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De l’électricité dans l’air !

Volerons nous vraiment un jour à l’électricité ? L’enthousiasme médiatique pour cette énergie de substitution rend inaudible les réserves technologiques des ingénieurs. Au risque d’apparaître politiquement décalé, la question mérite d’être posée.

16.11.2014

Est-ce un phénomène de mode, un emballement médiatique ? Ou, tout au contraire, l’amorce d’une avancée technologique d’importance décisive ? Les avis sont partagés dès qu’il est question de propulsion électrique et c’est pour le moins difficile de faire la part des choses, en marge de l’engouement suscité par le Solar Impulse de Bertrand Piccard ou encore le démonstrateur E-Fan de l’Airbus Group. Sans parler de travaux plus anciens comme ceux de Boeing, fréquemment mis en évidence lors de congrès, forums et séminaires.

Le fait est, avant d’aborder la haute technique, que l’aviation commerciale affirme des besoins en mégawatts, et non pas kilowatts, et que les ordres de grandeurs actuellement accessibles ne répondent en rien à des besoins opérationnels réalistes. Par ailleurs, les moteurs thermiques, sans se comparer aux miracles (si l’on ose dire) de la « fée électricité », continuent de faire de grands progrès. Un ingénieur de Snecma nous faisait remarquer, récemment, que la consommation spécifique diminue en moyenne de un p.c. par an. C’est beaucoup, c’est encourageant.

Reste à décider que penser de certains effets d’annonce récents. Le dernier en date, le 12 novembre, nous vient de l’Airbus Group qui, avec une évidente satisfaction, annonce que le E-Fan a été distingué par le mensuel « Popular Science », le plus grand magazine au monde de sa spécialité. L’E-Fan, souligne Jean Botti, directeur général technologie et innovation d’Airbus Group, « incarne à merveille notre vision de l’avenir du vol et notre volonté de faire progresser la technologie de propulsion électrique et hybride ».

C’est bien là que le bât blesse, cet avis étant bien loin de faire l’unanimité. En témoigne, dernier exemple en date, une étude du Cabinet ID Aéro qui n’hésite pas à évoquer une utopie, « séduisante, peut-être, totalement irréaliste, assurément ». Pour l’équipe d’ID Aéro, faire décoller et voler des avions de transport à propulsion électrique se heurte aujourd’hui à une impossibilité scientifique « que seul le poids de la vague médiatique ne permet pas d’affirmer aujourd’hui haut et clair ». Le verdict est sévère, basé sur le fait avéré que les batteries souffrent de leur « obésité naturelle » et que les lois de l’électrochimie les condamnent à demeurer dans un domaine de puissance et d’énergie bien en-deçà des besoins des avions. La transposition est tout simplement impossible tandis qu’une motorisation hybride, telle qu’elle apparaît dans l’automobile, conduirait …à une « usine à gaz ».

La présentation de l’E-Fan, en avril 2014, a quelque peu faussé la donne. Ce jour-là, sur la base de Mérignac, Arnaud Montebourg, à l’époque ministre du Développement productif, s’était résolument engagé, entrevoyant le moment où entreraient en service des avions ne consommant pas de kérosène, ne faisant pas plus de bruit qu’un sèche-cheveux (sic) et mettant de grands espoirs dans cette première étape annonçant des gros porteurs tout électriques « dans les 20 prochaines années ». Une conviction reprise par Ségolène Royal, ministre de l’Environnent : « pour une mission identique d’une heure, il ne consommera que 2 euros d’électricité contre 36 à 40 euros de carburant pour un avion à moteur [thermique ]». Enfin, à la même époque, Tom Enders, président exécutif de l’Airbus Group, avait évoqué un avion à 50 à 70 places « propulsé par des batteries ». Il n’en fallait pas davantage, à première vue, pour accréditer une utopie.

C’était oublier que le kérosène est 85 fois plus énergétique que des batteries. En clair, on se heurte là à une butée de l’électrochimie. ID Aéro dit avoir le sentiment de revivre une situation analogue à celle du projet Sonic Cruiser de Boeing, un non-sens économique et technique. C’était, on le sait aujourd’hui, une opération médiatique qui devait permettre au constructeur américain de reprendre du terrain par rapport à l’A3XX/A380. Autant le dire ouvertement, il y a là matière à déception.

