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Air France met fin à ses A380

Face à la crise de la Covid-19, le groupe Air France-KLM annonce aujourd’hui l’arrêt définitif de l’exploitation des Airbus A380 d'Air France.

20.05.2020

Air France tourne la page de l'A380 avec deux ans d'avance. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Initialement prévu pour la fin de l’année 2022, le retrait de la flotte d’Airbus A380 s’inscrit dans le cadre de la stratégie de simplification de la flotte du groupe Air France-KLM qui vise à la rendre plus compétitive, en poursuivant sa transformation avec des avions plus modernes, plus performants et dont l’empreinte environnementale est considérablement réduite.

Air France pose le premier A380 à Teruel

Cinq des Airbus A380 de la flotte actuelle sont la propriété d’Air France ou en crédit-bail, les quatre autres sont en location d’exploitation. L’impact global de la dépréciation de la flotte d’Airbus A380 est estimé à 500 millions d’euros et sera comptabilisé au deuxième trimestre 2020 en résultat non courant.

Les Airbus A380 seront remplacés par des appareils de nouvelle génération, comme l’Airbus A350 et le Boeing 787, dont les livraisons sont en cours.

Où sont passés les Airbus A380 ?

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16 commentaires

  • Schroeder Philippe

    Je ne sais pas si vous avez voyagé en A 380 moi oui 10 fois le tour de la terre.

    C’est génial c’est le vaisseau aérien j’y ai au gré des moyens de mes clients voyagé dans toutes les classes ( sauf First je refuse )

    Le pont supérieur est un plaisir en particulier à la fenêtre avec le coffre

    Pour les rares qui sont allés au poste c’est juste indescriptible un atterri à JNB à droite derrière le first of on voit vers l’avant.

    Une des erreur faite a été la non modification en cabine best.

    J ai entendu beaucoup de critiques envers cet avion venant de pilotes français c’est un peu pas sympa les mêmes qui pilotes le 777 roule en Renault pour faire bien et te reproche à toi de mettre ton cul dans une Merc. Il est la paille dans l’oeil du voisin mais pas le baobab .

    En tant que pilote lorsque t’est dans un 7474 tu penses que ce truc ne va jamais décoller. Dans un A 340 les bouts d’aile se lèvent et sent que le truc va bientot voler génial.

    Par contre là ou je pense Airbus a un réel problème c’est la qualité des matériaux utilisé la tu penses être dans une R 5 et pas une Merc, dommage en plus celà ne coute rien il faut changer de fournisseurs et parler avec Ligne Roset et LVMH on sait vraiment faire.

    Donc j’ai passé 540 heures environ en A 380 pas rien ce fut sympa comme Thierry Paris j’ai fait le premier et un des derniers.

    Philippe

  • Stormy
    Stormy

    Il est frappant de voir à quel point les navigants anglo-saxons peuvent détester, de toutes les cellules de leur corps, ces avions faits à Toulouse – et ça ne date pas d’hier, et quand ce n’est pas le cas, on dirait qu’ils nous font l’aumône (« surprisingly good ») On remarque la même pathologie en Australie avec les hélicoptères Tigre, les sous-marins Barracuda qu’ils viennent d’acheter, avec le Canada qui se ferme absolument à la possibilité d’acheter des avions de combat français, parce que… et parce que.
    Dans les grandes compagnies internationales, c’est à un dénigrement constant des Airbus auquel on assiste de la part de ces gens-là – mais pas des autres : un collègue arabe me confiait récemment à quel point il regrettait l’A330, officiant désormais sur 777. Ce dernier avion est lui-même plein de pièges et de lourdeurs – mais avez-vous remarqué à quel point, quand un Airbus se plante, c’est la faute à l’avion « compliqué » mais que quand c’est un Boeing, c’est que les pilotes connaissent mal les automatismes ? et pour le coup de l’avion d’ingénieur, par pitié arrêtez avec ça, surtout ceux qui croient encore que c’est une toute nouvelle expression et qui la ressortent. Boeing demanderait aux compagnies aériennes ce qu’elles veulent, et chez Airbus on ne le ferait pas ?
    Les déboires du 737Max ont permis de souffler depuis un an, mais là avec la fin de l’A380 on sent que ça repart, avec toujours les mêmes niaiseries : quand vous avez des gens qui vous disent que l’incidence c’est trop compliqué, qu’il faut être « basique », que même la vitesse « green dot » des Airbus est trop compliquée pour eux…
    Dernier point: je suis pilote, et je vole sur ce qu’on me donne, en essayant de ne pas le crasher. Pour les histoires de remplissages et de destinations, je refuse de m’y intéresser (au contraire de nombreux collègues qui glosent à l’infini là-dessus) Si ça vous passionne, il fallait faire des études de business, pour vendre des places avions…. ou des téléphones, des chaussures…

