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La nouvelle règlementation de l’ULM français

L'arrêté daté du 24 juin 2019 et publié au Journal officiel du 30 juin pour être appliqué sans délai se contente officiellement, comme deux précédents, de modifier l'arrêté initial du 23 septembre 1998. Mais les évolutions qu'il introduit sont multiples, et pourront s'avérer décisives.

3.07.2019

Les principales évolutions réglementaires concernent essentiellement les classes 3 (multiaxes), 4 (autogires) et 6 (hélicoptères) par de notables augmentations de masses et de puissances. © Gabriel Gavard / Aerobuzz.fr

En comparaison des certifications classiques (CDN et CNRA) cadrant l’aviation légère et sportive, les textes régissant l’ULM progressent en supersonique : le nouveau venu règlementairement admis en 1982 à moins 150 kg à vide n’avait pas cessé de progresser jusqu’à l’arrêté du 23 septembre 1998 qui a instauré les butées de 450 kg et 65 km/h pour la vitesse minimale. Depuis, deux autres arrêtés, du 28 octobre 2010 et du 1er août 2016, ont encore repoussé quelques limites, dont celle de la puissance. La France, profitant d’un système déclaratif, est ainsi resté le pays d’Europe le plus favorable à l’activité, et où elle est de loin la plus développée.

Rebattage de cartes

Parallèlement, l’action lobbyiste de l’Allemagne et d’autres pays où l’ULM est lourdement certifié a bousculé l’équilibre européen en installant un régime d’Opt-out. Depuis le 12 septembre 2018, chacune des 32 nations européennes peut exempter de la règlementation européenne des aéronefs de son choix (avions, hélicoptères et planeurs) jusqu’à 600 kg (650 kg pour les hydros) et 83 km/h. Dans les nations qui ne choisissent pas l’Opt-out, la règlementation reste celle européenne, installée à la limite du cadre EASA à 450 kg (475 kg avec un parachute global) et 65 km/h. La réalité d’un ULM européen est ainsi préservée dans de nombreux pays.

Un arrêté rondement mené

Les travaux du nouvel arrêté français lié à l’Opt-out ont été officiellement lancés par la DGAC le 3 août 2018 avec un courrier de son directeur général Patrick Gandil adressé au président de la FFPLUM Sébastien Perrot. C’est en un temps record que l’autorité et la fédération ont œuvré conjointement pour produire le texte élargissant notablement le cadre ULM sans toutefois approcher celui du LSA, forcément soumis quant à lui aux exigences de l’aviation classique (certifications, contraintes de maintenance et médicales, utilisation sur aérodrome, etc.). Ce compromis à la française basé sur 500 kg (+ 25 kg avec parachute) permet d’intégrer des machines jusque-là tangentes, et pose clairement les limites en définissant aussi l’ULM par sa masse à vide.

Les principales évolutions sont très clairement exposée par la FFPLUM . Elles concernent principalement les classes 3 (multiaxes), 4 (autogires) et 6 (hélicoptères) par de notables augmentations de masses et de puissances. Les lois de la physique restant intangibles, l’icône des 65 km/h a dû être renversée pour les avions ultralégers.

La limite des 450 kg reste cruciale

Pour les machines déjà en circulation et structurellement capables de dépasser les 450 kg, le constructeur doit attester de cette aptitude par une modification de son dossier technique de référence déposé à la DGAC, et le propriétaire doit appliquer les instructions du constructeur pour bénéficier de la masse augmentée. La FFPLUM insiste à ce propos : « Il n’y aura rien d’automatique. Dans tous les cas, pour être en règle, vous devez faire modifier vos documents si vous voulez voler avec une masse supérieure à 450 (472,5) kg. Même le passage de 472,5 à 475 kg n’est pas automatique« .

Pour l’avenir, la documentation fédérale n’élude pas les complications qu’un tel passage de la limite des 450 (ou 475) kg du cadre EASA peut générer, en particulier celle de voir à terme sa machine rejoindre l’aviation certifiée. L’Allemagne et la République tchèque ont d’ores et déjà adopté de nouvelles règlementations autorisant les 600 kg au prix de lourds systèmes de certification. « Les autres pays européens sont en discussion avec leurs organismes de l’aviation civile pour tenter, parfois difficilement, d’établir de nouvelles bases nationales avec encore beaucoup d’incertitudes de se voir ajouter des exigences règlementaires supplémentaires proches des standards EASA. De là à dire que d’ici quelques années, une fusion des règlementations sous la tutelle de l’EASA pourrait un jour s’opérer, il n’y a qu’un pas à franchir… Alors, avant de demander à bénéficier de l’exemption de 450 (475) kg vers 500 (525) kg pour votre ULM, évaluez-en bien toutes les conséquences ; nul ne sait de quoi sera fait le futur de l’EASA« , prévient utilement la FFPLUM.

Gabriel Gavard

A propos de Gabriel Gavard

chez Aerobuzz.fr
Pilote avion et ULM depuis 1984, c’est par la construction amateur et les revues techniques (Fox-Echos, qu’il a créée, puis Experimental dont il sera rédacteur en chef) que Gabriel Gavard a abordé la presse aéronautique en 1994. Rédacteur en chef d’Aviasport de 2005 à 2011, collaborateur à Aerobuzz.fr depuis 2012, il est également depuis avril 2017 rédacteur en chef d’ULM-Info.