Pierre Sparaco

32 commentaires

  • tout frais

    De l’électricité dans l’air !
    réponse à maltobalezze = je crois qu’il n’ a pas lu correctement mes posts = je n’ai jamais parlé d’utiliser directement les cellules pour alimenter un moteur électrique additionnel.
    j’ai parlé de l’ hybrid’air de Peugeot, que de toute évidence, mon contradicteur n’a même pas pris le soin de voir les différents articles, très bien documentés que l’on trouve sur internet.
    ne pas être peremptoir pour contredire les propos des autres, avant, lisez les articles cités en références.
    dans un premier temps, cette solution ne peut que concerner qu’un avion ecole, type DR400-120 …modifié en DR400-80 plus 40 au décollage…avec un couple TRES élevé, ce qui est aussi intéressant que la puissance.
    avant de dire que ce n’est pas possible, je vous répondrai « é attendre et voir  » pour les incrédules, les autre pourront utilement voir les articles que j’indique.

  • tout frais

    De l’électricité dans l’air !
    en réponse à Stanislas = les cellules solaires, ce n’est pas le soleil qui les fait fonctionner, mais la lumière, ne pas confondre ni prendre le rendement de celles qui sont périmées.
    je vous conseille de jetter un petit coup d ‘oeil sur l’avion de B. Picard qui fait fonctionner 4 moteurs…et sur les moto-planeurs !
    ne pas renier le progres, ni la realité ce serait mieux,
    je vous signale que dans l ‘ Yonne, à Massangis, l’ EDF a mis 3 ha de cellules sur un terrain pollué, tout fonctionne très bien, même quand il ne fait pas soleil…se renseigner avant d ‘affirmer, ce serait mieux

    • Moltobaleze
      moltobaleze

      De l’électricité dans l’air !
      En réponse à tout frais …

      L’aventure de Bertrand Piccard est fabuleuse.
      Notamment car elle nous fait rêver.
      Bertrand Piccard arrive à faire voler un avion d’environ 1500 kg avec 60 m d’envergure et 4 moteurs de 10 cv alimentés par des photopiles qui peuvent aussi recharger des batteries.
      Le tout pour rester en l’air plusieurs dizaines d’heures.
      Fabuleux !
      Mais compte tenu des perfos et du mode de vol utilisé, cela tient plus du vol à voile (assisté) que de l’avion.

      Et pour essayer de transposer les conditions de ce rêve au DR400 de mon aéroclub, je vous invite a sortir votre calculette.

      Il y a quelques écarts entre le DR400 de mon aéroclub et Solar Impulse:
      Masse maxi : 900 kg pour le DR400; 1500 kg pour Solar Impulse
      Quatre personnes à bord du DR400, 1 personne à bord du SI
      Envergure du DR400 : 8,70 m, plus de 60 m pour le SI.
      Je ne parle pas du prix …je reste sur les perfos …

      60 m d’envergure ! Ca ne rentre pas dans le hangar de mon aeroclub !

      Les cellules solaires : le site web de SI cite les Maxeon Sunpower.
      Ils racontent même qu’ils les ont triées une à une !
      Le site de Sunpower cite 200 W/m2.
      Ca a l’air bien plus élevé que la moyenne habituelle, mais je garde cette valeur.
      Soit pour les 14 m2 du DR400 : 2800 W (j’oublie volontairement tous les coefficients de rendement, je ne parle qu’ordre de grandeur)
      Les DR400 les plus faiblement motorisés utilisent des moteurs de 120 cv, soit un peu moins de 90 kW et donc environ 30 fois la puissance maxi fournie par les photopiles !
      Je n’ai pas besoin de toute la puissance pendant le vol, mais il me la faut au moins pour décoller !
      Et pour faire court, les cellules solaires ne peuvent m’apporter au mieux que 3% de la puissance dont j’ai besoin, je les trouve ou les 97 % qui me manquent ?

      On comprend pourquoi il faut une telle surface (et donc une telle envergure) pour faire voler Bertrand Piccard !

      On pourrait faire le même calcul avec les planeurs « électriques » : les photopiles servent à recharger pendant plusieurs heures des batteries qui vont alimenter un moteur pendant une grosse dizaine de minutes et dont je me servirai pour me « sortir d’une mauvaise passe ».
      Et la perfo du DR400, ça reste loin de celle d’un tel planeur !

      Les technologies photopiles progressent actuellement de 5 à 10 % par an : c’est déjà énorme mais nettement insuffisant pour espérer pouvoir faire voler mon DR400 avec ces cellules solaires avant que je ne cesse de voler, atteint par la limite d’âge !

      Je fais l’impasse sur la différence entre les perfos d’un prototype unique (pour lequel on peut trier toutes les photopiles pour ne retenir que les plus performantes) et un avion de série et donc certifié (avec les marges de sécurités intrinsèques à la certif).