  • maricel varon

    Il ya une quinzinne d’annees, un ingenieur aero de Lockheed m’avait explique que la masse structurelle d’un avion croit plus vite que la charge marchande, et a ses yeux le 747 illustrait bien cette donnee physique quand on comparait le 747-400 avec un 777-300 ER. Cela dit, j’ai voyage 1 fois avec AF sur un A380 et j’ai ete bluffe par le sience par rapport a un 777.

  • Lucas

    Bonjour,
    je voudrais rajouter deux points de l’histoire qu’il ne faut pas oublier. Car juger le passé avec les éléments du présent c’est toujours plus simple. Alors contextualisons:
    -Tout d’abord il ne faut pas oublier un point: l’ETOPS!
    A l’époque ou le programme fut décidé les bimoteurs n’avaient pas la capacité ETOPS d’aujourd’hui. Pour mémoire Aerobuzz parle de la certification ETOPS 330min pour le B787 en juin 2014. Un quadrimoteur était donc une solution possible sur certaines routes, ce qu’il fallait évaluer bien sûr à la vue du surcout financier et opérationnel du « détour » alors fait par les bimoteurs. Bien sûr maintenant que deux réacteurs suffisent pour le même vol alors l’A380 est moins compétitif.
    -Par ailleurs je rappelle que Boeing et Airbus avaient deux visions stratégiques différentes. Airbus voyait des hubs géants qui se relieraient entre eux par A380 puis après des vols sur plus petits modules pour acheminer les pax vers leurs destinations finales. A l’inverse Boeing voyait avec le B787 des vols directs points à points. Bien que chacun fut persuadé d’avoir la bonne stratégie, ils furent tour à tour comme pris d’un doute et optèrent pour un programme concurrent à la stratégie de l’autre (B747-8 et A350). L’histoire retiendra qu’en raison de tout un tas de facteurs, au final c’est la vision de Boeing qui se réalisa.

    • mikeul

      Oui l ‘ETOPS est un argument , nous pouvons vous citer Fortaleza (brésil) ou Irkoutsk (sibérie) 2 exemples dedéroutement couteux du 777-30ER mais ces rares évènements sont loin de justifier un si mauvais choix « politique » qu’un pilote sur les deux machines m’avait résumé ainsi en résumant l’A380 par rapport au 777
      10 TONNES DE CHARGE marchande en PLUS pour 150 TONNES DE MASSE AU DECOLLAGE ( MTOW) avec une capacité carburant mais qui servait PEU sur le réseau d’AF . Très peu de capacité fret sur A380
      Coté consommation carburant 14/12T à l’heure contre 11/9T à l’heure pour le B777
      Aucune compagnie aérienne – hors EMIRATES mais à quel prix- n’a recommandé l’appareil à la suite de la commande initiale. Cela ne trompe que rarement.

