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46 commentaires Aviation Générale

L’union sacrée contre le coavionnage pose question

La DGAC a entendu les arguments des représentants français du transport aérien et de l’aviation générale opposés au coavionnage. En cherchant à neutraliser un système qui dépasse les structures en place, l’administration ne risque-t-elle pas la sortie de piste ?

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Parce que le coavionnage n’aura jamais l’ampleur du covoiturage, n’aurait-il pas mieux valu privilégier la concertation à la coercition ?
© Gil Roy / Aerobuzz.fr

C’est un enterrement de première classe qu’offre la DGAC au coavionnage. Aucune des trois plates-formes internet [1] qui proposent de mettre en relation des pilotes privés avec des personnes souhaitant profiter d’un vol en avion léger, n’est évidemment en capacité de décrocher un certificat de transport aérien (CTA) comme veut leur imposer l’administration française. Pour avoir suivi, ces dernières années, plusieurs dossiers qui sortaient des standards, il apparaît qu’il faut à celui qui a besoin d’un CTA, une détermination à toute épreuve, une rigueur toute administrative et des moyens financiers, pour ne pas renoncer en cours de route.

Dans le cas du coavionnage, la complexité est d’une autre nature encore. Un site internet de coavionnage par définition n’est pas une entreprise de transport aérien. Il ne répond donc, de prime abord, à aucun des critères exigés. Comment pourrait-il, dès lors, prétendre obtenir un certificat de transport aérien et une licence d’exploitation ? Et ce même avec l’accompagnement que propose, non sans une certaine candeur qui frise le cynisme, la DGAC.

Entendons nous bien ! Nous ne nous posons pas en défenseur du coavionnage. Nous observons simplement comment l’affaire a été gérée.

Quatre réunions, tenues en moins de quatre mois, entre septembre et décembre 2015, ont suffi au groupe de travail constitué par la DGAC, pour sceller l’avenir du coavionnage. Face aux syndicats de pilotes professionnels, aux sociétés d’avion-taxis, à la fédération des aéro-clubs, à la Gendarmerie des transports aériens, aux Douanes, à l’administration, … les trois start up n’ont pas fait le poids. Dès la première réunion, elles ont eu l’impression, selon leur expression « de tomber dans un traquenard  ».

La décision récente de la FAA (Federal Aviation Administration) d’interdire le coavionnage aux USA, a peut-être confortée la DGAC dans ses convictions et l’a encouragée à accélérer le mouvement.

Les trois start up françaises visées sont KO debout. Avant même que la DGAC ne diffuse son communiqué de presse, elles avaient anticipé ses conclusions qu’elles redoutaient, en lançant une pétition sur internet. Il y a des chances pour qu’elles se tournent maintenant du côté de l’EASA qui semble avoir une approche du coavionnage plus libérale que l’administration française. Une action en justice n’est pas à écarter non plus.

La manière radicale avec laquelle le système a cherché à se débarrasser d’un nouveau venu rend perplexe. Elle est d’autant plus déconcertante que ces dernières années, la DGAC a été exemplaire dans son approche réglementaire du drone, mais aussi à une autre échelle, dans l’accompagnement de la renaissance de l’hydraviation en France.

Dans cette affaire, le souci légitime de l’administration a toujours été d’encadrer l’activité avant d’être confrontée à un accident. C’est aussi celui de la Fédération française aéronautique qui pour sa part encourage les aéro-clubs à introduire dans leurs statuts l’interdiction pure et simple du coavionnage. Les pilotes professionnels et leurs employeurs dénoncent une concurrence déloyale. Quant aux Douanes, elles redoutent que des trafiquants en tout genre, voire des terroristes, trouvent là un moyen facile d’échapper à tout contrôle.

Bien que ces motivations soient défendables, justifiaient-elles une décision aussi coercitive, d’autant que le coavionnage n’aura jamais l’ampleur du covoiturage ?

Si l’avion léger est un merveilleux jouet pour adultes, il n’est surement pas un moyen de transport ou alors à la marge. Les pratiquants du coavionnage, côté passagers, apprendront vite (si l’occasion leur est donnée) qu’un monomoteur de tourisme peut devenir le meilleur moyen de rater un rendez-vous ou de passer une nuit dans un coin perdu qu’ils n’ont pas choisi. Et c’est là, l’une des raisons pour lesquelles son avenir, dans l’hypothèse où il ne serait pas entravé par une quelconque réglementation, est limité. Et puis il faut aussi trouver des pilotes voyageurs pour alimenter l’offre sur les sites internet.

Les pilotes privés français qui volent pour la plupart en aéro-clubs sortent rarement du tour de piste élargi. La grande majorité des vols réalisés dans le cadre du coavionnage durant la saison 2015, ont d’ailleurs été des vols locaux, c’est-à-dire en revenant se poser sur son aérodrome de départ. A la longue, cela risque de limiter l’intérêt du coavionnage et donc son développement. Surtout si les aéro-clubs interdisent à leurs membres de pratiquer le coavionnage avec leurs avions.

Le volume forcément limité de l’offre de vols partagés rend encore plus disproportionnée la décision de la DGAC d’imposer aux sites de coavionnage de devenir, au regard de la réglementation, des transporteurs aériens. Evidemment, l’administration ne peut pas attendre que le coavionnage s’essouffle et ne devienne qu’un épiphénomène. Mais de là à sortir l’artillerie lourde…

Le coavionnage ne sera jamais Blablacar. En revanche, les deux ont en commun de s’autoréguler. C’est le principe de fonctionnement des sites collaboratifs et c’est ce que ne peut pas comprendre la DGAC et au-delà d’elle-même les acteurs traditionnels de l’aviation générale habitués à évoluer dans un carcan administratif.