      Le seul espoir alors, c’est la rupture technologique : l’idée à laquelle personne n’a déjà pensé … le materiau jamais utilisée dans les photopiles qui multiplie leur perfo par 30 !
      Mais comme personne n’y a pensé, cela reste du rêve … mais c’est déjà beaucoup !
      Car parfois les rêves se réalisent.

      Alors beaux rêves et bons vols à tous.
      Moltobaleze

  • tout frais

    De l’électricité dans l’air !
    bien qu’un peu hors sujet, mais pour répondre à ceux qui nous parlent de centrales nucléaires, à charbon ( sic ) d ‘éoliennes, et autres panneaux…comme toujours, ceux qui savent tout ont oublié le plus intéressant, ce sont les centrales hydrauliques, les cours d’ eau ne manquant pas, cela ne fait pas de bruit, ne défigure pas le paysage, et ne polue pas ….on attend quoi ?

    une entreprise Grenobloise vient de proposer une hydraulienne, pas de fondation, cela se met dans les cours d’ eaux, et fait une bonne occupation pour nos poissons ( rouges ou gris ) il faut 3 mètres de fond, ce qui n’est pas énorme…le proto vient d’ être mis en service à Rouen…espérons qu’elle va avoir beaucoup de petits
    cette énergie est intéressante car elle peut débiter à plein régime principalement l’ hiver, ou nous consommons beaucoup de courant, et pour ceux qui n’ auraient pas tout compris, c’est mieux que des panneaux, qui se reposent la nuit, et les éoliennes qui sont en panne sans vent.
    si l’ on veut avoir encore des touristes, il faudra peut être leur montrer autre chose que des éoliennes…voir en Hollande ( sans jeu de mots ) pour être clair, c’est minable…mais il est vrai que , contrairement à la France, ce n’est pas très touristique.
    j’en conclus, qu’il n’est pas très utile d’avoir un bon produit, mais surtout un très bon service com !
    Pipistrel a su joindre les deux…j’ai connu ce pays il y a plus de trente ans, voir ce qu’il font aujourd’hui, à mon avis, ils doivent faire autre chose que de la palabre….et savent attirer les  » gros  » tel que Siemens.

    • BJBtheBEAR

      De l’électricité dans l’air !
      L’hydroelectrique est la forme de collecte d’énérgie la plus directement destructrice pour l’environnement ( hors usines maremotrices, et encore… ) du fait des lac de rétentions/barages necessaires et de l’impact sur la faune, la flore, les fonds et les bords d’eaux…

      Il serait temps de réaliser qu’il n’existe AUCUNE énergie qui ne pollue pas, que ce soit à la production du matériel, à la production/collecte de l’énergie elle même ou au traitement de l’équiement en fin de vie. La question la plus appropriée est donc => quelle forme d’énérgie à l’impact le moins important, question à laquelle la réponse varie en fonction des critères considérés…

    • tout frais

      De l’électricité dans l’air !
      il n ‘ y a pas que les lacs, bien que ceux-ci ne posent aucun problème particulier, dans le Morvan,vous en avez onze , certains avec barrage ,d’autres pas, dans tous les cas, tout le monde est satisfait.
      j’invite mon contradicteur a vérifier ses dires, qui en régle générale sont sans fondement;

      allez voir la famille d’une personne qui vient de se tuer en avion et demander lui ce qu’elle pense des aeronefs
      contenter tout le monde est impossible, et chacun a son tempérament !

      je vous propose de revenir à la bougie…mais votre PC ne va certainement pas fonctionner

      tout renier, tout critiquer, c’est curieux, cela se soigne

  • lavidurev

    De l’électricité dans l’air !
    On peut comprendre que par mimetisme ou strategie adaptative Sego s attache a vouloir vendre aux contribuables des systemes qui comme elle sont a la fois couteux et au rendement mediocre.

  • JoJo

    De l’électricité dans l’air !
    Comme dans toutes innovations, il y a ceux qui disent que c’est impossible… et ceux qui y croient… l’innovatioin ira toujours par 4 chemins…

    Est-il nécessaire de rappeler que « les voyageurs des train à vapeur vont contracter la pneumonies dû au changement trop rapide de climat, et que le lait des vaches côtoyant les voies tournera »

  • Salusse

    De l’électricité dans l’air !
    Toutes les solutions hybrides testées aujourd’hui n’ont d’intérêt que pour récupérer l’énergie cinetique, laquelle est gaspillée par les automobiles classiques. Sauf quand elles sont sur l’autoroute, où à la limite elle ne s’arrêtent qu’une fois au péage. Dans ce cas, aucun interet. Idem pour les avions, mais pour eux, en plus, le poids est beaucoup plus handicapant que pour un véhicule terrestre ou maritime. L’hybrid’air de PSA, excellent système pour automobiles en agglomération par sa simplicité, ne servirait strictement à rien en l’air.

