est clair : on se demande s’il existe encore de vrais aérodynamiciens. Bon sang, de la même façon que le fuselage de l’Airbus 380 est une ineptie (par rapport à celui du 747) qui avait entraîné une queue gigantesque et un supplément de masse à vide de 20 tonnes, jamais compensée par un accroissement de poussée des réacteurs, la conception des ailes de l’ATR et surtout de l’empennage horizontal est contraire à un emploi de ces machines dans des pays de fort givrage. C’est tout simple, quand vous avez un dégivrage par boudins, les pilotes doivent attendre que le formation de glace soit déjà conséquente pour mettre en marche le système d’anti-givrage qui déclenche le cycle de gonflement-rétractation des boudins, et ainsi briser la glace. Vous le mettez en route trop tôt et vous risquez de geler les boudins en position « gonflés », ce qui peut perturber sérieusement le cycle. Vous le mettez en route trop tard et les boudins risquent d’être incapables de gonfler la glace déjà devenue trop importante en épaisseur. Alors, revenons aux aérodynamiciens ! Bon sang, ce n’est pas difficile de comprendre que le danger du givrage est la modification du profil de l’aile, à la fois au bord d’attaque, mais surtout à l’extrados où peut se former une bosse de glace. En effet, l’extrados est le siège des 2/3 de la portance par aspiration vers le haut créée par l’accélération des filets d’air du fait de la courbure, par rapport à ceux léchant l’intrados. Le phénomène de givrage a toutes les chances d’y être plus important. Et donc, si l’on casse facilement la glace qui s’est formée au bord d’attaque, le reste sur l’extrados suivra. Et pourquoi la MODIFICATION DU PROFIL EST-ELLE PLUS DANGEREUSE SUR DES AVIONS COMME L’ATR ? Hé bien, tout simplement parce que son effet est logiquement proportionnel à la DIMENSION DE LA BOSSE DE GLACE PAR RAPPORT À LA CORDE DE L’AILE. Or, tout le monde a remarqué la faible corde des ailes et SURTOUT DE L’EMPENNAGE HORIZONTAL de cet avion. Conséquence : si les pilotes ne savent pas ça ou s’ils ont oublié (comme les ingénieurs) leurs cours d’aérodynamique, hé bien de temps à autre il ya des catastrophes. CQFD. Amen.