Le caractère collaboratif repose sur le fait que les passagers donnent une appréciation publique. Autrement dit, un automobiliste indélicat est vite mis sur la touche, comme pourrait être marginalisé un pilote dangereux, ou tout simplement celui qui rendrait malade ses passagers. Les passagers, eux aussi sont notés. Peut-être, la DGAC aurait-elle dû tenir compte de cette spécificité et accompagner les start up, par exemple, en étudiant avec elles les critères d’expérience et d’entrainement qui pourraient être demandés aux pilotes, en définissant surtout des contrats d’assurance adaptés.

Encore une fois, nous ne nous positionnons pas en défenseur du coavionnage. Et au risque de nous répéter, nous avons le sentiment qu’il s’agit d’une pratique qui ne peut que rester marginale. Dès lors, il est dommage de chercher à l’interdire plutôt que de tenter de responsabiliser ceux qui voudraient la pratiquer. A l’heure des réseaux sociaux, nous avons comme l’impression que l’aéronautique nage à contrecourant. Et ceux qui, au sein du groupe de travail, ont demandé à la DGAC de ne pas faire de quartiers, seront les premiers à dénoncer de prochaines entraves réglementaires et à invoquer la liberté d’entreprendre lorsque cette même DGAC leur imposera de nouvelles règles.

Au moment où la DGAC tente de couper les ailes au coavionnage, Airbus Group pense pouvoir développer l’activité des sociétés d’hélicoptères en s’associant avec Uber. Cherchez l’erreur…

Gil Roy

Notes

[1Wingly, Coavmi et OffWeFly

A propos de Gil Roy

Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport (...)
Journaliste chez Aerobuzz.fr

46 Commentaires

  • Hervé Leroux

    Ce dossier est très intéressant, et je doute qu’il se ferme si rapidement (enfin j’ose espérer).

    Par contre je serais très curieux de connaître les contre-propositions qui ont été faites par les sites de co-avionnage notamment en matière de sûreté/sécurité ?

    La sécurité aérien est beaucoup plus exigeante que la sécurité routière, et je ne suis pas sûr qu’un simple système de "notation" soit suffisant. Par conséquent, l’approche de ces sociétés (à but lucratif) doit prendre en compte de manière très sérieuse ce sujet, et même être force de proposition pour améliorer la sécurité dans le domaine. Elles ne peuvent pas se reposer sur le modèle du covoiturage.

    Bref, si des CR de ces réunions de travail sont disponibles, je suis particulièrement intéressé.

    Cdt,

    HL. (rv@aenet.fr)

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  • edd

    J’ai posé une question à l’AG de mon aéroclub ce week end, la réponse n’a pas été vraiment claire.
    Exemple : Je suis pilote ULM, je pars en vacances en voiture. Sur place, je traine à l’aérodrome du coin, je regarde les avions, je papote avec les membres présents, toujours sympathiques, et de temps en temps, je pars en ballade aérienne, d’une ou deux heures, avec l’un d’entre eux. Dans ce cas, je partage les frais.
    Tout dépend de la politique de chaque aéroclub, mais si la directive de la FFA est appliquée, je ne pourrais plus faire ceci.

    Plutôt que de mettre en place une méthode de sensibilisation (comme le font les banques pour la bourse par exemple), de bien border les dérapages, on préfère tuer l’envie de partager l’envie de voler.

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    • Hervé Leroux

      Bonjour,

      Je ne pense pas que cet exemple soit assimilé au coavionnage. Ce qui pose problème, c’est :
      - la publicité
      - la cible (personnes non sensibilité aux risques & contraintes)

      Dans ton exemple, je pense que cela ne s’applique pas. C’est toi, de ton propre chef qui va à la rencontre du club. Tu connais l’activité, la réglementation et les risques associés. Par ailleurs, tu es peut-être même déjà assuré pour ces risques.

      my 2 cents

      Hervé

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    • Sylvestre

      Si ces sites étaient bénévoles et gratuit ce serait différent. Mais transporter des gens, y gagner de l’argent et en faire la publicité, c’est bien faire du transport public. Le fait de sous-traiter à des bénévoles qui participent au frais n’y change rien. D’ailleurs pour Blablacar c’est la même chose et je ne comprends pas que personne ne soulève ce lièvre. Comme Uber qui prétend ne pas être l’employeur de ses chauffeurs, il est malsain et mensonger d’affirmer que tout ce qui passe par internet ne crée pas de lien commercial et ne doit être soumis ni aux règles générales ni aux taxes. De même qu’un mail à maintenant valeur légale, la mise en contact rémunérée a une valeur contractuelle et doit être soumise au règle commerciales ordinaires.

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    • guynemer13

      Faux edd, ton exemple est parfaitement clair et traité par la FFA, dans le cas que tu cites tu n’es absolument pas en irrégularité car il s’agit bien d’un vol à frais partagé, je te renvois à l’article 6 de la FFA à insérer dans le RI de ton club concernant les vols à frais partagé. Ton club n’est pas vraiment au point !

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  • Lancelot

    Il serait intéressant que la DGAC et l’EASA se positionnent sur les GIE qui font du Transport Public Illicite au grand jour !!! .. (Pub, site internet etc ..) alors que la réglementation des GIE INTERDIT à ce type d’activité toute forme de transport !! .. (ce n’est pas le but d’un GIE) .. La concurrence déloyale est vraiment établi à ce niveau d’activité frauduleuse.. Demandez aux petites Compagnies Aériennes (avec un vrai CTA) ce qu’elles pensent des GIE ... !!