    • tout frais

      De l’électricité dans l’air !
      on ne peut qu’être sans voix devant l’ avis péremptoir de Salusse sur le système hybrid’air, visible il a oublié de l’ étudier sérieusement.
      il reconnait qu’un est très simple, c’est le minimum… mais pas intéressant en aéro de loisirs…pourquoi ?
      augmenter la puissance de 50 % ….pour lui , ce ne serait pas intéressant ?
      je prend un exemple = la batterie étant chargée au sol, avec un moteur de 80 cv. vous décollez un DR400-120 puisque vous avez, avec l’ hybrid’air , 120 cv.
      en l’air, vous rechargez la batterie LIFE PO4 avec les panneaux solaires et vous volez avec moitié de gaz…soit environ 6 litres avec l’ EB2.
      vous avez mieux avec une solution d’un faible poids, et, relativement bon marché…donnez-moi l’ adresse !

    • Stanislas

      De l’électricité dans l’air !
      C’est fou comment certains affirment de façon péremptoire des choses qu’ils croient justes parce qu’ils ne se donnent pas la peine de mettre des chiffres devant chacune. Tiens c’est la démarche écolo que j’évoque là . Par exemple un DR400 a une surface alaire même pas 20 m². En recouvrant les ailes de panneaux photovoltaïques vous allez récupérer en plein soleil avec les ailes bien orientées vers le soleil (ah oui il faut qu’il soit bien brillant) 2000 watts. Qu’est ce que vous allez faire avec ça ?
      Oui on considère que le soleil « déverse » sur terre dans nos régions 1000 w/m² et comme une cellule PV a un rendement de 10% (et encore celles installées sur satellite pas les chinoises) on a bien : 1000 x 20 / 10 = 2000 watts.
      Quant aux solutions hybrides je suis du même avis en dehors de récupérer l’énergie cinétique (avec quel rendement ?) dans les ralentissements, c’est un piège à « gogos ».

    • Jean

      De l’électricité dans l’air !
      mais de toute façon, pour en revenir au fameux hybrid’air de PSA qui visiblement déclenche des pâmoisons ici, on est est bien d’accord qu’il ne s’agit pas d’un hybride thermique/électrique mais bien thermique/air comprimé ? cf http://www.psa-peugeot-citroen.com/sites/default/files/content_files/technical-presentation_hybrid-air_en.pdf

      Parce que, dans ce cas, là, j’ai quand même l’impression que le poids du système (moteur hydraulique & bouteille d’air comprimé qui s’ajoutent au moteur essence..) seront de toute façons rédhibitoire en aviation non ?

      Où alors j’ai raté un épisode ?

  • PALMIERI Alain

    De l’électricité dans l’air !
    L’avion de transport du futur utilisera toute énergie disponible dans les différentes couches des différentes régions atmosphériques, la question est d’abord là.
    Ensuite, comment capter les différentes particules des différents Deltas d’énergie atmosphérique?
    Il ne s’agit surtout pas de donner des solutions toutes faites, il existe des cadres ou modèles de références suffisants en 2014. Par exemple : comment peut-on capter les rayons cosmiques en haute altitude? Comment l’aéronef peut-il prendre de l’altitude en utilisant ensemble tous les principes de la dynamique?
    Je pense qu’il s’agit de la problématique de fond.

  • ratel

    De l’électricité dans l’air !
    suite aux discussions sur ce site, il y à deux choses à retenir: la premiére un avion tout électrique c’est impensable, par contre pour la deuxiéme pour la recherche du solaire sur un aéronef et tout à fait palpable pour amélioré les commandes, l’éclairage, et d’autres application bien entendu.

  • DKTVR

    De l’électricité dans l’air !
    Mais enfin, si des gens tels que Montebourg ou Royal, dont la compétence technique en matière d’aéronautique est universellement reconnue vous affirment que l’avion électrique c’est l’avenir, vous n’allez quand même pas dire le contraire, non !

  • tout frais

    De l’électricité dans l’air !
    e n’ai pas parlé d’ hybride à la mode générale, mais de l’ hybrid’air expérimenté sur la 308B Peugeot et présentée , avec essais les les journalistes au dernier salon.
    je conseille à chacun de voir les exposés techniques sur ce procédé, qu’il ne faut pas assimiler à ce qui existe à ce jour, qui est lourd, cher, et peu pratique…si la solution hybrid’air a été inventée par Peugeot, c’et pour apporter une nouvelle solution,qui élimine ces inconvénients, tout à fait utilisable en aéronautique de loisir, en premier en CNRA, ce qui évitera les tracasseries administratives.
    Se pâmer devant Pipistrel, pourquoi pas ! mais on peut apporter des solutions aussi valables…et même plus, mais il faut se retrousser les manches..aller à l’ atelier, pas au comptoir !