  • Mcmanus

    Quand ce gros machin était encore en phase finale d’étude, des ingénieurs m’avaient raconté les paradoxes et incohérences techniques du futur avion. J’avais pris l’habitude de commenter systématiquement tout article traitant du futur 380 par un lapidaire « Volera jamais ! ». Le fait est qu’il n’a pas volé bien longtemps. Pondre un mastodonte de transport qui a les mêmes travers que le premier avion léger mal conçu, c’est quand même pas glorieux pour Airbus… Il était annoncé comme la super grosse bêtaillère, qui allait embarquer 600 pax. Mais on ne trouvait pas de place pour leurs bagages. Il était gros, il allait devoir imposer des aménagements aéroportuaires dédiés, se voir pas mal de plates-formes inaccessibles (que le 747 pratiquait sans souci…), il allait se voir bardé de raffinements techniques terribles pour éviter un allongement supérieur, qui aurait été nécessaire. Du point de vue des pilotes, qui venaient du 777, ils décrivent globalement « un avion d’ingénieurs, pas conçu pour le pilote ». Tant mieux pour les pilotes ingénieurs, il y en a pas mal et certains l’aimaient pour sa complexité. Les autres lui préféraient le 777, « un avion de pilotes, pour des pilotes ». Du point du vue des passagers… c’est gros dehors, étriqué dedans. Il ne supportait pas la comparaison en terme de confort et d’ambiance (je ne parle des espacements genoux, épaules, propres à chaque aménagement compagnie) avec le 747 et le 777. Chiottes exiguës, espaces communs sous-dimensionnés (en cela, l’A340-600 est parfait, et démontre qu’Airbus sait faire aussi). Quant à l’embarquement et le débarquement, avoir le sentiment d’embarquer dans le Queen Mary, ou d’en descendre, ça a son charme, mais bon sang, c’est longuet… Quand on part pour 8 jours de traversée, perdre du temps est acceptable. Pour un vol de quelques heures, passer quelques heures à piétiner pour embarquer et débarquer, c’est un frein. Sur l’aspect financier, tout a été dit, et Air France n’en est pas à sa première, ni dernière, bourde.

    • Winglet

      Parce que vous pensez qu’Air France a sincèrement eu le choix ? Comme Lufthansa ou British, obligés de favoriser le constructeur national même si l’avion ne correspond pas a leur marché (aucune compagnie européenne n’en a pris plus de 12…)
      Comme au grand temps du gouvernement Jospin où Air France a dû acheter des A318, 18 au total qui sont une catastrophe sur le plan de la rentabilité, d’ailleurs Airbus n’en a fabriqué que 59 au total
      Des parlementaires avaient même tenté une action pour empêcher AF d’acheter des 777. Heureusement que Christian Blanc n’a pas cédé, sinon on aura fini avec des 340-500 ou 600 et un avenir à la Alitalia

  • Catherine Bouroullec
    Catherine Bouroullec

    Encore une magnifique réussite technique et technologique qui plonge, faute de trouver sa place sur le marché…. Forcément, ce qui est prévu pour être révolutionnaire au début du projet, suivant les prospectives du moment, peut aussi bien se révéler complètement à côté de la plaque 15 ou 20 ans plus tard. Bien malin qui aurait pu le prévoir à l’époque, n’en déplaise aux esprits chagrins plus prompts à critiquer qu’à réfléchir.