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  • François

    Bonjour,
    Bel article qui pose de bonnes questions.
    Le problème du co-avionnage est simple à résoudre :
    - Les sites ont tenté d’exploiter une règlementation qui ne leur est pas applicable. La règle du partage des frais ne vaut que pour les vols privés avec des pilotes privés qui transportent des personnes de leur sphère de connaissance.
    - La seule dérogation pour les pilotes privés de sortir de ce cadre est le très encadré "vol de baptême" où les exigences sont plus importantes (200h de vol, 30h dans les 12 derniers mois, un médical datant de moins de 12 mois, vol d’une durée maximum de 30 minutes, pas d’atterrissage sur un autre terrain que celui du décollage, pas de voltige, pas d’exercices de panne, pas de vol en patrouille, ...).
    - A partir du moment où une plateforme fait la promotion de vols (les sites de co-avionnage) de façon publique vers les internautes on sort immédiatement du cadre du vol privé pour arriver dans la chasse gardée des opérateurs de transport qui doivent avoir un CTA (Certificat de Transport Aérien).
    De plus les sites de co-avionnage ont multiplié les erreurs : textes de présentation de la plateforme avec le lexique du transport aérien, texte de présentation des pilotes trop incitatif, système de notes des pilotes, photos de pilotes qui s’affichent avec des galons (c’est de l’usurpation : les galons c’est l’uniforme des pilotes de transports lorsqu’ils volent pour des opérateurs, commissions financières prises par les sites, achat de mots clés sur Google AdWords et Facebook,...).
    En résumé les sites de co-avionnage ont tout fait pour que les organes officiels leurs tombent immédiatement dessus.

    Le seul avenir du co-avionnage : plateforme de mise en relation de pilotes qui veulent partager leurs vols entre pilotes.

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    • Matthieu

      Pour aller dans le sens du co avionnage (entre PILOTE uniquement) je peux vous conseiller le site suivant
      www.flymates.fr

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    • MathieuP

      Pas d’accord sur le premier point. La notion de "sphère de connaissance" n’apparaît pas dans les textes réglementaires. D’ailleurs ça me semble très compliqué à formaliser si un jour il fallait l’incorporer dans les textes. Le vol privé avec partage de frais est possible, tant que le pilote participe et qu’il n’y a pas plus de 6 personnes dans l’avion. Point barre.
      Je pense qu’en cas de pépin, le pilote risque de ne pas être couvert par son assurance si il est démontré qu’il ne connaissait pas ses passagers, mais honnêtement pour moi le simple fait de dire "il ne connaissait pas ses passagers" me semble pas recevable pour enfoncer le pilote.

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    • guynemer13

      Tout à fait MathueuP il n’est nul part fait mention "dans le cadre du cercle de connaissance ou d’affinité du pilote" dans les textes officiels (Aircrew...)

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  • Thierry

    En fait les professionnels se sont tiré une balle dans le pied. C’était un bon moyen d’amener une clientèle qui n’y avait pas pensé ou jugé trop coûteux à l’avion d’affaire.
    Il faudrait aussi qu’il fasse preuve d’imagination en essayant d’organiser le remplissage, un avion d’affaire plein peut coûter moins cher que l’équivalent en business ou en first.
    en Indonésie ou la société pétrolière pour laquelle je travaillais préférait organiser des charter en Falcon sur Singapour plutôt que de payer les billets d’avion, l’hotel et perdre 2 journée de travail

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  • Pierre

    Je suis pilote et je ne comprends pas pourquoi on interdit le coavionnage.
    Les lois Française (31 juillet 1981) et Européenne (379/2014) disent clairement :" Le pilote à le droit de partager ses frais avec des passagers" , en aucun cas on ne parle de famille ou amis et donc aucune restriction sur la nature des passagers.
    De plus si l’on regarde comment la Grande-Bretagne interprete la même lois Européenne que l’on applique aussi en France :
    "A flight can now be advertised in advance, but it should be made clear that it is a cost sharing flight" donc un vol peut etre etre publié sur un site du moment que c’est un partage de frais.
    L’allemagne aussi s’est positioné "pour" le coavionnage donc je en comprends vraiment pas pourquoi la DGAC bloque ça : www.flyt.club
    C’est d’autant plus marrant quand on apprend que "Au moment où la DGAC tente de couper les ailes au coavionnage, Airbus Group pense pouvoir développer l’activité des sociétés d’hélicoptères en s’associant avec Uber"

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  • cypthetopgun

    Quel surprise dis donc on s’aperçois que la DGAC défend les grand groupes, AF, Airbus et ADP !!

    Bien sur que cela aller être la réponse de la DGAC, elle a toujours eu cette attitude et c’est ce qui fait que l’aérien français est à l’agonie.

    A bon entendeur !

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  • Passant44

    Belle analyse.

    Effectivement, il fallait beaucoup de bonne volonté pour croire à un avenir commercial du coavionnage. Mais c’était un agréable parfum d’air frais, une sorte de promesse de sortir de l’entre-soi (souvent poussiéreux) des aéroclub pour voir passer la porte à tous ces gens qui rêvent en levant le nez au ciel. (Ah ! les dimanches à Orly ;-) )

    Les promesses de ces sites étaient fautives : elles pouvaient laisser croire qu’on voyageait "pour de vrai" en VFR dans nos avions. Mais les "clients" n’étaient pas dupes : il suffit de faire 100m sur un tarmac en direction de nos cagettes Robin, pour comprendre qu’il s’agit d’autre chose.

    La DGAC et autres ont abattu sans effort un gibier sans ailes. Il reste à se confronter à l’Europe, aux décisions des autres pays... La solitude risque d’être grande.

    "A l’heure des réseaux sociaux, nous avons comme l’impression que l’aéronautique nage à contrecourant. Et ceux qui, au sein du groupe de travail, ont demandé à la DGAC de ne pas faire de quartiers, seront les premiers à dénoncer de prochaines entraves réglementaires et à invoquer la liberté d’entreprendre lorsque cette même DGAC leur imposera de nouvelles règles."

    Tout est dit et bien dit. Et quand la FFA fait mine de croire que le coavionnage sera ouvert aux "sympathisants" de l’aviation (sa nouvelle licence sans succès), elle ne fait que dire un peu plus l’absence de définition d’une restriction "au cercle familiale et amicale".

    En réalité, cette production bureaucratique est à l’image d’un milieu aéro sclérosé et bureaucratique dont la DGAC n’est que la figure émergée.