  • chiefpilot

    De l’électricité dans l’air !
    Ok , tout est dit ,sauf que de toutes façons on ne raisonne pas très bien dans ce domaine; Quand j’entends un homme politique dire que le TGV est un moyen de « transport propre »; Comme le disait un scientifique très connu: » Le TGV est un moyen de transport nucléaire », vu qu’il fonctionne a l’électricité qui est a 80 pour cent d’origine nucléaire dans notre pays. sinon cette meme énergie serait fournie par des centrales thermiques ,utilisant du gaz ou du charbon, donc émettant de toutes façons du co2. Que dire de l’automobile ,meme si on mettait des bornes de recharge partout et que le parc « tout électrique » passe a plusieurs millions de véhicules , combien de nouvelles centrales faudrait il lancer pour fournir cette énergie? Donc j’en viens a la notion de « bilan global » et de ce fait de l’avis des spécialistes l’avenir serait aux véhicules hybrides; On peut faire le meme constat avec l’énergie solaire , une éolinne n’est rentable qu’au bout de 10 ans , car pour fabriquer le béton qui supporte une éolienne , on émet énormément de CO2 et idem pour le silicium qui couvre les panneaux;Donc je pense qu’en ce qui concerne l’aviation en particulier , le futur sera une conjonction d’un ensemble de solutions( de plus en plus d’electrique, utilisation de panneaux solaires ou pile a combustible pour fournitures d’appoint , biocarburants , baisse de la consommation spécifique etc etc …ce sera une somme de tous ces progrès

  • Hervé PAUL-GUERS

    De l’électricité dans l’air !
    L’article de Pierre Sparaco me laisse l’impression de comparer un Cessna 150 et des long-courriers. Bien sûr que la Transatlantique avec des passagers et une propulsion électrique n’est pas pour aujourd’hui ni peut-être demain.
    Par contre des vols d’une heure ou moins en aéroclub (70% des vols) avec 30 minutes de réserve, une recharge à 80% en 20 minutes (temps moyen entre 2 vols de loisir nettement supérieur) est déjà parfaitement réalisable. Il n’est même pas nécessaire de développer quoi que ce soit: les cellules récentes et les batteries le permettent. Pipistrel (toujours très pragmatique je trouve) le fera sur la base de leur Alpha Trainer.
    Avec des panneaux solaires sur le toit des hangars, l’investissement pour un club est très vite amorti et ce même en diminuant les tarifs horaires.
    La voiture électrique pour traverser des continents non pour des petits trajets… Oui.
    Pour voler en « local », l’électrique…Oui

  • popoaviateur
    Popoaviateur

    De l’électricité dans l’air !
    Très bon pierre. Très bon commentaire Bruno. Et merci les escrocs aux subventions et les patrons et ministres démagogues voire imbéciles !

  • bernard Bacquié

    De l’électricité dans l’air !
    Bon, finalement, vous êtes tous d’accord ! Bravo à tous, et surtout à maître Sparaco qui a osé soulever le lièvre.
    Un truc me chagrine tout de même, c’est que dit mon ami Adam Shaw. Bon sang, avec tous mes voyages en Argentine, je pèse beaucoup plus que la moyenne. Est astronomique mon empreinte en carbone. Et quand j’arrive à Buenos Aires, en plus, je me tape una parilla al carbon !!! ça me fait disjoncter tout ça !

  • Anthony

    De l’électricité dans l’air !
    Bonjour,
    L’hybride en aviation est un non-sens.
    Tout d’abord, l’hybride est complexe et lourd.
    Ensuite, en automobile, la puissance nécessaire est très variable et l’hybride améliore le rendement global en répondant à cette problématique. En aviation, on utilise les moteurs dans leur plage de rendement maximale en croisière et en continu.
    Anthony

  • Christophe

    De l’électricité dans l’air !
    Bonjour,

    Encore un très bon article de Pierre Sparaco, ainsi que le commentaire éclairé de Bruno Guimbal.

    Le projet Solar Impulse a le même budget qu’un (gros) club de foot, c’est le même but: faire croire que le monde est meilleur avec quelques investisseurs…nous sommes loin de la réalité.

