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Le frenchie de FedEx

Il est aujourd'hui captain sur MD-11 chez FedEx. Le couronnement d'une carrière qui a débuté sur Phantom dans l'US Air Force avant de se poursuivre au sein de la compagnie cargo des Flying Tigers. Un curriculum vitae peu commun pour un parisien.

1.03.2001

Des 3600 pilotes de FedEx, il est le seul à sortir de sa poche un Laguiole pour découper sa côte de bœuf quand il fait escale dans un bouchon lyonnais. Il est aussi le seul pilote français de la compagnie américaine, exception faite d’un autre navigant, né aux Etats-Unis, à la fin de la guerre, d’un père GI et d’une mère française. Jean-Claude Demirdjian est né à Paris en 1942, de père et de mère français. Il a fait une carrière complète dans l’aéronautique en Amérique, et quelle carrière ! Il a volé sur F4C Phantom aux côtés de Chuck Yeager. Il a à son actif treize missions de guerre au Vietnam aux commandes d’un C124. Il a été réserviste sur C141 Starlifter et a sillonné la planète avec les DC8 et les B747 de la compagnie cargo Flying Tiger. Il est aujourd’hui commandant de bord sur MD11 chez FedEx. En marge de ces références professionnelles, il possède également un Master en sécurité aérienne et est inscrit au Barreau de Los Angeles et de la Californie, comme avocat, spécialisé dans le droit aérien… Pas mal pour un frenchie.

Jean-Claude Demirdjian a découvert l’Amérique à l’âge de six ans. Son père, antiquaire, faisait régulièrement des voyages entre la France et les Etats-Unis. C’est au cours de l’un de ses déplacements professionnels outre-Atlantique qu’il est tombé malade à New York. Son épouse l’a rejoint avec ses deux fils et ensemble ils sont restés une année, le temps de la guérison. « J’ai découvert Superman et j’ai appris l’anglais. Je me souviens, je m’amusais avec une maquette de F89 Scorpion. A mon retour en France, je me promenais partout avec un drapeau américain, parce que je voulais retourner aux USA. Ce drapeau, je l’ai toujours dans mon portefeuille. En 1956, j’ai embarqué avec mon frère qui avait alors 21 ans, sur le Queen Mary avec la ferme intention de nous installer en Amérique. A New York, nous avons acheté une immense Odlsmobile rouge et blanche et nous avons traversé les Etats-Unis, d’est en ouest, pour aller vivre en Californie ». Ils y sont restés et ont fait leur vie sur la côte Ouest – l’un est devenu pilote, l’autre vient de prendre sa retraite d’avocat – sans pour autant renier la France.

« Dès que je débarque à Paris, j’achète l’Officiel des spectacles, VSD, le Point… Je suis au courant des ennuis de Xavière ». Il fait en moyenne une escale par mois à Paris, où il possède un pied-à-terre. Il y vient également trois à quatre fois dans l’année, à titre privé. Cela lui permet de suivre l’actualité et de garder le contact avec ses racines. « J’ai besoin de la France et de Paris. Quand je repars, j’ai toujours peur que ce soit pour la dernière fois. Le plus grand dilemme serait d’être obligé de choisir ». Son métier lui permet de vivre ainsi dans le pays qu’il a choisi tout en conservant des attaches avec son pays natal et sa culture. Son épouse, Katie, médecin à Los Angeles, et, Nathalie, leur fillette de six ans, parlent toutes deux français et apprécient visiblement la France et toutes les curiosités ethniques qu’elle peut présenter pour deux américaines de la côte Ouest.

« Dans les premiers temps de mon installation en Amérique, j’étais adolescent, j’ai vu des gamins en uniforme lever le drapeau américain. Ils avaient des armes et appartenaient au ROTC, les Reserve officier training cours. Une préparation militaire du genre boy-scout. J’aimais les armes et les USA. Tout naturellement, je me suis engagé dans les ROTC ». Il choisit l’option Air Force à cause de Buck Danny (encore un !) et parce qu’il rêvait de piloter des avions de chasse. « C’était l’époque du Vietnam. Je savais qu’il ne fallait pas y aller en tant qu’engagés. Pour éviter d’être recruté comme simple soldat, il fallait avoir des diplômes universitaires ». Il franchit avec succès toutes les étapes – le 8 juin 1965 il obtient la nationalité américaine – et réussit les évaluations de l’Air Force, mais il est recalé aux examens médicaux pour diabète. La veille des tests, il avait fait une grande bouffe. Non seulement il ne peut pas devenir pilote de chasse, mais il est jugé inapte pour le service militaire. Sans appel. Le coup est rude, mais il ne dégonfle pas pour autant. « J’ai revêtu mon uniforme de cadet et je me suis rendu au Pentagone pour plaider mon cas auprès du médecin général. Sans rendez-vous évidemment. J’ai passé la journée dans une salle d’attente et quand la secrétaire est partie, j’ai frappé à la porte. Le médecin chef a ouvert, je lui ai simplement dit que j’avais besoin qu’il fasse une exception et ça a marché ».