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  • Valentin KELLER

    En tant que jeune pilote prive qui reve d’un jour en faire mon metier je voyais va comme une chance de pouvoir faire mon murissement + CPL a un tariff abordable mais bon. .. Il va falloir passer par la case endettement a haut risque... Merci une fois de plus a la France et a ses institutions de me couper l’herbe au pied afin de me retirer toute envie d’entreprendre...

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    • Stampe

      Je dois dire que je suis assez heureux que vous ne puissiez pas tester vos nouvelles capacités de pilote privé sans trop d’expérience avec des passagers qui auraient payé pour aller d’un point A à un point B à une date D sans comprendre qu’en aviation légère on sait d’où on part, approximativement quand, mais on ne peut garantir d’arriver au point B en temps et heure et éventuellement de revenir au point A le jour J.
      Quand je vois les pressions faites par les passagers en retour de weekend pour retourner en temps et heure afin de ne pas rater le boulot du lundi matin, il n’en faut pas davantage pour se risquer dans des situations désagréables...
      En 30 ans de pilotage, j’ai donné, merci...

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  • Jack

    En terme de sécurité, quel est le vol le plus dangereux ? Celui où le pilote connaît ses passagers de longue date ou bien celui où il les a rencontrés récemment ?
    Y a t’il plus de risque à partager le vol avec des personnes rencontrées dans la rue ou bien rencontrées sur un réseau social ?
    Y a t’il plus de risques à partager le vol avec des personnes rencontrées sur un site de coavionage ou bien rencontrées sur Facebook ?
    Car bien sûr, partager le coût direct d’un vol avec ses passagers n’est pas interdit, n’est ce pas ?
    Et mon aéroclub qui me dit "pilotes, il faut voler, il faut voler, sinon on ne va pas boucler le budget !!"
    Pas clair tout ça...
    Bons vols à toutes et à tous ...

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  • DELARUELLE

    Ce sujet sera très long à défendre : le coavionage que ce soit en avion léger mono ou multi ou en hélicoptère mono ou bi...
    Mais la 1ère question serait de demander aux assureurs d’aéronefs ce qu’ils en pensent vraiment...Que se passera-t-il en cas de crash pour cause humaine ou mécanique ???
    La 2ème : le choix des Pilotes : qui décide du choix, donc qui prend la responsabilité du vol ??? N’importe qui ne peut faire n’importe quoi...Il n’est donc pas question d’envoyer de très jeunes pilote "rien que pour faire des heures" soyons sérieux, même avec le partage des frais. C’est à l’EASA de définir les critères et de les faire appliquer à cette malheureuse DGAC qui a bien cherchée cette polémique.
    Philippe D. ex pilote avion/hélicoptère 18.000 H. ex membre du conseil de discipline SE des pilotes privés Hélico...ex pilote militaire.

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  • mcmanus

    Le parallèle fait dans l’article entre la méthode de traitement par la DGAC des dossiers drone et hydraviation et celui du coavionnage est hasardeuse, et revient à mélanger choux et carottes.
    La DGAC a pris la bonne décision, prévenante et protectrice des personnes. Si la DGAC n’avait pas décidé cette interdiction, il est vrai qu’une méthode plus libérale mais douloureuse aurait pu être envisagée pour atteindre l’interdiction du coavionnage : il suffirait d’attendre un accident grave, avec quelques décès, un président d’aéroclub mis en examen et incarcéré par la faute d’un pilote se prenant pour pilote de ligne, et des ayants droits qui se retournerait contre la structure de mise en relation des passagers accidentés avec le pilote
    La décision aboutirait à une fermeture du site, décision qui ferait jurisprudence.
    Le pire n’est jamais certain. Mais comme pour les passages piétons, faut-il attendre le premier mort avant de le dessiner ou le dessiner en amont par prudence ?
    Assurément la prévenance est préférable, n’en déplaise aux apprentis chefs d’entreprises ultraliberaux qui considèrent que tout est possible.
    Enfin, comparer Blablacar ou AirBnB à la pratique du coavionnage, c’est oublier qu’on ne devient pas PPL en 20h de cours, qu’on ne devient pas PPL pour faire du transport de passagers, et qu’un avion léger en vol réclame plus de compétences et présente plus de risques qu’une voiture qu’on arrête sur le bas-côté en cas de souci, ou qu’un lit loué qu’on retape vite fait. Inconcevable de copier/coller la même méthode à toutes les activités.
    Mais pour convaincre les réticents, attendons un accident. Espérons juste que les passagers accidentés ne seront pas de notre entourage proche. Ce serait encore plus triste...

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  • Béla Nogrady

    Qui peut croire qu’un candidat à un co-avionnage pourrait s’offrir un vol chez Netjets ou Aérovision ? Cette idée de concurrence est idiote.
    Par contre, il pourrait y avoir une contribution de l’administration à la rédaction d’un contrat type, signé avant le décollage, montrant que le pilote a bien mis les moyens adéquats (état de maintenance de l’avion, niveau d’entrainement du pilote, préparation du vol) et que le participant est bien conscient que le pilote d’a pas d’obligation de résultat (arriver à un lieu précis à un moment précis)

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  • popoaviateur

    Bla Bla Bla. Ce militantisme n’est que baratin. Qui sera prêt à s’embarquer ou a embarquer sa famille dans un avion et avec un équipage qui ne possède aucun label de garantie de sécurité, et encore moins de recours en cas d’accident ?
    Qui assumera cette responsabilité dans les entités propriétaires des avions ?
    Et tout ça pour un truc sans intérêt sinon de permettre à quelques pilotes de gonfler leurs heures de vol. 12 en moyenne et par an en France pour les brevetés. C’est bien maigre pour faire une affaire !

