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Air France commande 60 A220-300

Le contrat portant sur 60 A220-300 est assorti de 30 options et 30 droits d’acquisition. Ces avions remplaceront progressivement la flotte A318 et A319 d’Air France à partir de 2021. Dans le même temps, Air France a décidé de retrait total de ses A380 à compter de 2022.

31.07.2019

L'A220-300 entre dans la flotte d'Air France. © Air France

Air France s’est engagée à la commande ferme de 60 Airbus A220-300, avec un complément de 30 options d’achats et de 30 droits d’acquisition supplémentaires. Les livraisons des premiers appareils devraient intervenir dès le mois de septembre 2021. Ils rejoindront la flotte court et moyen-courrier d’Air France.

Avec une capacité de 149 sièges et un rayon d’action de 2.300 miles nautiques, l’A220-300 est destiné à remplacer les A318 et A319 sur le réseau court et moyen-courrier d’Air France. Cet appareil devrait réduire le coût au siège de plus de 10% comparé aux avions qu’il remplacera estime la compagnie.

L’A220, le petit nouveau de la famille Airbus

Le Conseil d’Administration du groupe Air France-KLM a également décidé de la sortie des sept A380 restants dans la flotte d’Air France d’ici à 2022 (le retrait de trois autres appareils ayant déjà été décidé précédemment). Cinq de ces appareils sont détenus en propre et deux font l’objet d’un contrat de location.

Airbus annonce l’arrêt de l’A380

La compagnie justifie ce choix en expliquant qu’« Avec ses quatre réacteurs, l’A380 consomme 20 à 25% de carburant en plus par siège que les appareils long-courriers de nouvelle génération et émet plus de CO2. » Air France-KLM déclare étudier les options possibles pour le remplacement de ces appareils par des avions de nouvelle génération aujourd’hui disponibles sur le marché. Autrement dit, il faut s’attendre à une nouvelle annonce de commande dans les semaines à venir.

Air France poursuit la reconquête de son marché.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

21 commentaires

  • chorus2a@gmail.com

    En tout cas, à regarder, il est clairement plus sexy qu’un 319 et encore pire un 318.
    D’autre part à ce que j’ai pu lire, Swiss et Air Baltic ne n’en plaignent pas tant que ca… Mais j’ai peut être loupé des épisodes…

  • stanloc

    Il semble que dans les milieux concernés et très avertis, cet avion et surtout ses moteurs ne soulèvent pas l’enthousiasme.

  • Moose

    @JCM
    Jean-Marc Janaillaic avait déjà initié les négociations avec Bombardier sur le CS300 avant que d’autres événements ne viennent bousculer le calendrier. Ben Smith n’a fait que reprendre le dossier où il en était.

  • JCM

    Cela n’interpelle personne en constatant qu’Air France avec un PDG canadien achète canadien après de longues années sans commande ? Qui sait avec un PDG brésilien Air France aurait peut-être acheté des Embraer ?

    • Marcello

      Il n’y a que les Français pour râler en permanence… Dans la presse étrangère, tout le monde s’accorde pour dire que le choix de l’A220 par AF est raisonné et pas politique … pour une fois ! Contrairement à l’A319neo, il est disponible quasi immédiatement (pas de backup de production avec l’ouverture de la ligne de Mobile), offre une meilleure cabine, plus souple d’utilisation et sans doute négocié à très bon prix auprès d’Airbus en plein marketing de l’avion en Asie et dont AF devient du coup le client le plus « prestigieux » avec Swiss et Delta. Alors oui, la nationalité du PDG a sans doute aidé par ses contacts et expérience auprès de Bombardier quand il a négocié en 2016 les 45 exemplaires pour Air Canada. Et alors ? En tant que passager, j’ai eu l’occasion de voler entre LFPG et LSZH, j’ai beaucoup apprécié le confort et aménagements.

      Quant à l’A380, Air France s’est laissé dépasser (une fois de plus) par la concurrence question aménagement cabine, alors mettre 40 millions d’euros de remise à niveau par appareil pour un coefficient de remplissage aléatoire, la décision semble logique. Au delà de l’A330neo et du B787, le successeur pourrait être le B777X, ce qui ravirait la branche Boeing du SNPL.

