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Rien ne va plus pour les constructeurs français

La production française d’avions légers n’est jamais tombée aussi bas et rien ne laisse supposer qu’elle pourra se redresser. Etat des lieux.

1.04.2005

L’annonce imminente de la certification du moteur diesel sur le DR400 est la seule bonne nouvelle de ces derniers mois. Elle ne parvient toutefois pas à faire oublier la situation préoccupante dans laquelle se trouvent, aujourd’hui, les constructeurs français d’avions légers. Leur condition est d’autant plus inquiétante que les causes de leurs problèmes sont moins conjoncturelles que structurelles. A l’évidence, les avionneurs ont loupé le virage. Ils vont avoir du mal à sortir du fossé.

Diesel de secours pour Apex

En Allemagne, Thielert achève la STC (supplemental type certificate) du DR400 équipé de son moteur Centurion 1,7. Guy Pellissier mise tout sur le Robin 135 CDI. Cette nouvelle offre est prometteuse. Le DR400 est la cellule la plus légère sur laquelle le moteur diesel ait été monté à ce jour, ce qui confère à ce nouvel avion, le meilleur rapport poids/puissance. Dans la gamme, il se place entre le Robin 120 avec son Lyco O-235 de 118cv et le Robin 140 avec son Lyco O-320 de 160 cv.

Le patron d’Apex présente son dernier né comme une machine polyvalente, adaptée aussi bien à l’école qu’au voyage. Du fait du poids du moteur qui augmente la masse générale de l’avion de 90 kg, le 135CDI est limité à trois adultes.  » En charge utile, il est comparable au 120, mais en performances, c’est un 160 « , affirme-t-il.  » Il permettra de voyager loin et vite dans des conditions de confort remarquables. Il est économique « . A confirmer en exploitation.

Pour l’heure, Guy Pellissier refuse de dévoiler son carnet de commandes. Il se contente de dire que tous les concessionnaires seront en possession d’un démonstrateur afin de lancer la promotion. On peut donc en déduire qu’à ce jour, Apex n’a pas encore enregistré de commande. Ou alors très peu. C’est pourtant sur le 135 CDI que le constructeur de Darois fonde tous ses espoirs.

Dans l’absolu, il n’a sans doute pas tord. Cet avion est adapté au marché français. Il offre aux aéro-clubs notamment la possibilité d’intégrer une évolution technologique sans pour autant faire un grand pas dans l’inconnue. La cellule traditionnelle du DR400 rassure et le moteur Thielert commence à avoir accumulé un nombre d’heures de vol conséquent. Les défauts de jeunesse ont été corrigés. En résumé, le Robin 135 CDI est une étape intermédiaire vers le Diamond DA40 TDI jugé par beaucoup encore comme trop innovant pour être intégré à une flotte associative.

Cette frilosité conservatrice d’une partie du marché peut faire les affaires d’Apex. Mais cela suffira-t-il à sortir cette entreprise de la passe délicate dans laquelle elle se trouve ? Même si elle est sortie de la phase de redressement judiciaire, elle est engagée dans un plan d’apurement de ses dettes sur dix ans. C’est un handicap supplémentaire qu’elle doit surmonter dans une période où son activité demeure faible.

Cession de la gamme Alpha

Il est devenu impossible de savoir combien Apex produit d’avions et surtout combien il en vend. Guy Pellissier refuse de communiquer les chiffres. Pour 2004, il parle vaguement d’une trentaine d’unités. Une affirmation invérifiable. Mais cette attitude tend à prouver que les résultats ne sont pas à la hauteur des attentes, ni même des besoins de la société.

Dans ce contexte, la vente de la licence de construction de la gamme métallique peut apparaître comme un moyen de faire rentrer un peu d’argent frais dans les caisses. Apex la présente évidemment d’une autre manière, en affirmant que la production de ces avions en France coùtait trop cher compte tenu des volumes réduits.

Pour Guy Pellissier, le transfère de la production des Alpha en Nouvelle-Zélande annoncé en octobre dernier doit être appréhendé comme  » un partenariat industriel « . Dans un communiqué, Apex Aircraft précise qu’il  » continuera à assurer la distribution des Alpha et le service des pièces détachées en Europe avec des ambitions nouvelles fondées sur une compétitivité renforcée. Alpha Aviation distribuera les Alpha dans le reste du monde. Les Alpha néo-zélandais seront produits à compter de ce mois sur l’aéroport international d’Hamilton, situé dans l’île du Nord de l’archipel.