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  • aerophilo

    Ce débat n’aura pas été inutile !
    Une petite introspection et une conversation avec quelqu’un versé dans le droit nous aidera à comprendre ce qui se passe.
    Introspection : Notre activité se meurt et nous cherchons par tous les moyens à financer nos vols, que l’on soit privé ou pro. Or une réglementation existe dont le but est en principe de garantir la sécurité des usagers. On peut la critiquer naturellement (la-dessus tout le monde est d’accord) mais on ne peut pas s’en affranchir. La règlementation, si elle est bien faite, nous est utile. S’il n’y avait pas de limitation de vitesse sur les routes, une partie d’entre nous roulerait beaucoup plus vite... Trop vite. C’est humain. C’est le même "moi je suis le meilleur" qui tue beaucoup de pilotes.
    La réalité brute, c’est que pour voler en sécurité, c’est comme partir faire de l’alpinisme ou de la voile en mer : il faut être humble par rapport à son niveau technique et par rapport à mère nature. Les prérogatives d’un pilote privé ne sont pas les mêmes que celles d’un pilote professionnel et celles d’un professionnel ne sont pas celles d’un pilote de ligne. Le seule moyen de s’en convaincre lorsque l’on est un profil "je suis le meilleur", c’est de suivre ces formations.
    Notre reflex face à un pouvoir d’achat en baisse est de chercher à contourner la réglementation qui nous étreint ou tout au moins "l’esprit de la réglementation". C’est très Latin, c’est dans nos gènes et c’est exacerbé lorsque le législateur peine à dégager des bulles d’oxygène pour ceux qui veulent entreprendre (attention je ne défend pas l’uberisation aéro qui n’est pas viable tel quel pour les raisons très bien expliquées par françois ci-dessus).
    Ce qu’il faut savoir c’est que les compagnies d’assurance mettent toute une exclusion de type : "sous réserve du respect de la réglementation". Et en cas de sinistre pas de quartier ! Une procédure dure une bonne dizaine d’année et vous en sortirez détruit et fauché car il est rare que l’on ne trouve rien à vous reprocher à commencer par la prise par écrit de la météo, des notam, constitution d’un plan de masse centrage que vous devez être en mesure de prouver pour chaque vol. Ce qui est important de comprendre c’est que en cas d’interprétation divergente de ce qui est demandé dans la réglementation c’est le juge du tribunal qui tranche. Chaque cas de figure n’est pas décrit dans la loi, ce serait impossible. Il va donc chercher à comprendre "l’esprit de la réglementation" et vous serez condamné si vous étiez de mauvaise foi... (ou s’il considère que vous l’étiez).
    Que faire dans un tel contexte ? C’est dur à dire, surtout dans le contexte désespéré décrit plus haut mais toutes les idées ne sont PAS bonnes à prendre.
    La solution que nous sommes nombreux à défendre avec véhémence c’est avant tout un dialogue avec l’administration, une écoute de cette dernière que l’on paie très cher, afin de faire rapidement évoluer la réglementation pour qu’elle soit plus rationnelle et plus abordable financièrement. Avoir un CTA dans son escarcelle législative c’est bien mais un CTA à 4000€/mois (estimation impact), ça ne permet pas de "rencontrer le marché". On ne gagne pas le tour de France avec un vélo pesant 50kg. Résultat des courses, personne ne dépose de CTA avion de tourisme ou presque alors qu’il y a un beau marché du tourisme aérien qui pourrait se développer en France.

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  • F.JARLOT

    Votre article éclaire vraiment très bien la faiblesse de la position dégagée par le groupe de travail, qui semble par ailleurs avoir instruit à charge. On ne peut que constater que les sites ne réalisent pas de transport aérien au sens de la réglementation applicable, et partant que leur activité n’est pas par nature de celles qui nécessitent un CTA, dans l’état actuel de cette réglementation tout du moins.
    Cela étant il ne faut pas faire preuve de trop de passion à ce sujet et clouer la DGAC au pilori, car pour l’heure, à ma connaissance aucune décision contraignante n’a été prise à l’encontre des sites, les conclusions d’un groupe de travail n’ayant pas force de loi ou le caractère d’une décision administrative individuelle.
    Il reste donc de la place pour discuter entre acteurs responsables et par ailleurs éviter à la DGAC de perdre la face sur le terrain purement juridique.
    Il serait plus que souhaitable de la discussion reprenne sur des bases raisonnables et pragmatiques dans le cadre d’une approche par les risques, qui effectivement pourrait déboucher sur un certain nombre de mesures contraignantes pour les sites sans aller jusqu’à l’interdiction. Les sites devraient à mon sens communiquer plus clairement sur les risques et limitations de l’aviation de tourisme, particulièrement sur la pression de "l’arrivée à destination". Ce faisant, il est certain que l’attrait commercial attaché à la création de ces sites y perdra, et effectivement, que leur attrait sera limité à la communauté des pilotes et passionnés, mesurant et acceptant l’aléa et les risques de l’aviation de tourisme. Rien de tel effectivement qu’une nuit passée en terre inconnue après déroutement pour cause de météo dégradée et quelques rendez-vous manqués pour les mêmes raisons, pour faire comprendre ce que permet l’aviation de "tourisme".
    Ces sites, sous réserve d’une communication éclairée sur la réglementation et les contraintes d’utilisation, peuvent être de merveilleux instruments de développement de l’aviation de loisir. Le prix en sera certainement un peu moins d’attractivité mais libre à eux de développer d’autres services et nouer des partenariats utiles pour la communauté des pilotes. Ceci sera bénéfique pour l’aviation de voyage, qui, comme vous le soulignez, reste une pratique marginale au sein de la communauté des pilotes privés (cf. les statistiques fédérales).
    Le débat est passionnant et doit continuer (avant que le dossier ne prenne une tournure contentieuse), y compris au sein de la fédération, qui ne peut s’appuyer sur la notion de "cercle des connaissances", qui n’existe pas dans la réglementation, pour pousser les clubs à interdire dans leur règlement intérieur le recours aux sites de coavionnage. La fédération aurait pu avantageusement accompagner ce mouvement plutôt de de s’y opposer purement et simplement.