      • Pilotaillon du 21eme siècle

        Depuis quand le SNPL fait de la stratégie de développement ?
        Même si aujourd’hui elle semble changer, cette branche syndicale défend une seule partie du personnel, qui pour maintenir sa position sociale est souvent arrogante voire autiste aux équilibres de base d’une entreprise : la culture client !
        Ca ressemble au totem de l’age de la retraite des chauffeurs à la sncf ;o)
        Le « User centric » dans la langue des rationels de l’entreprise ne passe pas la barre des consultations du personnel.
        Je ne suis pas certain que l’on trouve l’ombre d’une innovation de modèle en interne sinon c’eut été les taxis parisiens qui auraient créé UBER…
        Alors parler du poids des lobbys internes dans le choix des machines il y aurait de quoi écrire un roman je suppose, en tant que spectateur.
        Dernier exemple en date : un Pilote visiblement influent, qui présente le triple 7 avec la PAF pour redorer le pavillon de sa compagnie.
        Avez-vous pareil situation outre atlantique ? Des Airbus, héros de la supériorité US ?
        Parfois, au-delà de toutes considérations techniques ou économiques, le Europe First ferait du bien…

  • Philippe Cauchi

    Rien d’étonnant dans la décision d’Air France d’opter pour de l’Airbus et de l’ex-Bombardier au détriment de Boeing et d’Embraer.
    Sous les pressions de l’État français, Air France a été contrainte d’opter pour l’Airbus A350 au détriment du Boeing 777X et de limiter le nombre de 787 pour son propre usage. La plupart des 787 ont été envoyés chez KLM.
    L’Élysée, Matignon et le Palais Bourbon n’avaient jamais digéré que le transporteur national opte, au début des années 1990, pour le Boeing 777 dont il deviendra un des plus importants utilisateurs au monde. Dans les années 1970, après avoir été client de lancement du premier Airbus, l’A300, l’État français y ayant versé tant d’argent, Air France fut forcé quelques années plus tard par le ministre Fourcade d’opter pour l’A310 au détriment du 727. l’Histoire se répète.
    Par cet achat d’A220, anciennement Bombardier CSeries, construit au pays des petits cousins d’Amérique du Québec, Airbus espère que le gouvernement canadien le favorisera dans l’octroi des prochains gros contrats de l’Aviation royale candienne au détriment de Boeing et de LockheedMartin (chasseurs-bombardiers, tankers, avions de patrouille maritime et MilSatCom).

    • chorus2a@gmail.com

      C’est toujours comme cela dans ce genre de marchés.

    • chorus2a@gmail.com

      D’autre part, il semble que vous comparez le 727 au 310. Je suis un peu étonné; quoi de commun à ces deux appareils ??

    • John

      Heu…
      Comment dire… Le B777X a été annoncé après la commande de l’A350 par Air France…
      Ensuite, la pression de l’état français n’a aucun rapport avec ce changement.
      KLM a une flotte long courrier principalement Boeing.
      Pour une question d’organisation, il est plus facile pour KLM de n’avoir que des B787. Cela facilite la formation et la répartition des pilotes. Avec 2 petites flottes séparées, ça n’a aucun sens. Prendre les A350 chez Air France est donc une volonté de rationalisation plus qu’évidente.

      L’A220 a été choisi car c’est l’avion le plus efficace de sa catégorie, tout comme l’A350.
      L’A319 NEO est vendu par Airbus comme avion à haute performance (haute altitude / chaleur)… Entre un appareil qui vole déjà et satisfait les compagnies et les passagers, ou un A319 NEO pas encore qualifié, le choix pour l’A220 est évident, d’autant plus que la liste d’attente est moindre.

      Et pour les tankers, le Canada est déjà client d’Airbus, donc les chances pour l’A330 mrtt sont élevées. Et pour l’Eurofighter, Airbus sait que les chances sont faibles.