Selon Apex, le nouveau constructeur néo-zélandais Alpha Aviation vise un volume de ventes mondial annuel de l’ordre d’une centaine dès cette année. Depuis la sortie du premier avion métallique Robin dans les années soixante-dix, 300 appareils ont été produits à Darois.  » La baisse des coùts attendue et l’augmentation des volumes de production devrait permettre une politique de prix très attractive « , affirme le communiqué.  » Aux Etats-Unis, le partenariat avec Alpha Aviation pourrait être dans les années à venir un atout majeur pour la pénétration des autres gammes d’avions produites par Apex Aircraft « . Ce marché américain qui fait rêver Guy Pellissier et pour lequel il a déjà investi beaucoup d’argent sans succès.

L’affaire empoisonnée des longerons

Apex Aircraft doit également intégrer dans sa politique les conséquences des problèmes mis à jour sur les longerons des DR400. L’affaire est entre les mains de la justice. Le procès en appel qui oppose Apex Aircraft à la Fédération française d’aviation doit avoir lieu dans les mois à venir. La FFA a saisi la justice au nom des aéro-clubs propriétaires des DR400 concernés par la CN (consigne de navigabilité) imposant un renforcement préventif des longerons. Si Apex est condamné, il devra verser une somme estimée par Guy Pellissier à 3,5 millions d’euros.

Lui se veut résolument optimiste. Il met en avant le fait que la CN a été prise non pas par le constructeur comme cela est la règle, mais par la DGAC.  » Nous serons mis hors de cause « , affirme-t-il. Il n’en demeure pas moins, qu’il a au-dessus de la tête une épée de Damoclès. Dans la situation actuelle de l’entreprise, on voit difficilement comment il pourrait faire face à une telle décision. Une condamnation à payer équivaudrait à une liquidation. Ce n’est de l’intérêt de personne. Sùrement pas de celui des propriétaires des plus de 4000 Robin encore en vol qui du jour au lendemain se retrouveraient orphelins. L’idée même de classer cette flotte dans cette catégorie donne des sueurs froides à l’administration.

Du côté des professionnels, certains affirment qu’il y aura toujours quelqu’un pour assumer le suivi de navigabilité qui pourrait être financé par la vente de pièces de rechanges. A voir. Pour l’heure cette responsabilité semble coùter cher à Apex. Guy Pellissier affirme que la moitié de son bureau d’études, soit six personnes, est affectée au suivi de navigabilité de la flotte et que cela constitue une charge très lourde. Les constructeurs la financent grâce à la croissance de leurs ventes. Apex n’est évidemment pas dans ce cas de figure.

Cap industries part en vrille

Et pour charger encore un peu plus la barque, Apex va de nouveau devoir assumer le suivi de navigabilité des avions de voltige. Le partage de l’activité entre le groupe et sa filiale Cap Industries dirigée par Dominique Roland a fait long feu. Cap Industries, implantée à Bernay, a déposé son bilan en octobre dernier et tout laisse à penser, que cette filiale à 50 % pourrait être liquidée dans les semaines à venir. Dans cette hypothèse, Apex Aircraft reprendrait la gamme Cap et à Bernay, un atelier de maintenance spécialisé dans les Cap pourrait voir le jour. Les deux sociétés n’auraient alors plus lien de capitalistique.

Pour Dominique Roland, le dépôt de bilan est lié à un passif trop lourd et à l’absence de marché. Cap Industries a livré en début d’année son dernier Cap 232 à l’armée de l’air française. Il porte le numéro 45. Ce qui fait de ce modèle, le monoplace de voltige le plus vendu au monde selon l’ancien compétiteur.

Toutefois, depuis sa création, Cap Industries n’a produit que trois avions (deux pour Marche verte et un pour l’armée de l’air française) qui en fait constituaient le solde de commandes antérieures. Il n’a pas enregistré de nouveaux ordres. En revanche, il a réalisé plusieurs chantiers de remise à neuf de Cap 10 et de Jodel D140 militaires. Et c’est précisément sur ce créneau que la nouvelle société normande pourrait se développer.  » Il existe un savoir-faire unique et il ne faut pas le perdre « , affirme Dominique Roland en pensant à la quinzaine de salariés qu’il emploie actuellement.