    En attendant la suite du débat, bons vols à tous,

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  • A savoir

    Une autre raison pour justifier la position de la fédération : Elle sait bien que la publicité est interdite aux structures associatives pour des raisons fiscales. Passer par un site plateforme est considéré comme de la publicité évidemment. Il faut que les français comprennent que l’on ne peut pas entreprendre avec des structures associatives. On peut pratiquer à moindre cout, oui, et il faut le faire, mais on ne peut pas vraiment se développer, surtout dans le contexte sociologique actuel ou tout passe par la publicité. Il est temps de réfléchir aux avantages d’une synergie entre l’associatif et le commercial (ce n’est pas un gros mot :))
    De trop nombreux terrains voient des situations conflictuelles qui ne mènent à rien. Une société avec CTA, une école de pilotage en société et un aéroclub ont plein de choses à faire ensemble au contraire. Une société ne peut faire ce que fait une association (hdv pas chers puisque non fiscalisées pour des membres pratiquants) et une association ne peut faire la même chose qu’une société (publicité notamment). L’un plus l’autre ou plutôt l’un avec l’autre est intéressant pour tout le monde. C’est du gagnant gagnant (si chacun reste à sa place).

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  • Les assurances en questions

    Pour le cas précis d’un transport aérien (ou assimilé) qui serait effectué via une association, attention aux assurances fédérales qui ne vous couvrent pas. Elles sont prévues pour une activité "normale" c’est à dire avec une obligation de moyen. Lorsque vous touchez au transport, les assurances ne coutent pas le même prix car il faut couvrir une obligation de résultat avec des plafonds minimum garantie etc... Et si vous avez votre propre interprétation des choses et que vous faites du transport de passagers (ou assimilé), sachez que le Président de votre association porte une grande responsabilité en tant qu’exploitant (représentant de la personne morale exploitante). A savoir donc pour mieux comprendre les choses

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  • Léon Robin

    Hormis la réglementation aéronautique (privilèges du pilote privé et autorisation - non remise en cause - de la notion de frais partagés), deux points sont systématiquement oubliés ou escamotés :
    - la responsabilité de l’exploitant de l’avion
    - l’aspect fiscal de l’opération.
    Ces considérations sont simples pour un propriétaire : il assume le tout.
    Elles le sont moins pour un membre d’aéroclub, la responsabilité d’exploitant de celui-ci pouvant être recherchée.
    Il en va de même d’un point de vue fiscal. Rappelons que l’exemption de TVA dont bénéficient les clubs est strictement subordonnée à l’absence de publicité. qu’adviendra-t-il si le Fisc considère que le club tire bénéfice de la publicité effectuée par des membres du club pour effectuer des vols de co-avionnage ? Il est facile de le deviner, tous les dirigeants qui ont eu à traiter ce type de situation savent ce qu’il en est.

    A ce jour, aucun de ceux qui voudraient pratiquer le co-avionnage avec les avions de leur club ne se soucie de ces questions, essentielles pour les clubs.

    Là où le bât blesse, c’est que ce faisant ils font assumer une partie des risques par d’autres (le club et ses dirigeants) pour en tirer un avantage (pour ne pas dire profit) personnel. C’est la raison pour laquelle, à juste titre, les clubs n’autorisent pas le co-avionnage organisé à travers un appel public, ce qui est la définition même de la publicité.

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  • gerard weber

    Vaste sujet que plutôt d’essayer de traiter, on préfère éluder en l’interdisant.
    je suis surpris car la DGAC semblait avoir évoluée vers un progrès maitrisé ( drones, IR privé...)
    pourquoi ce blocage alors que l EASA ne l’a pas interdit ?
    lobbying des transporteurs et des syndicats de professionnels comme pour les taxis ?
    pourquoi ne pas accepter une expérimentation ?
    On vient de le faire au ministère des transports (étonnant non ?) en acceptant pour 4ans une expérimentation pour circuler en interfile pour les motards alors qu’ils le faisaient déjà depuis très longtemps en toute illégalité ?
    deux poids, deux mesures ?
    On pourrait comme pour les baptêmes exiger une certaine expérience de la part des pilotes, limiter la distance, interdire le franchissement des frontières pour satisfaire la douane.....
    Il est clair que ce système ne peut pas devenir une concurrence réelle quand on a des billets Easyjet à 50€ pour Genève soit moins d’une demi heure partagée en DR400 !!!!
    je préfèrerais qu’on attaque la dissimulation fiscale de toutes ces sociétés fictives du web.
    Mais évidemment, c’est beaucoup plus difficile....
    A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire.

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  • Tom

    LE COUP DU PARAPLUIE.

    En premier lieu, bravo pour l’article !

    Ensuite, la DGAC et ses complices tuent à nouveau les initiatives.
    En s’appuyant sur quelles lois ? Sur quel événement ? Sur quelle jurisprudence ?
    C’est tellement plus facile de sortir le parapluie et tout interdire. Cela n’évite pas l’inondation et les pilotes, comme les passagers continueront à voler ensemble en partageant les frais.
    La DGAC a encore montrer son incapacité et donc une perte de légitimité pour encadrer l’aviation de loisir et le principe collaboratif ou de mutualisation.

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  • Charly November

    Comme l’écrit Gil Roy dans son article, il y a un monde entre la balade avec des passagers en conditions CAVOK, ou même un peu limites, et un contrat entre un pilote et ses passagers, même si les conditions en sont très souples (horaire, date, etc.)
    Je suis un vieux, mais modeste PPL, et il m’est arrivé de pratiquer le "coavionnage" avant la lettre, sans en tirer aucun profit matériel, mais simplement pour rendre service à des relations plus ou moins proches. Je ne me suis jamais fait peur, ni à mes passagers non plus, mais j’ai rencontré en conditions aéroclub, quelques fiers-à-bras "plus forts que les autres", capables à les entendre de voler par n’importe quel temps vers n’importe quelle destination. Qui n’en a jamais rencontré ?
    La nature humaine est ainsi faite que certains auront toujours tendance à se surpasser, ne serait-ce que pour ne pas décevoir leurs passagers, surtout si ces derniers font pression pour obtenir ce qu’ils peuvent parfois considérer comme leur dû, sans vraiment se rendre compte des risques.
    Alors, coavionnage peut-être, mais assorti de conditions sévères, mais justifiées : carnet de vol mentionnant au moins 400 heures, assorti pourquoi pas d’une qualification VFR de nuit, par exemple.