    Eric Raymond est moins médiatique mais son travail est plus proche de la réalité/https://wehicles.com/news/Sunseeker_Duo_le_premier_avion_solaire_biplace-1405014792.html

    Christophe

  • tout frais

    De l’électricité dans l’air !
    sans vouloir faire allusion à mon message, Antoine, reprend et répond en partie à mon exposé, avec un avis différent. Je conseille à chacun de lire et relire les essais de cette voiture, tous les journalistes spécialisés, en ont fait de longs articles, certains très bien étayés avec un descriptif et exposé technique très bien documenté, qui vient tout droit du constructeur, il est adaptable sans gros problèmes sur un avion de tourisme, par exemple DR400-120 qui serait un avion école économique, pour mémoire, le fait qu’il soit en CNRA n’est pas un obstacle à partir du moment où  » l ‘elève  » a un brevet, à priori le brevet de base serait suffisant…c’est à voir.

    En ce qui concerne ses conclusions, je lui répond =
    – complexité de l’hybrid’ air Peugeot =NON
    -masse des batteries = NON , la recharge en l’air se fait par les cellules solaires…quelques planeurs en sont équipés.
    -difficultés de certification = il faut commencer par le CNRA ( voir ci-dessus )
    – coût = pas élevé à partir du moment où il sera proposé sur une voiture de série de moyenne gamme , ce sera d’un prix abordable, en première monte et pour l’ entretien, mais attention , il ne faut pas vouloir réinventer l’ eau chaude, et faire du  » spécifique  » pour vouloir faire du captif histoire de se faire une rente…cela, c’est voué à l’ échec.

  • vincent

    De l’électricité dans l’air !
    Faire voler un gros porteur en tout électrique sur une longue distance ?
    Oui, c’est évident, ce n’est pas pour demain, et peut être pour jamais.
    A moyen (voir court) terme cependant, les engins volant tout électrique vous inexorablement se démocratiser.
    Ils existent déjà ou sont en bonne voie (e-fan, le firefly de Sikorsky, e-volo allemand…)
    Il faut dire que la marge de progression des batterie est sans commune mesure avec celle des propulseurs classiques
    Quand les super condensateurs, le graphène, et autres révolution du stockage électrique sont devant nous, quelle(s) révolution(s) pour les moteurs conventionnels ?
    Les moteurs électriques supra-conducteurs existent, ils pourraient contribuer a compenser le poids des batteries par un poids propre inférieur aux systèmes actuels ?

    Bref, l’électrique à certainement une place à prendre.

    Et je vais certainement en faire bondir certains, mais sachez qu’il existe des projets multiples (dont les réacteurs nucléaires à sels fondus, vaste sujet… ) qui pourraient nous permettre de produire de vastes quantités d’énergie pour peu cher, tellement peu que si l’on s’autorise à rêver un peu nous pourrions produire un du carburant « électrique » (production d’hydrogène puis transformation en éthanol en captant pourquoi pas du carbone dans notre athmosphère)

    Bref, l’avenir nous réserve peut être de bonnes surprises 🙂

  • Antoine

    De l’électricité dans l’air !
    L’électrique peut à mon avis avoir du sens dans l’aviation générale en combinaison avec un moteur thermique (système hybride) en exploitant des synergies (suppression du démarreur, de l’alternateur et du volant moteur).

    Exemple d’un quadriplace de voyage:

    100 KW thermiques et 50 KW électriques.
    Pour assurer 6 minutes d’autonomie électrique il faut 5 KWh de batterie, soit environ 25 Kg avec la technologie actuelle.

    Le moteur électrique lui-même ajoutera peu de masse au vu de tout ce qu’il remplace.

    Mode de fonctionnement:

    Au sol, l’électrique complète la charge les batteries.
    Au décollage, l’électrique appuie le thermique (puissance max pendant 6 minutes).
    Ensuite, le thermique prend la relève.
    L’électrique est en mode « charge » pendant les descentes, agissant comme un aérofrein.

    Avantages:
    Un bon concept atteindra la sécurité d’un bimoteur sans les inconvénients
    Le moteur thermique plus petit engendre un gain de consommation.

    Inconvénients:
    Complexité,
    Masse des batteries,
    Difficulté de certification
    Coût

  • patrouille
    Adam Shaw

    De l’électricité dans l’air !
    Est ce que les routes du ciel, tracés en Super Constellation et Boeing 707, puis consolidées par les « Heavies » modernes ont rendu l’être humain entassé a leur bords plus digne, plus heureux, moins belliqueux ? La composante écologique de cette question est – elle – catégorique, et connue de tous. Si l’électrique pouvait y remdier… Mais Bruno Guimbal a élégamment réfuté cette utopie. Il faudra, effectivement, moins voler. Beaucoup moins. Et peut être « que » pour des raisons « utiles.… » Exemple : dans sa vie terrestre de tous les jours, l’Européen moyen génère, 10 tonnes de carbone par an. « L’empreinte Carbonne » d’un vol aller-retour Paris-New York est de 1.76 tonnes. Par passager ! Le weekend « low cost » Paris, (pardon Beauvais) -Casablanca = 0.60 tonnes, Paris – Porto =0. 38 tonnes et Paris- Dubrovnik = -0.45 tonnes. Par passager.

