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Premier décollage automatique pour Airbus

L'avionneur Européen a annoncé avoir effectué, courant décembre, un total de 8 décollages entièrement automatiques sur A350-1000.

20.01.2020

Airbus a déclaré que le décollage automatique est une étape
importante dans son projet de taxi autonome ATTOL, lancé en juin 2018. © Airbus

Ces tests, étalés sur une durée de 4h30 au départ de l’aéroport de Toulouse Blagnac le 18 décembre dernier, ont été réalisés avec l’utilisation d’une technologie de reconnaissance d’imagerie installée directement sur l’avion. Couplée à une caméra, c’est ce dispositif qui permet à l’aéronef de rester dans les limites de la piste.

Selon l’équipage, le pilotage automatique a été engagé immédiatement après l’alignement de la machine sur la piste. Ensuite, et de manière totalement automatisée, l’avion a accéléré tout en maintenant l’axe de piste et à la vitesse de rotation entrée dans le système le nez de l’avion a commencé à se soulever pour prendre son assiette de décollage. « Nous avons déplacé les leviers d’accélérateur vers le réglage de décollage et nous avons surveillé l’avion » a déclaré Yann Beaufils, pilote d’essai d’Airbus.

Les prochaines étapes du projet verront des séquences automatiques de taxiage et d’atterrissage d’ici la mi-2020.

Jean-François Bourgain

15 commentaires

  • lavidurev

    L atterrissage cat III c ( 0m visi , 0 plafond) equipe des appareils depuis plusieurs decennies sans incidence directe sur le remplacement des pilotes. Une suite logique au progres imposait tot ou tard le decollage automatique. S ensuivra le « roulage ou guidage au sol automatique sans visibilite ». Du temps passera encore avant que l avion de ligne sans pilote apparaisse cependant l ineluctable destin du genie humain est d avancer et non de contenter ceux qui le refusent.

  • lavidurev

    Les ingenieurs continuent et developpent sans cesse dans tous les domaines et tant mieux , bravo.
    L humain ne cede pas sa place a la machine mais lui accorde simplement un degre de confiance car c est sa propre creation. Il s allege de taches pour mieux se concentrer sur d autres taches et ainsi de suite. Une confiance nous nous donnons au quotidien mais que nous offrons aussi aux autres sans quoi ce monde devciendrait invivable. dans ce que nous mangeons. Ainsi nous buvons, mangeons, voyageons sans nous poser plus de question que ca (et si mon cafe, si ma pizza etait empoisonnes…, si cet engin qui nous transportent…etc), sans meme y preter attention et c est tant mieux car il faut bien vivre. Nous n imaginons pas le pire en montant dans un ascenseur a savoir si les cables qui le retiennent sont suffisamment costauds ou si le freinage de securite fonctionnera si ce cable cede etc, etc….Nous vivons, nous sommes mortels et pas irremplacables….mais comme disait Coluche ‘La science fait quelques progres’. Celui-ci en est un, encore bravo messieurs les ingenieurs et techniciens.

  • Jean-Mi

    La manœuvre en elle-même est pas si compliquée que ça à automatiser dans un environnement ou tout est contrôlé et ou tout se passe bien. Les premiers PA datent de 1915 environ sans aucune informatique… Faire suivre une trajectoire à un avion, détecter la piste et acquérir son trait d’axe, son seuil, et s’aligner avec tout ça, c’est finalement pas si compliqué. (facile à dire hein !)
    Avec une « simple » carte arduino et une caméra, n’importe quel geek ou élève technicien en robotique sait faire suivre une ligne blanche à une voiture modèle réduit. Il existe des drones qui sont capable de vous suivre en vol et de vous filmer pendant que vous descendez la piste de ski… En vente libre dans le commerce avec une simple balise GPS dans votre poche.
    Le pilote automatique sait faire voler l’avion, et au lieu de lui rentrer les données de l’ILS pour s’aligner seul en catégorie 3, « il suffit » de lui rentrer les données de ce nouveau système de repérage.
    Le gros, l’immense problème, c’est de gérer ce qui est extérieur à l’avion ! Et je ne parle même pas de météo, n’importe quel PA sait gérer du vent de travers et des turbulences modérées.
    Il faut que le système sache seul gérer les cas de pannes (ceux connus OK, mais les autres ou un pilote physique analyse et s’adapte ?) et l’environnement, seul.
    La est l’immense boulot qui fait qu’aujourd’hui les voitures ne sont toujours pas autonome « vraiment ». La est l’immense boulot qui fait que les métros automatiques ne le sont que dans un environnement totalement clos (en tunnel, quais fermés anti intrusion) et sous contrôle de trafic. La partie pilotage de ces rames (écartement avec la rame précédente, gestion des accelerations arret, gestion de la vitesse) est la partie la plus simple et évidente du système…
    Les pilotes ne sont pas encore au chômage.