Le cursus classique (à l’époque) : formation initiale sur Cessna C172, puis T37 et T38, les stages de survie et l’entraînement psychologique (les USA sont en guerre), avant de rejoindre sa première affection en Californie à George AFB, sur F4C Phantom : « une brute féroce, pas belle et méchante, un poids lourd brut ». Il est affecté ensuite en Caroline du Nord sous le commandement de Chuck Yeager. « C’était le seul team manager de l’Etat Major avec lequel nous volions sans appréhension. Avec les autres nous faisions gaffe ».

Il quitte le service active pour la réserve et passe de la chasse au transport, du Phantom au C124, un cargo quadrimoteur dont le nez s’ouvrait pour permettre le chargement des soutes. « En vol, il était possible d’aller dans les ailes, pour aller vérifier le moteur. En cas de problème, le pilote mettait en drapeau et un mécano pouvait aller couper le générateur. Avant d’envoyer quelqu’un, j’y suis allé pour me rendre compte du vacarme qu’il y avait là dedans. Du coup je n’y ai jamais envoyé personne ». Il ira plusieurs fois au Vietnam ce qui lui vaut treize citations (Combat mission) : « il n’y a rien de glorieux pour moi, c’est même faire déshonore à ceux qui se sont fait tirer dessus ».

En 1971, toujours réserviste, il passe sur C141 Starlifter. Cette même année, il est engagé comme ingénieur de bord sur DC8 par la compagnie cargo Flying Tiger. Il avait la possibilité de rentrer à Eastern Airlines, mais il aurait dù aller s’installer sur la côte Est, ce qui ne l’intéressait pas. Sa carrière aurait pris une orientation totalement différente « je n’aurais jamais volé sur des machines aussi grosses, aussi rapidement ». Deux ans plus tard, l’opportunité d’intégrer FedEx se présente à lui. Il l’a laisse passer sans regret. L’ambiance aventurière des Flying Tiger, lui convient parfaitement. « Flyong Tiger est à FedEx ce que les corsaires était à la marine du roi « .

« Je sortais de l’armée de l’air où quand tu devais aller te poser sur une nouvelle base pour la première fois, on te faisait des briefings pendant des heures et tu apprenais par cœur les photos. C’est un peu comme cela chez FedEx. Chez Flying Tigers il m’est arrivé de partir à l’autre bout du monde, dans des coins perdus, avec une heure de préavis. Une fois que tu étais entraîné, il te faisait confiance. Nous avions beaucoup d’initiatives. A bord nous avions une valise bourrée de fric pour payer l’essence et les taxes. Nous partions avec 50, 60 voire 100.000 dollars en liquide pour des rotations de quinze jours ».

De mécanicien navigant sur B707, il passera copilote puis commandant de bord sur la même machine. Entre-temps, il sera commandant de bord sur B727. C’est la période de sa carrière qu’il a le moins apprécier. « Le B727 desservait les lignes intérieures. Tu dormais le jour et tu volais la nuit. Je ne garde aucun souvenir de cette année de ma vie. Sur DC8 avec les lignes internationales, c’était plus existant ». L’Afrique, l’Asie, le Moyen-Orient… Mais aussi le Vietnam pour y conduire des contingents de GI. Quelques années plus tard, pour le compte de FedEx, il va transporter à nouveau des soldats. C’est l’opération Desert Storm. « C’était à nouveau le même truc que le Vietnam. J’ai vraiment pris conscience que ce n’était pas du bluff, quand j’ai acheminé un chargement complet de sang humain en Arabie Saoudite. Un plein 747 ».

La compagnie Flying Tiger est passée sous le contrôle de FedEx en 1988. 1988, c’est aussi l’année où l’Arménie a été victime d’un tremblement de terre dévastateur. Jean-Claude Demirdjian s’était rendu en Arménie avec son frère, pour la première fois, trois mois plus tôt. Un voyage aux sources. « Lors du tremblement de terre, les arméniens m’ont appelé pour savoir si Flying Tiger pouvaient mettre à leur disposition un B747. J’ai répercuté la demande. Comme il fallait des autorisations spéciales la FAA demandait trois semaines de délais, nous avions quatre jours devant nous pour aller et revenir. L’administration nous a dit que si le voyage se passait sans problème, elle fermerait les yeux. Nous avons constitué trois équipages volontaires et bénévoles et la direction de la compagnie a mis à notre disposition un 747 et du carburant ».