TB en perte de vitesse

Apex Aircraft ne respire pas la santé. Socata non plus. Ou plus exactement, la branche avions légers de Socata. Car la filiale d’EADS se porte plutôt bien. Elle est engagée sur tous les grands programmes aéronautiques européens du moment. Ces partenariats industriels constituent la locomotive. Chaque fois que Airbus vend un A380 ou que Dassault vend un Falcon 7X, Stéphane Mayer, le patron d’EADS Socata se frotte les mains.  » Je me réjouis que notre activité repose sur deux pieds. L’aérostructure qui a représenté 43 % de notre chiffre d’affaires l’année dernière, nous offre une visibilité plus grande que la construction d’avions « , reconnaît-il. Avec une progression escomptée de 20 % cette année, l’activité de sous-traitance est en passe de devenir majoritaire. C’est un signe qui ne trompe pas d’autant que la production d’avions se concentre désormais sur le TBM700.

L’année écoulée, aux dires de Socata, s’est révélée être  » une bonne année pour la vente de TBM, proche du record « , 35 appareils neufs et 3 occasions ont été vendus. Dans le même temps, la production a été de 27 unités. L’année 2005 s’annonce également bonne :  » nous avons enregistré 23 commandes contre 17 à la même époque en 2004 « , se réjouit Stéphane Mayer.  » Notre objectif est de produire et vendre cette année 35 TBM700. C’est un objectif de stabilité avec un carnet de commandes plus fort notamment aux USA qui demeure le premier marché pour cette machine « . La baisse de la monnaie américaine ne pénalise pas le TBM700 sur le marché nord-américain face aux constructeurs nationaux du fait que le dollar entre pour une part importante dans le prix de revient de l’avion, notamment à travers la turbine et l’avionique,

En revanche, les TB apparaissent beaucoup moins compétitifs que les monomoteurs à pistons américains.  » Pour redevenir compétitifs, il faudrait réduire d’un tiers notre prix de revient, ce qui est impossible. Sur ces petites machines, les marges sont faibles. Elles ont été conçues pour une production de plus gros volumes. Nous recherchons donc à mettre en place des partenariats industriels dans des pays à faibles coùts de main d’œuvre « , reconnaît le patron de Socata, citant en exemple les fabricants allemands d’ULM haut de gamme qui sous-traitent une partie de la fabrication en Europe de l’est, dans des pays où la main d’œuvre est qualifiée et pas cher.

Socata se pose des questions

Le marché chinois est trop éloigné et trop risqué. Socata est confronté à la contrefaçon. Un industriel chinois a en effet présenté un monomoteur qui ressemble en tous points à un TB. Stéphane Mayer admet être désarmé face à un tel piratage.  » Nous avons vendu 71 TB à une école de pilotage chinoise et je suis sùr que certains ont servis de modèle « . Il regrette que d’une certaine manière, les portes de cet immense marché prometteur se referment devant ses TB d’autant que la Chine peut être la porte d’entrée vers d’autres marchés émergents. Il compte bien jouer cette carte pour le TBM700, en s’appuyant sur un partenariat local. Des contacts ont déjà été pris dans ce sens.

Au final, la part de la gamme TB dans l’activité de Socata continue de réduire. L’année dernière seulement 19 appareils neufs ont été vendus. Fin février 2005, il n’avait enregistré que 7 commandes depuis le début de l’année : 3 TB10 pour la marine indonésienne, 3 TB20 pour une école de pilotage turque et 1 TB200 pour un privé américain.  » Nous ne produisons plus qu’à la commande « , admet Stéphane Mayer. C’est pour Socata, le moyen de conserver une présence sur le marché. Mais cette stratégie ne laisse rien augurer de bon pour l’avenir de la gamme des monomoteurs à piston d’autant que le constructeur français déclare ouvertement s’interroger sur l’opportunité économique d’intégrer un moteur diesel sur le TB20.

Cette interrogation confirme les incertitudes qui continuent à peser sur le moteur SMA. A l’évidence, le marché américain ne semble pas être réceptif aux sirènes du diesel. D’ailleurs, Diamond semble faire machine arrière en renonçant à commercialiser le DA 40 TDI aux Etats-Unis. Si tel est le cas, le motoriste français va devoir revoir à la baisse ses ambitions. Sans le marché américain, l’objectif de 2000 moteurs vendus par an dans le monde, qui laissait déjà septique la plupart des professionnels de l’aéronautique, sera impossible à atteindre.