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  • Namana

    Ce sujet de co-avionnage qui DEVIENT un problème, à mon sens réside PRINCIPALEMENT dans l’appréciation et l’application des privilèges que chacun se fait selon la qualification du pilote qui va transporter des pax. Après et seulement après, vient l’administratif, à savoir les réglementations..les assureurs et les gestionnaires.
    Quand vous avez, comme moi, un brevet de pilote privé, vous pouvez "à loisir" emmener des pax et MON brevet, en tant que pilote voyageur, m’a permi de TOUJOURS faire autant de navs avec des PAX. Je sais bien qu’il est rapporté que les PPL-A se contentent de TDP. Certes, mais à bien y regarder, cela vient aussi de la politique des dirigeants de pas mal d’aéroclubs qui..souvent...il faut le dire, sont les principaux freineurs ! Les avions de voyages sont réservés aux membres du bureaux et les FI, car EUX représentent la "sécurité" financière étant donné qu’il y aura moins de "chance" de casse, d’après eux. Je veux bien, mais qui nous a formé ?..Eux-mêmes ! Donc faudrait savoir !
    Quand un simple PPL arrive à boucler un voyage style Albertville-Calvi-Baden-Baden-Dijon-Alberville par exemple, c’est déjà...un exploit dans le club ! Là, je ne comprends pas ! Pour moi, ce n’est que quelque chose d’acquis et qu’il faudrait au contraire banaliser ! Il faudrait savoir ce que le PPL permet ou pas ! SI cela représente tant que cela un "risque", alors cela veut dire que le PPL n’est pas à la hauteur ! Où alors est-ce la formation ? Ou bien l’élitisme ?
    Puis vient le problème de partage des frais et là on va parloter sur le DROIT et le contexte.
    Pourtant, malgré mon "statut" de pilote voyageur et partageur, je suis contre le co-avionnage, pour la simple raison qu’il y a une différence entre preparer un vol de loisir, où tu gères sans pression la faisablité du vol et tes pax, et celui où tu DOIS honorer un vol ..donc on parle bien de..prestation..donc de facteur humain !
    Trouver une réponse juste à ce sujet revient finalement et logiquement aux organismes et instances de tutelles dont c’est la tâche. Que le bon sens soit appliqué !

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  • Pierre

    Malheureusement la DGAC a toujours eu du mal à communiquer (à tel point que personne ne connait plus la réglementation visiblement). En ces temps de transition difficile, il est même rare qu’elle réponde à une question posée par écrit sans compter les différences de discours, par orale, entre DSAC et Issy-les-Moulineaux.
    Au moins sur le dossier coavionnage elle communique, elle s’engage, elle se positionne, et je ne suis pas cynique.
    Je ne reprocherais donc pas à la DGAC de rappeler la réglementation. Elle me semble justement dans son rôle cette fois-ci.
    Par contre, il faut qu’elle poursuive son effort de communication avec de l’écoute et de "l’agilité" (terme du privée à la mode) pour faire évoluer la règlementation lorsque les demandes sont recevables. Ce qu’il faut c’est de la simplification. Le temps passé par une TPE pour gérer un CTA avec un avion coute l’équivalent d’un salaire de cadre à temps complet.... Ce temps de travail administratif, cet argent, serait dépensé en formation complémentaire des équipages, la sécurité ferait un bon ! Car ce qui importe ce n’est pas les documents que l’on produit, c’est la formation des personnels, la culture d’entreprise. Nuance donc. La paperasse ne sert qu’à donner l’impression à nos fonctionnaires qu’ils ont bien fait leur travail. Ce qu’il faut c’est que leur hiérarchie fasse passer des consignes - comme on le ferait dans le privé - pour donner l’impulsion d’une nouvelle façon de travailler, basé sur la rentabilité globale et la sécurité démontrable.
    Rentabilité de la DGAC mais surtout, et ça c’est vraiment nouveau, impact sur la rentabilité des sociétés civiles concernées. Pour que chaque réglementation soit revisitée pour enlever tout ce qui n’est pas démontrable, stat à l’appuie, comme incontournable pour la sécurité et que chacun ait à cœur d’aider l’économie réelle à se développer. La couleur de l’étiquette no smoking a-t-elle déjà été la source d’un accident ? Non ? On enlève ! Etc...
    Il faut baisser les couts, c’est une question de survie.

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  • Thibaut Chantegret

    Je propose à tous les défenseurs du co-avionnage de se prêter à un test. Après tout, si le co-avionnage est si anodin, et si approprié à ce que des PPL inconnus embarquent des passagers tout aussi inconnus, d’un terrain A vers un terrain B, je propose à tous ceux qui sont pour, ou qui sont contre cette interdiction prévenante de livrer leurs épouses, enfants et/ou petits enfants sur les terrains après avoir réservé leurs places sur des vols partagés.
    On comptera sur place ceux des défenseurs qui sont prêts à faire voyager leurs proches dans ces conditions, sur la seule foi de sites mensongers, et de notations plus ou moins complices.
    Je doute que vous soyez nombreux à jouer le jeu.
    En revanche, emmener vos épouses à l’aéroport pour qu’elles embarquent avec vos enfants sur un vol régulier ou charter opéré par une compagnie aérienne sérieuse, ça, vous le ferez sans trop réfléchir ni vous inquiéter du pedigree des membres d’équipages.
    Et c’est bien normal, c’est toute la différence entre les pros et les apprentis sorciers du coavionnage, et c’est ce qui fait le fossé entre notre activité de loisir aérien et une activité de transport en avion d’un point A à un point B.
    S’il n’y a aucune différence entre moi PPL dans le DR400 du club et l’autre PL dans le 320 de AirWayJet, alors je me demande bien ce qui justifie qu’un pilote de ligne obtienne des licences et qualifs après son PPL, si ce dernier est équivalent et suffisant.
    Méditez, et rdv sur le tarmac de trifouillis pour faire embarquer votre progéniture avec le Top Gun local. On en recause ensuite.