    • FbS

      De l’électricité dans l’air !
      Vouloir agir sur le nombre de tonnes de carbone par individu, c’est n’aborder qu’une partie du problème. L’autre partie est le nombre d’individus. La question étant : combien de carbone, et combien d’individus pour un système durable ?
      On peut certes réduire l’empreinte carbone actuelle des individus, a commencer par l’isolation des maisons puisque leur chauffage (ou clim) est a lui seul responsable de la moitié du bilan.
      Après, pour les 2% imputables à l’aérien, est-ce vraiment souhaitable de restreindre les déplacements des gens, surtout lorsque l’on sait a quel point le commerce et les échanges est un frein aux guerres (la guerre, c’est pas bon pour le commerce….) ? De manière plus générale, quelles restrictions sont souhaitables à nos modes de vie, et lesquelles ne le sont pas et passent donc soit par des progrès techniques (mais pas l’aérien électrique avant longtemps), soit par une maitrise de la population mondiale ?

      J’ajoute que personne n’étant a l’aise avec ce dernier concept, la nature s’en est toujours très bien chargé à notre place : quand il y a trop de lions dans la savane, il n’y a plus assez de gazelles, et les lions meurent de faim….A savoir si on veut laisser faire la régulation de la population par la nature, ou prendre en charge le problème nous mêmes. Et pour définir cette politique, il faut aussi répondre à la question : quelle vie souhaitables pour ceux qui restent ?

  • Stanislas

    De l’électricité dans l’air !
    Il faudra peut-être envisager voler à nouveau à 300-400 km/h. En avion comme en voiture pour consommer moins il faut aller moins vite.
    J’entrevois aussi alors un renouveau pour les aéroports de Shannon en Irlande, de Terre-Neuve et des Açores.

  • Bruno Guimbal

    De l’électricité dans l’air !
    Bonjour,
    Cet article aborde courageusement un sujet où il n’y a que des mauvais coups à prendre, pour cause de bien-pensance aiguë. Tant-pis, je vais au feu. Pierre Sparaco verra tout de suite de quel bord je suis, entre les ingénieurs et les politiques.
    C’est assez insupportable de voir la désinformation toxique organisée à des fins très claires autour de « l’avion électrique »; le plus absurde est le parallèle fait par de nombreux articles, entre le Boeing 787 « avion tout-électrique » et le Solar Impulse.
    Le premier a bénéficié du remplacement d’une partie des circuits de servitude hydrauliques par des circuits électriques. On parle de 1.000 kW électriques (pour 600 kW sur un A380), mais c’est en cumul – on ne peut sûrement pas sortir le train tout en actionnant toutes les gouvernes et la clim. Pour ma famille, la puissance électrique dépasse 150 kW (atelier compris), le compteur fait 18 kW et nous consommons… 1,3 kW de moyenne (12.000kW.h/an)
    Rappel: la puissance thermique du 787 est de l’ordre de 140.000 kW, et la puissance mécanique de l’ordre de 35.000 kW. Et c’est en continu pendant >10 heures, contre quelques secondes pour les servitudes.
    C’est comme si on appelait « voiture électrique » une voiture dont les essuie-glaces, les vitres, les rétros et la direction assistée sont électriques !
    Le deuxième va faire le tour du monde sans carburant. C’est un défi passionnant, peut-être, mais il n’y a pas l’ombre d’une relation avec un avion de transport: ni l’aérodynamique, ni la propulsion, ni le profil de mission – basé sur le vent dans le dos, et sur l’ensoleillement.

    Le premier Solar Impulse utilise des batteries de 220 Wh/kg, ce qui est très voisin de toutes les voitures électriques et de tous les ordinateurs portables depuis 15 ans. Bien sûr nous espérons tous des progrès, pour toutes les applications, que ce soit les téléphones ou les voitures. Mais il suffit de considérer la puissance maxi, l’énergie embarquée, le prix énergétique du kilo embarqué et les contraintes de sécurité, pour savoir que les avions ne seront pas électriques avant que TOUTES les voitures ne soient électriques. Et les hélicoptères viendraient encore après.