    • Garcia

      @Catherine : oui mais non, ça c’est trop facile. Quand on est dirigeant d’une entreprise comme Airbus et qu’on gagne plus de 100 fois le SMIC, c’est pour prendre les bonnes décisions qui engagent l’avenir de l’entreprise. Et si ces décisions s’avèrent erronées, on doit rendre des comptes et assumer ses responsabilités (mais ça, je vous rassure ça n’est jamais le cas, il suffit de constater que T Enders est parti avec un parachute doré, alors que son bilan est plus que contestable…).
      Il faut croire que :
      – constater que si on mettait 600 passagers dans cet avion (son seuil de rentabilité, à vue de nez), on ne pouvait pas emmener les bagages ou en tout cas, aucun fret (vous savez le truc, qui paye le vol…)
      – calculer que la maintenance de 4 moteurs couterait plus chère que celle de 2
      tout ça n’était pas à la portée du premier polytechnicien venu….
      Vous trouverez dans différents commentaires des articles d’Aerobuzz sur le sujet de l’A380, des comparatifs avec les B777, qui son accablants pour l’A380.
      or le B77 existait avant lui.
      Ce qui est certain, c’est qu’avant de lancer le B777, Boeing a demandé aux compagnies aériennes ce qu’elles voulaient….
      Mais ça c’est pas trop l’esprit du côté de Blagnac, ou on est plutôt disposé à apprendre à voler aux oiseaux.
      La seule excuse acceptable, c’est que probablement beaucoup de décideurs chez Airbus, ont été aveuglés pas les promesses de commandes d’Emirates….. tel le lapin dans les phares de la voiture.
      Et puis, puisque vous parlez de réussite technologique, il n’y a pas de « rupture » technologique dans l’A380, comme il y a pu en avoir avec le Concorde. Les retombées technologiques sont sans aucune commune mesure.
      En résumé :
      vision verre à moitié plein : ce programme a donné du travail à des milliers de personnes en France, pendant plus de 20 ans….C’est déjà ça, par les temps qui courent….
      vision verre à moitié vide : Airbus aura dépensé plus de 20 Milliards d’Euros pour développer cet avion, et les difficultés financières qui s’en sont suivis ne lui permette plus d’investir dans l’avenir (il y a-t-il un nouvel avion en développement chez Airbus ?).

  • mikeul

    La commande de cet avion a été totalement politique, les faits:
    fin 1999: Mr Spinetta dit publiquement que l’A380 ne s’inscrit pas dans la politique de flotte de la compagnie
    Juin 2001 : Sous la pression amicale de notre ministre de transport communiste de l’époque Air France commande 10 appareils . Livraison en 2009 du 1er exemplaire
    Mai 2020 : forte dépréciation lié au retrait de la flotte et un hangar hors norme pour maintenir l’avion.
    Maintenant les équipages techniques sur A380 vont revenir sur une machine de plus petite taille type A350 et en vertu du protocole « masse*vitesse » ( 1962) leur partie variable restera celle de l’A380. un bilan économique globale serait intéressant .

    • Peter

      Noel s’en ai mis plein les fouilles, puis pschiiiiiit, évaporé !

    • michael tolini

      Avoir l’etat dans son capital n’est pas la meilleure des choses pour AF. Il y a une trentaines d’annees, l’etat avait infuse a AF des A340 a la suite de la fusion avec UTA. Toujors les memes fautes qui se repetent mais comme le rappellait malicieusement F.Hollande, c’est gratuit puisque c’est l’etat qui paie.
      On passera sous silence le chantage exerce par l’etat a AF pour l’extension de Roisssy (embauche de gens pas toujours qualifies en echange de l’accord) …

    • Philippe

      Le probleme d’un etat qui n’est compose d’aucune personne ayant eu a gerer un budget (enfin je veux dire un budget beneficiaire).
      Encore une preuve avec le pret accirde a air france avec la contrepartie d’arreter les lignes interieures. Ca, pour couler la boite il y a pas mieux.
      On n’est pas loin de l’etat communiste.

      • alexis

        Personne n’a imposé à AF de prendre cet argent. C’est ce qu’on appelle un deal…
        Boeing a refusé des prêts fédéraux US pour ne pas se coltiner les contreparties , en préférant se trouver des financements sur les marchés quitte à payer plus cher (certainement un peu pipé puisque les banques qui prêtent savent très bien que l’Etat n’accepterait jamais une faillite de Boeing, mais la logique s’appliquerait aussi avec AF)

  • maricel varon

    Douloureuse decision redoutee et pourtant attendue. 500 millions de depreciation soit a peu pres le cout de 2 A350/787, mauvaise pioche.

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