En remettant en plat la réglementation et en la simplifiant de manière radicale, les USA espèrent dynamiser la pratique de l'aviation légère et sportive. © Aerobuzz.fr
Après avoir tenté sans succès d’adapter l’ULM européen (via l’auto-certification d’avions biplace), les USA ouvrent une nouvelle voie avec MOSAIC (Modernization of Special Airworthiness Certification). L’objectif est de dynamiser l’aviation légère en facilitant la pratique. Une opportunité se dessine pour les constructeurs européens.
Le nouveau programme MOSAIC de revitalisation de l’aviation légère et de loisir américaine était attendu avec impatience. Il aura fallu une dizaine d’années de consultations et de négociations à la Federal Aviation Administration (FAA) pour aboutir à un nouveau règlement qui vise à lever un maximum de freins. Le texte final a été présenté lors du salon AirVenture, fin juillet 2025 à Oshkosh. Il comporte un peu plus de 700 pages qui changent radicalement la donne, en premier lieu pour les constructeurs américains d’avions légers, mais aussi pour les européens qui pourraient accéder plus aisément au marché le plus important au monde.
A travers MOSAIC, l’administration américaine de l’aviation civile a tiré les enseignements de sa précédente tentative de revitalisation de l’aviation légère et sportive. En 2004, la FAA a, en effet, créé la Sport Pilot Licence (SPL). Cette nouvelle licence d’un d’accès bien plus facile que la licence de pilote privé d’avion (PPL) allait de pair avec l’instauration de la nouvelle catégorie d’aéronefs Light Sport Aircraft (LSA) associée à la norme LSA (ASTM F2245).
Les prérequis pour l’obtention de la nouvelle Sport Pilot Licence (SPL) étaient un âge minimum de 17 ans, la pratique aisée de la langue anglaise, un minimum de 20 h de formation (dont 5 heures solo), un permis de conduire US valide (et donc l’attestation médicale qui va avec). C’était donc suffisant pour piloter un LSA, autrement dit, un monomoteur simple, biplace de moins de 600 kg de masse maximale au décollage et surtout, une machine volante exempte de certification (une simple attestation du constructeur suffit).
Le LSA avait tout pour booster la pratique de l’aviation légère et sportive aux USA. Le résultat ne fut pas à la hauteur des espoirs que la nouvelle catégorie avait faits naître. Il est possible que les pratiquants aient jugés que les avions accessibles avec cette licence SPL étaient trop limités.
De son côté, l’Europe s’est inspirée de la démarche américaine. En 2011, l’EASA propose sa version de la LSA américaine, la CS-LSA, associée à une nouvelle licence de pilote, la LAPL (Light Aircraft Pilot Licence).
Les LSA européens étant des aéronefs certifiés par l’EASA selon la même norme (ASTM F2245) que les LSA américains, elle offre la possibilité aux constructeurs européens de bénéficier de l’auto-certification de leurs aéronefs aux USA. Quant aux prérequis de la nouvelle licence LAPL européenne ils sont de 30 heures minimum de formation et visite médicale simplifiée. En revanche, la LAPL donne accès à des avions simples de moins de 2.000 kg de masse maximale au décollage, jusqu’à 4 places.
En Europe, comme aux USA, le nouveau cadre réglementaire allégé n’a pas permis le renouvellement attendu de la population de pilotes d’avions légers. D’où la décision de la FAA de franchir une nouvelle étape avec MOSAIC en élargissant les limites de la catégorie LSA à une large partie des avions jusqu’ici certifiés sous Part-23 (à l’exception des plus rapides). Cela signifie surtout que les titulaires d’une Sport Pilot Licence (SPL) peuvent désormais piloter la plupart des avions légers.
C’est là la première révolution initiée par MOSAIC : une licence facile et un grand nombre d’avions accessible. La seconde révolution provient de l’extension de la catégorie LSA. Elle regroupe toujours des aéronefs « auto-certifiés », c’est-à-dire qu’une simple déclaration du constructeur à la norme de référence suffit. Mais désormais, entrent danscette catégorie LSA, les avions jusqu’à 4 places, dont la vitesse maximale en palier passe de 120 kts (220 km/h) à 250 kts (+ 400 km/h), la vitesse maxi de décrochage (lisse) passe de 45 kts (83 km/h) à 54 kts (100 km/h). A noter aussi que les pas variables et les trains rentrants sont possibles. De plus, un avion LSA/MOSAIC peut être exploité en IFR s’il est conçu, équipé et maintenu pour l’IFR et si le pilote dispose des qualifications requises.
Les avions précédemment certifiés en CS-23 pourront rentrer individuellement dans cette « LSA 2.0 », et devenir accessible aux titulaires de la Sport Pilot Licence (SPL). Quand on comprend que cela concerne les classiques C172, C182, PA28-140, … on mesure la révolution qui est vient d’être enclenchée par la FAA.
On voit aussi le bénéfice que pourraient en retirer Elixir Aircraft, Tecnam, Diamond, Pipistrel, Flight Design, … qui vont pouvoir jouer sur les 2 tableaux : LSA et Part-23. Une simple auto-déclaration de conformité se substituant au parcours du combattant qu’est une certification américaine pour un constructeur européen. Précisons que les titulaires d’une licence FAA de pilote avion peuvent bien sûr piloter ces LSA version MOSAIC sans formalité additionnelle. On en vient à espérer que MOSAIC inspire l’EASA