Le 13 décembre, à 1h30 du matin le Jumbo décolle de Los Angeles pour Portland où il doit récupérer du matériel, puis repart pour Seattle. L’escale suivante est New York où il charge 35 tonnes d’équipement médical, de machines de dialyse et embarque 75 secouristes. A l’escale de Francfort, Jean-Claude prend les commandes pour la dernière étape. Il y tient. A Yerevan, le contrôle lui refuse l’autorisation de se poser sous prétexte que le parking est plein. A force de palabre, il obtient le feu vert. Une erreur d’affichage du QFE manque de conduire à la catastrophe. Après une vingtaine d’heures de voyage, le 747 se pose enfin à destination. C’était la première fois qu’un Jumbo jet posait les roues sur la piste d’Yerevan. En quatre heures, il est déchargé à la main et repart sur Francfort. « C’est à notre retour à Los Angeles que nous avons appris que notre compagnie venait d’être rachetée par FedEx. Je me souviens qu’avant mon embauche, je n’avais jamais pris conscience du poids de l’histoire. J’avais oublié mes lectures d’enfant : « Les Tigres Volants », « Attaque en Birmanie », « Les Japs attaquent ». J’avais tous ces albums chez moi. Lorsque Bob Prescott qui fut l’un des pilotes de P40 des Tigres volants et le fondateur de la Flying Tiger Line tomba malade, j’ai traduit l’épisode de Buck Danny « les tigres volants » et je l’ai offert à sa femme qui lui a porté à l’hôpital. J’avais pris soin de remplacer toutes les bulles ». Un travail colossal qui illustre la générosité de Jean-Claude Demirdjian. Il parle avec son cœur et cela se sent au premier contact.

Il voyage toujours avec des objets personnels et des photos. Quand il entre dans le cockpit, c’est sa manière à lui de faire connaissance avec son équipage, avec lequel il va vivre une dizaine de jours, le temps d’un tour de la Terre. Lorsqu’il quitte Paris, il ne manque jamais d’emporter des spécialités gastronomiques que son copilote et son mécanicien navigant se doivent de goutter. En croisière, le poste de pilotage se transforme en salon de dégustation. Il vit la vie à pleine dent et va au bout de ses passions. Il aime les bolides. Il possède un magnifique roadster Ford de 1924, doté d’un énorme moteur chromé. Sa passion pour les couteaux, l’entraîne régulièrement à Thiers, où il ne se contente pas d’acheter des modèles uniques, mais où il a appris à façonner les lames et les manches.
Il y a quelques années de cela, en chinant chez un brocanteur, il est tombé par hasard sur une dague de pilote de chasse de l’armée de l’air. En menant sa propre enquête, il a appris que cet objet avait appartenu à un pilote de Mirage IIIC qui s’était écrasé au milieu des années 60 près de Vittel. « Si j’étais resté en France, peut-être serais-je entré dans l’Armée de l’air et j’aurais pu voler sur Mirage à la même époque. C’est peut-être pour cela que j’ai voulu en savoir plus sur ce pilote. Je voudrais également savoir pourquoi la famille s’était séparée de ce souvenir ». Il a déjà retrouvé un article paru dans « L’Est républicain », relatant l’accident. Il est sur la bonne piste. Quoiqu’il lui en coùte, il ira jusqu’au terme de son investigation.

Dans une petite poignée d’années, Jean-Claude sera à la retraite. A Los Angeles, il ne manque pas de copains qui possèdent des avions. Il compte aussi mettre à profit sa riche expérience de pilote de ligne et sa formation d’avocat (il est inscrit au Barreau de Los Angeles et au Barreau fédéral des états de l’ouest) pour proposer ses services en tant qu’expert. Dans les années quatre vingt, juste avant la naissance de sa fille, il fut le spécialiste juridique du syndicat des pilotes de ligne et conseil auprès des cabinet d’avocats pour les accidents aériens. Mais il projette également de faire le tour de France en vélo pour visiter les petits aérodromes. S’il débarque un jour sur votre terrain, vous ne pourrez pas le manquer. Vous n’avez pas le droit de passer à côté d’un tel personnage.

Gil Roy. Aviasport N°556 / Mars 2001

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A propos de Martin R.

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Martin R. est le développeur et webmaster d’Aerobuzz depuis sa création en 2009. Développeur de formation, il a fait ses classes chez France Telecom. Il lui arrive d’oublier ses codes le temps de rédiger un article sur un nouveau produit multimedia ou sur un jeu.

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