AgustaWestland prépare l’hybridation du convertible Project Zero

AgustaWestland, qui avait dévoilé son Project Zero en mars dernier, en a terminé avec la partie tout-électrique du programme et travaille sur une hybridation diesel. Selon James Wang, directeur de la recherche et de la technologie, c’est un dérivé d’un moteur automobile qui sera installé. Le Project Zero, sans pilote, utilise deux hélices/rotors carénés qui basculent à l’intérieur de l’aile.

« Le diesel est prêt et nous devons maintenant travailler à son intégration », indique James Wang. Il a été conçu par Ansaldo Energia, une autre filiale de Finmeccanica, spécialisée dans les centrales électriques et les alternateurs.

James Wang espère que la nouvelle architecture donnera l’autonomie dont le convertible tout-électrique manque cruellement. Plusieurs modes seront disponibles. Au décollage, les moteurs thermique et électriques fourniront simultanément de la puissance. En vol de croisière, le moteur à pistons fonctionnera pour alimenter les batteries. Seuls les moteurs électriques feront alors tourner les pales. Le convertible hybride pourrait être piloté mais James Wang n’en voit pas l’intérêt : il ne s’agit pas d’un produit commercialisable.

Au stade actuel, Project Zero ne peut voler que quelques minutes. « Nous sommes dépendants de la technologie des batteries, » explique James Wang. Malgré l’utilisation de batteries lithium-ion dernier cri (160 Wh/kg), l’aéronef n’a même pas pu effectuer une transition. Les quelques vols d’essai qui ont eu lieu jusqu’ici ont été limités au vol stationnaire. Des modèles réduits à l’échelle 1/3 et 1/10 (le Project Zero fait 13 m d’envergure) ont en revanche effectué de telles transitions du vol stationnaire au vol en mode avion.

Une équipe de 20 personnes travaille sur le projet à Cascina Costa (Italie). De nombreux partenaires s’y ajoutent. Selex ES, une autre filiale de Finmeccanica, est responsable de l’avionique. Le Japonais Uchida a fourni les pales, carénages et d’autres éléments en fibre de carbone.

Certaines avancées technologiques pourraient « infuser » dans des hélicoptères de la gamme. Un progrès possible est ainsi la commande individuelle des pales, par actionneur électromécanique. Un autre est l’utilisation de fusibles plus rapides afin de mieux éviter le risque d’incendie.

Toujours dans le domaine du convertible, James Wang a révélé qu’un appareil « deux fois plus gros que l’AW609 » est sur la planche à dessin. La vitesse de croisière serait de 300 kt et la capacité d’au moins 19 passagers. Il pourrait être en service dans dix ans. D’ici-là, AgustaWestland aura probablement obtenu la certification de l’AW609, régulièrement repoussée et désormais prévue en 2017.

Thierry Dubois