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Essais soufflerie annoncés pour le Dewoitine D551 de Réplic’Air

2017 marque le démarrage de la construction du Dewoitine D551 par l’équipe de Réplic’Air. Les visiteurs du salon du Bourget, pourront juger sur pièces, l’avancement des travaux qui visent à faire renaître le prometteur chasseur français de 1940 qui n’a jamais volé.

17.02.2017

Le démontage du deuxième moteur Hispano Suiza 12Y va débuter sous peu. Réplic'Air est toujours à la cherche des moteurs 3 et 4. © Réplic'Air / PE Langenfeld

Au cours des derniers mois, Jérémy Caussade et son équipe n’ont pas fait parler d’eux. Ils ont mis les bouchées doubles pour poursuivre les revues de liasse. « Les trois cents contre formes nécessaires à la fabrication des nervures et cadres sont quasiment toutes disponibles », assure Jérémy Caussade. « Plusieurs centaines de ferrures sont en cours de réalisation, de même que des éléments critiques de la structure primaire tels les longerons de voilure et d’empennage. Nous avançons sur la préparation de l’assemblage, qui commencera dans un futur proche ».

En mai prochain, Réplic’Air a prévu de réaliser la première campagne soufflerie qui doit permettre de caractériser l’avion planeur, c’est-à-dire sans sa motorisation. La maquette en résine va mesurer 1,45 m d’envergure et 1,35 m de long. Elle sera soufflée sur le site de l’ONERA à Lille. Il est prévu de faire une autre campagne avec une maquette motorisée à l’automne.

Fin 2016, l’association Réplic’Air a découpé une bonne partie de tôles pour les Dewoitine D551. © Réplic’Air / PE Langenfeld

L’avancement du projet sera présenté au salon du Bourget, en juin. « Notre objectif est de montrer l’avion dans l’état le plus avancé possible et idéalement sur son train », précise Jérémy Caussade. Un autre temps fort de 2017 sera constitué par les premières mises en route de l’avion avec son moteur Hispano-Suiza, prévues pour la fin de l’année.

Le D551 est équipé d’un moteur Saurer 12Y dont la conception Hispano Suiza date de l’âge de l’avion : 1940. Il a été construit par Saurer sous licence jusqu’en 1944. Deux rares exemplaires ont été acquis par Réplic’Air et doivent être rénovés.

« Pour rénover un tel moteur, il faut se remettre dans la façon de penser de l’époque car elle était très différente de maintenant », explique Jacques Rogemont, 86 ans, quia rejoint l’équipe des motoristes du musée Safran à Melun. « Jusqu’en 1945, toutes les explications étaient données avec la référence de position comme étant face à l’avion. Après 1946, la référence internationale est devenue celle du pilote. Donc, dans les documents d’archives, lorsqu’on indique une culasse à droite, il faut traduire : celle de gauche ! Pareil pour les manettes de gaz qui ont été inversées : avant on tirait pour accélérer ! Un vrai casse-tête pour la rénovation ! ».

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7 commentaires

  • GUYOT Serge

    Bonjour à toute l’équipe
    Fana depuis mon enfance du 520 (grâce à mon père) j’espère vivre assez longtemps pour voir voler ce magnifique oiseau qu’est le 551. A une époque j’ai été proche du Ct Bove qui faisait voler le 520 du musé de l’air et me rendais assez souvent à Brétigny où ce dernier était basé.

  • Association Réplic'Air

    Bonjour à toutes et à tous,

    Merci pour vos commentaires et l’intérêt porté au projet.
    Cette année sera particulièrement intense pour nous et verra le D551 renaître.

    Pour cela, les ingrédients sont simples! Il faut un groupe de passionnés bénévoles ainsi que faut toutes les compétences nécessaires pour mettre en vol un prototype de chasseur, et ce n’est pas rien. Il faut également tout un ensemble de partenaires techniques, industriels et financiers, accompagnés par des mécènes et sponsors.

    Enfin, il est nécessaire de rester humble et respectueux du travail de nos illustres prédécesseurs. Certainement la condition la plus importante…

    Aéronautiquement,

    Jérémy CAUSSADE
    Président

  • Weber gerard

    Bravo, magnifique projet qui est très ambitieux….
    Serait il possible de connaître le sponsor qui finance les travaux de Repli l’air?
    Merci d’avance

  • G LESCALUP

    Il me semble que les avions japonais de la dernière guerre avaient les commandes inversées. qui confirme?

  • Bruno Guimbal

    Le sens des commandes de vol en général (y compris les gaz) n’est pas lié à une convention, mais à la stabilité – et donc la sécurité – les plus élémentaires : dans « le bon sens », la réaction inertielle, celle qui n’est pas contrôlable, vient s’opposer à l’action.
    Par exemple, si le pilote pousse la manette des gaz, l’accélération de l’avion vient modérer son action en tirant son bras vers l’arrière. Il faut donc qu’il maintienne son action volontaire de pousser pour que cela dure. Une manette dans l’autre sens présente forcément des dangers dans certaines conditions, comme une accélération incontrôlée au roulage ou au parking.
    C’est beaucoup plus net avec la profondeur ou le roulis : ça serait extrêmement instable et dangereux si on inversait le sens. Quasiment impilotable !
    Je connais deux exceptions notables au « bon sens »: une est la poignée de gaz des motos. Je crois qu’il arrive qu’un pilote se fasse « laisser sur place » s’il ne serre pas assez les doigts.
    L’autre me concerne plus: c’est les palonniers des hélicoptères. Ils sont dans le même sens que ceux des avions pour des raisons évidentes, ce qui est dangereux et contribue à de nombreux accidents. Cela demande un certain apprentissage en stationnaire, mais même après apprentissage, on ne peut rien contre l’inertie des jambes sur des embardées en lacet.
    En avion, la commande dite « de lacet » est en fait -pour le pilote ordinaire, hors voltige – une commande de dérapage, car le lacet est très limité et amorti par la dérive. Cela pose donc beaucoup moins de problème.
    Ceci dit, ces considérations ne servent qu’à analyser les accidents et incidents. On n’y peut rien, il paraît difficile de changer le sens des commandes.
    Déjà, la poignée des gaz a un sens contraire dans les hélicoptères Russes et dans tous les autres, et cela a causé plusieurs destructions d’hélicoptères – en général au sol.

  • LOMBARD PATRICE

    Bonjour,
    effectivement , j’ai voulu confier les commandes de mon T6 en vol à mon père engagé volontaire pilote en 1939..(qui n’avait pas revolé depuis)il a aussitôt ramené la manette des gaz en arrière pour accélérer !! je le savais mais çà surprend !!!

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