    Et enfin, même si les batteries faisaient ces progrès espérés par tous, il faut rester réaliste. J’ai fait un rapide calcul basé sur la consommation annuelle de kérosène, et un rendement électrique deux fois meilleur que celui des réacteurs actuels (il faut rêver).
    Si tous les avions de ligne étaient électriques, il faudrait:
    – Pour les aéroports du monde, 500 centrales nucléaires (1 million de tonnes de kéro par jour)
    – Pour Air France 8 centrales nucléaires (6 millions de tonnes de kéro par an)
    – Rien qu’à Roissy, 12 centrales nucléaires.

    De même, si toutes les voitures étaient des Tesla, il faudrait un demi-réacteur nucléaire sur chaque grosse station-service d’autoroute.
    Il va falloir voler moins, et voler mieux, c’est une évidence, et l’aviation n’est qu’une toute petite partie du défi.

    J’ajoute que je crois en l’avenir de la technologie comme mes collaborateurs et mes enfants peuvent en témoigner.

    • danyfly

      De l’électricité dans l’air !
      Milles fois d’accord avec Bruno
      Mais par contre, il y a une belle application de l’électrique qui n’est pas mise en œuvre dans le vol à voile avec ces remorqueurs gloutons ou les treuils énergivores c’est ce que j’appelle le planeur à dispositif d’envol autonome avec 10 à 15 mn d’autonomie avec les batteries actuelles à 200 wh/kg largement suffisant pour « accrocher » et même d’avoir une seconde chance de « raccrocher »
      Dommage

  • FbS

    De l’électricité dans l’air !
    Enfin un journal qui a les pieds sur terre sur cette question.

    Quelquesoit les progrès faits sur la finesse des cellules, ils s’appliqueront aussi bien (et s’appliquent déjà) aux motorisations thermiques

    Un kilo de kero, c’est 11000 w/h. Et il ne pese plus rien une fois qu’il est consommé. Un kilo de batterie liIon donne 100 à 200 w/h actuellement. Même avec le rendement quasi 100% des moteurs électriques, le carburant « electrique » pèse dans les 30 fois le poids des hydrocarbures. Quand on sait qu’un liner emporte en gros un tiers de son poids en carburant au décollage, on voit bien que dans les conditions actuelles, l’électrique est tout simplement impossible.

    Ce qui ne veut pas dire que ça le sera toujours, mais il reste de très grosses recherches a faire pour obtenir des batteries qui arriveront vers les 2000/3000 w/h par kilo au minimum pour être viable en aviation. La physique fondamentale ne l’interdit pas….mais on est loin d’y être encore, et avant de construire des cellules d’avion électriques, il faudrait d’abord résoudre ce problème…

    En attendant, pour pomper du fric aux politiques en mal d’exposition médiatique, ça marche bien. La même segolene a englouti déjà 200M€ dans un projet de bagnole électrique qui a foiré, charge au contribuable poitevin de régler la petite note. Vous en reprendrez bien un peu ? (des taxes, bien sur…)

  • tout frais

    De l’électricité dans l’air !
    Comme cela a toujours été, avant de vouloir équiper  » les gros  » il faudra faire les preuves sur des petits, puis des moyens.
    l’exposé ci-dessus situe bien les problèmes, je laisserai de coté les effets de manche des politiques et autres.
    Dans l’ état actuel des choses, une solution me semble intéréssante, c’est l’ hybrid’air que propose Peugeot sur sa 308…actuellement toujours en expérimental, mais les débuts sont suffisamment prometteurs pour que l’on s’ y intérésse.
    on pourrait facilement utiliser les cellules solaires que l’on nous propose pour recharger les batteries , le poids ne serait pas supérieur à un moteur diesel don( on nous vante sans cesse les avantages ( sic ) c’est très simple..donc entretien très réduit ( cela compte aussi ) en automobile, les gens savent compter, ce qui pas toujours le cas en aéro.
    cela permettrait une consommation très réduite.
    si l’on consulte les immat autos, on voit que le tout électrique  » patine  » mais que l’ hybride a du succès…ceci explique cela…et que le extraordinaire succès d’une marque Japonnais ne fait que le confirmer…les autre suivent avec beaucoup de retards, c’est dommage et regrettable.
    avec un petit moteur, disons 70 cv, vous pouvez faire aussi bien ( et mieux concernant le couple ) qu’avec un de 120 cv. …avec une faible consommation de carburant.
    autre avantage , et pas des moindres, de cette solution = vous n’avez aucun risque de panne, ( qui, faut-il le souligner, est quasi-nul, mais la fiabilité à 100 %, c’est du rêve ) au pire un mode dégradé, mais vous pourrez toujours rejoindre l’ aérodrome le plus proche.

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