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Nouvelle donne sur le marché mondial du monomoteur quadriplace
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Si le Cirrus SR-22 se maintient, année après année, en tête des ventes mondiales de monomoteurs quadriplaces, les modèles historiques que sont les C-172 de Cessna et PA-28 de Piper Aircraft continuent à se vendre. En revanche, le DA-40 de Diamond recule au moment où le Mooney modernisé fait son retour.

Mooney a remis à jour l'Ovation et l'Acclaim : tout juste certifiées, les versions M20U (atmo.) et M20V (double turbos) disposent maintenant de deux portes pour faciliter l'accès à bord. © Mooney

Aucun marché d’aviation s’avère aussi conservateur que celui des monomoteurs quadriplaces. Le Cessna C-172 serait l’avion le plus produit au monde, à plus de 43.000 exemplaires en 60 ans. Le Piper PA-28 le suivrait avec près de 33.000 exemplaires.

Une hiérarchie bousculée par Cirrus et Diamond

Ces dernières années, Cirrus est néanmoins parvenu à s’imposer, et ses SR-22 pulvérisent maintenant les chiffres de ventes annuelles des anciens. Cette réussite de l’avionneur basé aux USA, mais désormais chinois, repose sur l’orientation de son best-seller vers les pilotes privés, et de son excellence constatée sur ce segment.

Pas moins de 6.500 SR-20 et SR-22 ont été produits par Cirrus Aircraft depuis 1998. Les deux modèles ont profité d’améliorations régulières. Dernière en date pour le SR-20, le remplacement du 6-cylindres Continental 200 ch par le plus puissant et plus léger 4-cylindres Lycoming IO-390. © Cirrus Aircraft

Diamond, surtout positionné quant à lui sur le marché de la formation alimenté depuis toujours par Cessna et Piper, obtient logiquement des résultats mitigés. Il s’en est sorti avec l’avantage économique du diesel, que Piper commence à apprécier lui aussi avec le PA-28 Archer DX motorisé par le Continental CD-155, et que Cessna veut à nouveau aborder avec le 172 motorisé par le même ex-Thielert de 155 ch, dont le STC vient d’être délivré ce 11 avril, conjointement par la FAA et l’EASA.

C-172PA-28SR-20SR-22/22TDA-40M-20U/20V
1re certification195519601998200020002017
MotorisationLyco IO-360LycomingLyco IO-390Conti IO-550/TAustro AE300Conti IO550/T
Puissance180 ch160/180/200215 ch310/315 ch168 ch310/280 ch
CarburantAvgasAvgasAvgasAvgasDieselAvgas
Envergure11,00 m10,80 m10,80 m11,70 m11,60 m11,20 m
Portes212232
Masse à vide779 kg766/694 kg960 kg1030/1065 kg900 kg1020 kg
Masse max.1157 kg1107/1247 kg1430 kg1633 kg1310 kg1530 kg
Croisière 75%220 km/h210/250 km/h280 km/h320/380 km/h240 km/h360/430 km/h
Ventes 20141553/45/8= 5631117/160= 277136
Ventes 201514320/25/5= 5031128/142= 27075
Ventes 20161005/42/7= 5435133/149= 28248
Prix de base290.000 €220/320.000 €360.000 €530/630.000 €240.000 €690/770.000 €

Au terme des années 2000, l’inoxydable succès du C-172 et l’installation réussie des SR20/22 avaient inspiré Tecnam, Pipistrel et Flight Design, nécessitant tous les trois d’évoluer du marché saturé du biplace vers celui du quadriplace. Le P-2010 de Tecnam est le seul à avoir débouché en série, mais encore timidement.

Le Cessna 172 en perte de vitesse

Globalement, l’aviation à pistons ne cesse de déprimer depuis 2008, avec des ventes totales qui ont encore baissé de 11% (de 1.129 à 1.019 machines) entre 2014 et 2016… Ces deux dernières années, les livraisons de C-172 ont encore plus fortement chuté, de pas moins de 35% (155 à 100). Ce pourcentage est certes à tempérer, car le chiffre de 2014 était exceptionnel : la moyenne des ventes annuelles s’établissait après la crise de 2008 à seulement 112 C-172 par an jusqu’en 2013.

Les ventes du C-172 de Cessna marquent le pas. Tecnam avec son P-2010 n’en profite pas encore. © Textron Aviation

N’empêche qu’après une moyenne précédente de 375 C-172 livrés chaque année de 2000 à 2007, le très fameux Cessna quadriplace commence à céder beaucoup de terrain.

Le Diamond DA-40 décroche

Le DA-40 est en pire situation. En mai 2011, lors d’une nouvelle crise chez Diamond Canada, le patron Peter Maurer avait prévenu : « Dans le contexte actuel, une nouvelle offre sérieuse provenant de Chine serait difficile à refuser »… En lien avec très forte chute des ventes de DA-40 (de 136 à 48, soit moins 65%, entre 2014 et 2016), 60% de Diamond Canada sont acquis par la Wanfeng Auto Holding en décembre 2016. L’investissement vise à relancer les DA-40 et DA-62 dont Diamond Canada possède tous les droits. Les productions seront transférées d’Autriche au Canada avant fin 2017. Les DA-40 destinés au marché chinois continueront de sortir des usines locales.