    • Jean BERNAT

      Tout est dit …
      Un Système de Transport Aérien Commercial, c’est 4 composantes:
      – Des Humains
      – Des Procédures
      – Des Équipements (segments sol, air, spatial)
      et …
      – un Environnement extérieur (Naturel (relief, météo, ..) et Humain (aviation légère, militaire, drones, missiles, …) avec lequel il interagit de façon plus ou moins organisée/prédictible.
      Contrairement aux composantes précédentes qui sont des ensembles fermés (donc « théoriquement » contrôlables), cette dernière composante est un ensemble ouvert ce qui signifie que périmètre du risque associé ne pourra jamais vraiment être défini.
      Et ça, à partir du moment où on ne décide pas de regarder ailleurs au moment de la certification, c’est un gros problème …

  • anemometrix

    Sur une approche automatique, tout événement survenant en-dessous de 1000ft entraîne une remise de gaz.
    Panne moteur = remise de gaz ! … et montée sur N-1 moteur(s)
    Les Airbus et les Boeing savent parfaitement le faire.
    Il reste donc à explorer le cas de la panne porteur après V1, en fait juste avant V1, l’avion devant alors poursuivre coûte que coûte le décollage.
    – identification de la panne
    – contrôle de la trajectoire
    – décollage N – 1

    C’esr probablement techniquement à portée de main et préfigure le PEQ 1, l’equipage avec un seul pilote.
    En attendant PEQ 0 …

  • Cyril Lambiel

    Ce qui serait intéressant de déterminer se trouve dans l’autorité accordée au système, les stratégies prises en considération lors d’interruptions de décollage ou de montée avortée pour X raisons.

    Dans la pratique quotidienne, faire suivre une ligne, une trajectoire, ou autre trajet à un mobile se trouve au niveau du Lego Technic ou Arduino….rien de bien affolant.
    Toute ce qui se trouve autour revêt une importance capitale pour ce projet.

    Les atterrissages autonomes CAT-III sont bien maîtrises, alors pourquoi pas les décollages…

  • Serge Rochain

    Je pense que l’atterrissage sans pilote est beaucoup plus important, ça parait stupide mais :
    1) Si le pilote a un malaise avant de décoller, on l’évacue et on le remplace par un autre, et au pire on annule le vol s’il n’y en n’a pas de disponibles. Résultat : zéro morts
    2) Si le pilote à un malaise durant le vol, avant d’atterrir, c’est là que l’automatisme prend tout son sens, on n’évacuera le pilote qu’une fois l’avion au parking : Résultat, un seul mort si c’est trop tard pour le pilote.

    • Jean-Mi

      En fait l’atterrissage seul, on sait le faire parfaitement depuis les années 60… Le premier a été fait pour Air France par une Caravelle (F-BHRA il me semble) à Orly ! Peut-être même entre 1955 et 1959…
      Mais il impose d’avoir un ILS qui marche.
      La nouveauté ici serait que l’avion sait le faire de manière autonome, sans installations au sol.

  • CHAMBRILLON

    Pas crédible et plutôt effrayant tant que l’on ne connaitra pas la vérité concernant le crash 737 ETHIOPIAN A.L(entre autres)
    notamment tant qu’il n’y aura pas de réponse à la question
    1)qu’est ce qui fait perdre 8° d’assiette qq secondes après le décollage? vu que cela ne peut pas être du au MCAS, commande lente volets rentrés PA OFF, mais probablement du à un ordre venu des CDV (cf rapport préliminaire)
    Pas crédible non plus tant que persiste l’occultation (ou alors prouver qu’elles n’existent pas)
    2)des enregistrements de la position de la GV et du stabiliseur?
    Les automatismes doivent être une aide, sans la présence de l’humain qui doit avoir le dernier mot c’est comme une valise sans poignée
    Le concept d’intelligence artificielle est pour le moment le plus artificiel des concepts concernant l’intelligence Humaine
    En tant que passager pas question de monter dans un avion déshumanisé

    • Jean-Mi

      Mr Chambrillon je commence à saturer de vos retours systématiques à ce message hors sujet de la discussion (systématiquement aussi…). Tendance complotisme quand même… Et ça m’énerve ! (voilà, c’est dit…)
      Gérer un décollage et l’environnement, n’a rien à voir avec cet accident.
      Par contre le fait que l’avion le fasse seul impose qu’il sache voler seul, donc avec un pilote automatique et des lois de commandes valides. C’est bien un autre sujet.

  • Jean-Mi

    Pas besoin de l’ILS, pas besoin du GPS, pas besoin de pilote… Une piste, une ligne blanche au milieu, et hop… (très résumé hein !!!)

  • Manu

    Super! Un pas de plus vers l’éjection du cockpit des pilotes.
    On marche sur la tête… Quel est l’intérêt?

    • Bourgeois jean-pierre

      Demandez donc aux « O’Leary » ce qu’ils en pensent.. eux ne rêvent que de ça, virer ces emmerdeurs de pilote qui coûtent, qui prennent de la place à bord, et accessoirement qui parfois râlent !

      • Pilotaillon, qui aime les lieux chargés de belles histoires

        Vous en êtes le parfait exemple, JPB !
        On vous félicite pour être complètement raccord,
        (l’inverse est repprochés aux élus)

        Si je vous propose de poser une banderole sur le rateau de l’ILS :
        « On veut pas d’avion automatiques !!!
        Signé : c’est la faute à Macron… »
        qu’en pensez vous ?

        Pas O’Leary mais Devos : « si quelqu’un vous dit : Je me tue à vous le dire, laissez-le mourrir…! ».

  • pierre

    super !

    bel avenir pour cette technologie.

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