10 commentaires

  • JMB

    Quand je vois des compte-rendus d’aventure comme celui de cet « instructeur » ulm et sa mentalité à travers les commentaires du journaliste, je suis inquiet de voir le mouvement évoluer vers des machines lourdes, rapides et sophistiquées!….

    https://www.vosgesmatin.fr/edition-d-epinal/2019/07/06/victime-d-une-panne-il-pose-son-ulm-en-douceur-dans-un-champ-de-mais

  • REICREM François

    Voler léger, simple et à un tarif raisonnable va devenir rare. Le toujours plus a commencer à creuser la tombe de l’ULM il y a quelques années. Le phénomène, argent et ego allant en s’amplifiant l’a accentué. Et ça n’est pas fini hélas… L’évolution risque de se révéler douloureuse. Le réveil aussi…

  • jmi

    Dans tous les cas personne ne sera jamais contant, cette nouvelle réglementation a surtout consisté à régulariser les ULM qui flirtaient avec les 300 kilos et qui donc décollaient à plus de 450 kilos ( à 2 avec l’essence) notamment lors du tour de france ulm et ce donc au vu et au su de la fédération historique et de la dgac

    mais il a fallu le faire en empêchant les gentils constructeurs de fers à repasser d’en profiter pour augmenter de 50 le poids de leurs machines ce qui a été fait

    on a déjà de la chance d’avoir cette règlementation,ne nous plignos pas et que les vieux argentés qui n’ont plus leur médical mais qui veulent voler à 150 noeuds arrêtent de voler dans des truc à 200.000 boules fassent passer le ppl à leur petit fils ou à leur petite fille et aillent voler avec eux en avion,

    l’ulm c’est pas fait pour recycler les mec de 70 balais qui ont eu un infarc et qui pèsent 110 kilos,

  • presto

    C’est quand même curieux que la FFPLUM qui a été moteur dans la sortie de la nouvelle règle de poids,avec en particulier la règle déclarative comme totem,laisse planer l.’idée que les Ulm exemptés risquent à l’avenir de rejoindre une règlementation d’avions certifiés EASA ou subir des contraintes règlementaires supplémentaires.
    La FFPLUM croit elle vraiment à ce qu’elle vient d’enfanter avec la DGAC ?
    Ou cela traduit il des désaccords sur le sujet en son sein ?
    Je ne crois pas que la DGAC se laissera manœuvrer par ses confrères des pays tiers au sein de l’EASA.
    Sauf peut être si les constructeurs dérapent.

  • kerbrat

    Non il n’y a ni casse tête ni reculade, mais plutôt un recadrage logique qui ne va pas changer grand chose au quotidien mais en revanche permettre à la plupart des machines de revenir, quelque peu, dans l’épure réglementaire avec 2 personnes à bord et du pétrole pour faire autre chose que des tours de piste.
    500 et 525 c’est pas si mal comme compromis, on ne rentre pas dans le système VLA au prix d’une légère augmentation de la masse minimale, de la puissance motrice et de la MTOW.
    Que dire de plus, sinon que le côté juridictionnel n’est pas à négliger aussi…

    • LECLERE

      Ce qu’il faut comprendre sur le poids des appareils, c’est la troisième fois que l’on vient à changer la réglementation sur ce sujet par rapport aux constructeurs qui poussent toujours plus haut. Maintenant, on s’approche dangereusement de masse réglementaire critique. La plupart des 3axes viennent des pays de l’Est, pays qui ont une politique en faveur du 600kg certifié….le résultat final est donc là. Le plus risqué à terme : une séparation des classes pour que les pendulaires et le paramoteurs se protègent du reste et aillent défendre leur activité tout seul. Cela a été à deux doigts d’arriver par le passé.
      Je pense qu’il y a plus de « pratiquants » en 3axes et hélico et plus de « passionnés » en paramoteur, pendulaire et autogire. Et le passionnés sera prêt a tout pour défendre son activité.
      Au debut des années 2000, il y avait eu une enquête complète, commandé par la FFPlUM, réalisé dans le carde d’une thèse (si je ne me trompe pas) expliquant tous ces phénomenes et ce que l’on appelait le « mouvement » ULM avec pour chaque classe ses spécificités.
      Cette étude indiquais qu’à terme, il fallait être vigilant à ne pas rentrer dans des « luttes » de classes. Cette réglementation éloigne un peu plus les uns des autres et je n’y vois pas un bon signe pour la suite.
      Encore une fois, certains dans l’activités ont une mémoire courte ou sont ils peut être trop jeune !
      Restons positif et espérons !!!!

  • LECLERE

    Merci pour cette article qui n’est pas dans le déni, contrairement à une partie des pratiquants qui se félicite de cette avancée (ou reculade) sans se poser plus de question.
    Jamais une augmentation des masses n’a permis d’assouplir une règlementation aéronautique sur le terme. L’expérience le montre mais la mémoire est courte.
    On le sait, plus c’est lourd, plus ça va vite, plus ça cartonne fort, on va où ?
    L’objectif est de faire plaisir, de se faire plaisir, à qui, pour qui, pour quoi ?
    Les constructeurs continuerons d’aller dans limites. Pourquoi ne le feraient-ils pas ? Leur job, c’est de vendre, rien d’autre.
    Pour terminer, au moment ou le sujet du climat est dans toutes les têtes, je ne suis pas sûr que cette évolution donne une très bonne image du mouvement. Si on peut encore appeler l’ULM un mouvement…

  • Daniel Perely

    Peut être un casse tête pour les pilotes… mais peut-être une roulette russe à terme pour l’ulm français…!!??

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