Un carcan administratif trop lourd

Certains de ses actionnaires en auraient-ils pris conscience ? Quoi qu’il en soit, SMA est en redressement judiciaire, suite à son dépôt de bilan, en janvier dernier. Et même si ce dépôt de bilan est présenté comme  » technique « , il n’en demeure pas moins qu’il est symptomatique des difficultés que rencontre cette société pour lancer son moteur sur le marché.
Comment expliquer la dégringolade des ventes d’Apex et de Socata sur le marché des monomoteurs quand on voit le succès de Diamond et de Cirrus ? Comment expliquer la situation de SMA face à la réussite de Thielert et de son moteur diesel ? Nous nous garderons bien ici d’apporter des réponses à ses questions, encore moins de jeter la pierre à ces industriels. Mais, une chose est certaine, la France ne pèse plus lourd sur le marché de l’aviation légère.

L’administration possède sans doute une part de responsabilité dans cette situation. Le carcan réglementaire rend quasiment impossible le développement de nouveaux produits certifiés. Compte tenu des faibles volumes sur lesquels peuvent être amortis les programmes, les coùts de conception et de certification sont insurmontables. D’ailleurs ceux qui innovent aujourd’hui, le font en dehors du champs certifié. C’est le cas notamment de Dynaéro avec ses MCR vendus soit en Kit soit en version ULM.

Mais les choses ne sont pas simples pour autant. Christophe Robin, le patron de Dynaéro l’admet.  » Nous avons développé une famille de produits qui se compose de cinq modèles diférents, mais qui possèdent la même base commune. Cela nous permet n’envisager de produire en petites séries tout en vendant quatre à cinq unités seulement de chaque modèle répondant chacun à un besoin spécifique « . Malgré cette rationalisation de son organisation de production, Dynaéro a été obligé de délocaliser sa production au Portugal. Moins pour rechercher des coùts réduits que pour acquérir une plus grande flexibilité.

L’alternative française

Christophe Robin ne cache pas non plus ses efforts pour diversifier son activité en dehors de l’aviation de loisir et même en dehors de l’aviation tout court. Il souhaite se mettre à l’abri de retournement de tendance sur un marché des loisirs versatiles.

Parmi les avionneurs français, le seul dont le moral reste au beau fixe est Philippe Moniot le père du Lionceau. L’optimisme est l’un de ses traits de caractère. Ce n’est la seule de ses qualités. Son petit biplace école équipé d’un Rotax de 80 cv poursuit sa carrière commerciale sur un petit rythme de cinq machines vendues par an.  » Je produis ce que je vends « , résumé Philippe Moniot qui précise que la construction d’avion léger ne représente qu’un pour cent du chiffre d’affaires du groupe qu’il a constitué de toutes pièces et qu’il préside.

Contrairement aux idées reçues, le Lionceau n’est pas la danseuse du patron. C’est au contraire un laboratoire pour mettre au point de nouveaux procédés, une vitrine d’un savoir-faire et un moyen de décrocher des agréments de conception et de fabrication. Le fait pour Philippe Moniot d’avoir certifié le premier avion tout carbone au monde lui a ouvert de nouveaux marchés et permis de décrocher des contrats dans des domaines les plus variés, de l’aéronautique au sport de haut niveau en passant par le luxe.  » Les résultats que nous obtenons, nous permettent de conserver une place auprès des grands donneurs d’ordres en se positionnant sur des secteurs qui seront plus difficiles à délocaliser « .A ce jour, Rex Composites à construit plus de 200 drones dans la droite ligne des travaux menés dans le cadre du programme Lionceau.

Issoire Aviation développe actuellement une nouvelle version de son biplace équipée d’un moteur plus puissant de 100 cv et d’une hélice à pas fixe. Il vise le créneau de la formation de base des écoles militaires. Philippe Moniot se donne trois à cinq ans pour certifier ce nouveau biplace baptisé Lion.

Désolé. Ce tour d’horizon n’est pas réjouissant et pourtant nous ne pensons pas avoir noirci le tableau plus qu’il ne l’est. L’encéphalogramme du marché est plat.

Gil Roy. Aviasport N°605 / Avril 2005

A propos de Martin R.

chez Aerobuzz.fr
Martin R. est le développeur et webmaster d’Aerobuzz depuis sa création en 2009. Développeur de formation, il a fait ses classes chez France Telecom. Il lui arrive d’oublier ses codes le temps de rédiger un article sur un nouveau produit multimedia ou sur un jeu.

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