  • Pilotaillon du 21eme siècle

    J’ai toujours beaucoup de difficulté à comprendre : @garcia @PM…
    Nous savons, individuellement, le temps et les chemins nécessaires à la maturation des projets mais, et je vois que la posture est devenu la norme, personne n’accepte de jouer collectivement – de contribuer sereinement – à un projet d’ampleur : redessiner une nouvelle société.
    Mieux, parce que « c’est aux autres de conduire l’évolution », si tout n’est pas déployé sur le champ, l’équipe et le pilote du projet sont des incapables, des menteurs…
    Soyons davantage insoumis à la dictature de l’immédiateté et à la démagogie.
    Le transport « court courrier » que ce soit par le rail ou aérien doit évoluer, c’est une évidence (empreinte CO2)
    Par contre avant de poser les évolutions, qui doit s’y coller ?
    J’entends par là les métiers qui vont changer, les emplois directs ou indirects qu’il va falloir adapter (reconversions = formation, créations de nouvelles activités…).
    Les changements de vies, de situation, etc… tous collectivement allons payer / contribuer à l’ensemble des conséquences.
    Dans l’hypothèse où le train remplace l’avion : on peut donner la parole aux personnels de l’aérien et aux cheminots, pour qu’il nous expliquent comment les premiers vont entrer dans le métier des seconds…
    Quand à dire que l’A380 est un raté : quelle est la valeur de l’erreur de n’avoir pas su imaginer il y 15 ans sa place dans le marché actuel ? Mais en aucun cas pour la réalisation technologique. #software737MAXpourri

    • chorus2a@gmail.com

      C’est vrei, mais heureusement que le 380 Quantas n’a tué personne ( l s’en est fallu d’assez peu ) je n’ose même pas imaginer le b….. qu’il y aurait eu dans ce cas.
      Airbus n’a pas été épargné par les problèmes non plus: criques de fatigue prématurées sur les ailes du 380, problèmes de moteurs RR…
      Quant au software de m…. on a tendance à oublier le 320 d’ Habsheim, magnifiquement étouffé par le BEA et ses « ciseaux magiques » sur les enregistreurs de vol.
      Moralité: Avionneurs, démerdez vous comme vous pourrez, mais surtout pas (trop) de morts. Et c’est aussi sans doute dans cette philosophie qu’il n’y aura sans doute jamais d’avions sans pilotes. Enlever ce fusible de responsabilité pour les constructeurs, ce serait suicidaire. Personne à qui faire porter le chapeau? Vous croyez vraiment qu’ils vont le tolérer?

      • John

        Oubliez pas un élément, les logiciels ne peuvent piloter que dans des situations connues et prévues.
        Un pilote est principalement présent pour des situations extrêmes non prévues autrement. Evidemment ils pilotent dans bien des phases afin de garder la main. Mais ils ne sont pas nécessaires à ces phases (décollage / atterrissage)

  • PM

    Réseau COURT et moyen courrier dit la pub constructeur ! Le type d’avion que Ruffin de LFI veut supprimer au profil du train Diesel !! Encore une démonstration après celle du 380 que la science de la prospective se meurt !!! C’est d’un triste ce nouveau monde !!!!

    • Tonton Volant

      Train diesel ??? Quand on ferme les lignes « non rentables » au profit des camions et de cars (la ligne de Perpignan à Rungis a été fermée… !), il ne doit pas en rester beaucoup !!! Et encore … combien de CV et de consommation par PAX ?

  • Christian

    Bjr ,
    Le 350 est loin d’être aussi confort que le 380.
    J’en suis arrivé à couper mon trajet pour pouvoir attraper le 380 !!!
    Sur 8h , appréciable !
    Snifff !!!

  • Garcia

    Fin de l’A380 à Air France… la lente agonie de cet avion médiocre se poursuit…. quel gachis….

  • Bernard SPOTTER

    L’A388 doucement disparaît des flottes des compagnies qu’ils ont acheté, loué…AF ne fait pas exception, en 2022, l’A388 sera  » remisé « …
    je n’ai pas encore eu la chance de voler à bord de ce bel oiseau…Des amis ont eu la chance de voler plusieurs fois avec A388, ils étaient ravis et enthousiasmes du confort, du silence et la douceur de se beau bébé…A388 est gourmand, il demande plus d’attention et entretien, la course aux économies!!! AIRBUS aura construit une belle machine volante, un vrai paquebot des airs… En souhaitant qu’ils ne soient pas tous  » broken  » et que certains loueurs ou autre l’utilise en location à la demande, entre autre comme HI FLY au Portugal. J’ai volé à bord des A342/343, un beau quadri que j’ai apprécié sur plusieurs destinations…!!!…
    Le B748 n’a pas non plus un avenir certain…
    le ciel est ouvert aux avions Biréacteurs…
    A388 et B748 resteront de belles machines volantes.
    Cdlt… BSpotter en région AURA/Isère …/…

    • chorus2a@gmail.com

      Ce qui a assassiné le 380, ce n’est pas seulement ses 4 moteurs. C’est surtout sa capacité LD3 par rapport à sa capacité passagers.

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