Le DA-40 de Diamond Aircraft en version « Tundra » est plus particulièrement destiné au marché russe. © Diamond Aircraft

On comprend que Christian Dries, timonier de Diamond Austria, mise désormais le maximum sur la gamme des DA-50 (cf. article précédent).

Cirrus relancé par le chinois AVIC

Cirrus annonce quant à lui une année 2016 exceptionnelle : 320 machines livrés en 2016, dont trois exemplaires de son monoréacteur Vision Jet. L’augmentation de cadence est forte depuis 2011, où 255 SR étaient sortis des ateliers. Cette année-là, la stratégie d’aspiration industrielle du conglomérat chinois AVIC s’est répétée avec fracas : Cirrus était acheté pour 210 millions de dollars. Jusque là détenu à 58% par la firme bahreÏenne Arcapita, ex First Islamic Investment Bank, l’avionneur passe en totalité chez AVIC, qui assure que la production restera à Grand Forks et à Duluth.

« L’acquisition par AVIC va au moins permettre à Cirrus de continuer, et peut-être de prospérer« , rassure alors son PDG Brent Wouters. Six ans plus tard, son « peut-être » s’avère incorrect, et le Vision, lancé en 2006 et que Cirrus n’était jamais parvenu à aboutir, a finalement été porté à bien.

Cirrus débute actuellement la livraison de 22 exemplaires de son SR-22 au centre de formation ab initio de la compagnie Emirates Airlines. © Cirrus Aircraft

Pas moins de 6.500 SR-20 et SR-22 ont été produits depuis 1998. Les deux modèles ont profité d’améliorations régulières. La suite Perspective de Garmin marque une nouvelle avancée d’importance pour les nouveaux Cirrus. Dernière évolution en date pour le SR-20, le remplacement début 2017 du 6-cylindres Continental 200 ch par le plus puissant et plus léger 4-cylindres Lycoming IO-390.

Piper retrouve un second souffle

Piper parvient quant à lui non seulement à se maintenir, mais a promis en janvier 2017 des lendemains en hausse avec une commande de 50 PA-28 Archer par son dealer China Air Shuttle, dont les livraisons vont débuter. L’avionneur revient de loin : en 2009, année de son acquisition par Imprimis, investisseur implanté à Bangkok, Singapour et dans le sultanat de Brunei, il n’avait produit que neuf PA-28.

Le Piper PA-28 Archer profite d’une commande de 50 exemplaires en Chine. Les autres PA-28 actuels sont le Warrior (160 ch) et l’Arrow (200 ch, train rentrant). © Piper Aircraft

Le retour de Mooney via la Chine

A noter la bonne tenue du segment des machines très rapides, au besoin pourvues de turbos (SR-22T et Cessna TTx) pour atteindre de fortes vitesses à haute altitude en dépit de l’inconfort dû à l’absence de pressurisation. Mooney a remis à jour l’Ovation et l’Acclaim : tout juste certifiées, les versions M20U (atmo.) et M20V (double turbos) disposent enfin de deux portes. Les deux modèles ne devraient pas manquer de retrouver le marché réservé de la marque ex-américaine, « et peut-être de prospérer« .

Après avoir abandonné son projet de biplace destiné à la formation de base en Chine, Mooney se concentre sur l’évolution de son quadriplace emblématique. © Mooney

Mooney est devenu chinois en 2013 après son achat pour 100 millions de dollars par le Meijing Group, jusque-là promoteur immobilier. Cent milions de dollars ont été investis pour relancer l’avionneur en sommeil depuis 2010. Mooney vient de délaisser le programme du M-10 triplace au profit d’un beaucoup plus ambitieux next-generation piston aircraft sur lequel rien n’a encore filtré.

Dans une interview de 2015, Qu Jingwen, président d’AVIC, informait que Cirrus, en difficulté quand son consortium l’avait acquis en 2011, était bénéficiaire depuis 2014. Le marché du quadriplace ne s’est pourtant pas étendu, et le personnel initial de direction et de production n’a pas été restreint. Mais l’entreprise a été mieux contrôlée, et les investissements ont été intelligemment distribués

Ainsi l’activité américaine reste-t-elle solide, et vigoureuse pour certains… grâce à l’Extrême-Orient !

Gabriel Gavard

 

 

 

A propos de Gabriel Gavard

Pilote avion et ULM depuis 1984, c’est par la construction amateur et les revues techniques (Fox-Echos, qu’il a créée, puis Experimental dont il sera rédacteur en chef) que Gabriel Gavard a abordé la presse aéronautique en 1994. Rédacteur en chef d’Aviasport de 2005 à 2011 et toujours présent dans ses colonnes, collaborateur à Aerobuzz.fr depuis 2012, il est également depuis avril 2017 rédacteur en chef d’ULM-Info.
Journaliste chez Aerobuzz.fr

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