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Essais soufflerie annoncés pour le Dewoitine D551 de Réplic’Air

2017 marque le démarrage de la construction du Dewoitine D551 par l’équipe de Réplic’Air. Les visiteurs du salon du Bourget, pourront juger sur pièces, l’avancement des travaux qui visent à faire renaître le prometteur chasseur français de 1940 qui n’a jamais volé.

Le démontage du deuxième moteur Hispano Suiza 12Y va débuter sous peu. Réplic'Air est toujours à la cherche des moteurs 3 et 4. © Réplic'Air / PE Langenfeld

Au cours des derniers mois, Jérémy Caussade et son équipe n’ont pas fait parler d’eux. Ils ont mis les bouchées doubles pour poursuivre les revues de liasse. « Les trois cents contre formes nécessaires à la fabrication des nervures et cadres sont quasiment toutes disponibles », assure Jérémy Caussade. « Plusieurs centaines de ferrures sont en cours de réalisation, de même que des éléments critiques de la structure primaire tels les longerons de voilure et d’empennage. Nous avançons sur la préparation de l’assemblage, qui commencera dans un futur proche ».

En mai prochain, Réplic’Air a prévu de réaliser la première campagne soufflerie qui doit permettre de caractériser l’avion planeur, c’est-à-dire sans sa motorisation. La maquette en résine va mesurer 1,45 m d’envergure et 1,35 m de long. Elle sera soufflée sur le site de l’ONERA à Lille. Il est prévu de faire une autre campagne avec une maquette motorisée à l’automne.

Fin 2016, l’association Réplic’Air a découpé une bonne partie de tôles pour les Dewoitine D551. © Réplic’Air / PE Langenfeld

L’avancement du projet sera présenté au salon du Bourget, en juin. « Notre objectif est de montrer l’avion dans l’état le plus avancé possible et idéalement sur son train », précise Jérémy Caussade. Un autre temps fort de 2017 sera constitué par les premières mises en route de l’avion avec son moteur Hispano-Suiza, prévues pour la fin de l’année.

Le D551 est équipé d’un moteur Saurer 12Y dont la conception Hispano Suiza date de l’âge de l’avion : 1940. Il a été construit par Saurer sous licence jusqu’en 1944. Deux rares exemplaires ont été acquis par Réplic’Air et doivent être rénovés.

« Pour rénover un tel moteur, il faut se remettre dans la façon de penser de l’époque car elle était très différente de maintenant », explique Jacques Rogemont, 86 ans, quia rejoint l’équipe des motoristes du musée Safran à Melun. « Jusqu’en 1945, toutes les explications étaient données avec la référence de position comme étant face à l’avion. Après 1946, la référence internationale est devenue celle du pilote. Donc, dans les documents d’archives, lorsqu’on indique une culasse à droite, il faut traduire : celle de gauche ! Pareil pour les manettes de gaz qui ont été inversées : avant on tirait pour accélérer ! Un vrai casse-tête pour la rénovation ! ».

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A propos de Aerobuzz

Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable, et plus récemment du drone professionnelle, l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, … ). Il est l’auteur de 7 livres. Gil Roy est le rédacteur en chef d’Aerobuzz.fr.
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