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  • Lancelot

    Je réitère .. le danger aujourd’hui sont les GIE qui fleurissent à tour de bras !! ..
    Le vrai transport illicite de passagers est le GIE !! .. C’est très curieux, personne de la DGAC et/ou de l’EASA ne se positionne sur cette activité, qui elle, est un vrai TPPI !! ;) .. de plus, au grand jour !! avec de la pub et des sites internet.. ! Il serait bon de rappeler que l’activité d’un GIE INTERDIT le transport sous toutes ses formes (Camion, voiture, bateau et bien sur, avion ) .. Allez demander aux petites Compagnies Aériennes avec un vrai CTA ce qu’elles pensent des GIE .. !!
    Voici quelques exemples de GIE : ... dites moi si vous voyez bien que ces structures n’ont pas de CTA ??!!! ... et qui pourtant font du vol de transport public en toute impunité !!!
    http://www.shareandfly.eu/
    http://www.riviera-jet.fr/airclub.html
    http://www.sdaviation.fr/
    http://www.air-pme.com/
    http://www.investaero.fr/ce-que-nous-proposons/le-gie/
    Etc !! ....

    Si quelqu’un de la DGAC et/ou EASA pouvait nous répondre et surtout répondre au grand public !!! ... ce serait bien sympa !!!

    Rappel réglementaire :
    1 - Code du commerce L251-1 : Groupement d’Interet Economique - Article 4 - Son activité doit se rattacher à l’activité économique de ses membres et ne peut avoir qu’un caractère auxiliaire par rapport à celle ci.
    2 - Circulaire N° 2005-55 du 22 aout 2005 BO-2005-17 du ministère de développement durable : (Toujours à propos des GIE) Le transport n’est pas une activité auxiliaire à une quelconque autre activité et ne prolonge pas mais est une activité en soi, distincte de toute autre activité
    3 - Code du Commerce L251-8 : Le contrat de groupement d’intérêt économique [...] est établi par écrit et publié [...] le contrat contient [...] le numéro d’identification de chacun des membres du groupement [...] Toutes les modifications du contrat sont établies et publiées dans les mêmes conditions que le contrat lui même [...]

    En conclusion 1 :
    Les GIE exerce une activité de transport aérien alors que le transport ne peut constituer une activité d’un GIE - voir point 2
    Les GIE compte quasiment que des membres ayant une activité autres - Voir point 1 ; Le transport aérien ne se rattache pas à l’activité économique première ...
    Les GIE proposent pour compte d’autrui, membres du GIE, une activité de transport aérien etles GIE ne disposent pas d’une licence de transport aérien ni de Certificat de Transport Aérien -
    Les GIE transportent, contre rémunération, des personnes, membres ou non du GIE, dans un autre objectif que pour le propre compte du GIE

    En conclusion 2 : 100 % des GIE sont donc en non conformité avec les règlements relatifs aux transports et aux Groupements d’intérêt Economique
    de la même manière tous GIE organisant une activité de transport, sauf pour son propre compte et non celui de ses membres, est en non conformité avec les règlements relatifs aux transports et aux groupements d’intérêt Economique.

    Juste pour rire, essayez de monter un GIE de transport (type taxi) avec une belle voiture et vanter ce "commerce" sur internet .. je pense que les vrais Taxis vont vite vous incendier votre belle voiture !! ;) et ils auraient bien raison !!!

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    • guynemer13

      Encore une fois 100% d’accord avec vous, le vrai problème ce sont les GIE, il faut sans cesse dénoncer ces pratiques en les nommant précisément aux instances intéressées tel que ministère des finances, DGAC, EASA etc. Le coavionnage avec du PPL, laissez moi rire, 95% en nombre si c’est pas plus ne sont pas fichu de faire une nav de plus de 150 Nm par MTO moyenne, vent de travers, utilisation de FL, intégration sur terrain type LFBD, phraséo etc. Donc le coavionnage PPL c’est bon pour les discussions de comptoir du dimanche au club après avoir fait son petit local avec mamie.

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    • mcmanus

      C’est une vraie question qui mériterait d’être posée ou soumise aux différentes Administrations et à la DGAC. Nul doute qu’elle répondra, directement ou indirectement, et examinera ce point.

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    • Horizon

      @ Guynemer13
      Oh ! comme ça sent bon le mépris, cette saillie pontifiante à propos des pilotes privés. Besoin de reconnaissance mon gars ? Quand on se sent des ailes et des médailles de héros, l’élégance commande de conserver une bienveillance de bon aloi. A moins que l’on en usurpe le titre. Pour rappel, le bon Georges s’était gaufré moult fois à l’atterrissage avant d’être un as du combat aérien.
      Et cela ne fleure pas l’humilité du pilote prudent et sûr mais plutôt le même esprit pontifiant que cette DGAC dont on déplore tous les jours le manque de concertation, de pragmatisme ou de discernement.

      La sécurité aérienne requiert avant tout de ne pas rendre la navigation complexe à l’envi. On pourrait éviter beaucoup d’accidents en clarifiant une réglementation absconse, abstruse, en évitant ces tombereaux de sigles français et anglais mélangés, en diffusant une météo en clair plutôt que ces hiéroglyphes à peine démotiques, en regroupant l’information sur un seul site ergonomique et en bon français, en obligeant à la traduction des notices techniques et des interfaces des équipements embarqués, en luttant contre le racket des (re-)certifications abusives et et des taxes d’aéroport dispendieuses.

      On ne peut pas exiger des pilotes privés des capacités de pilotes de ligne, mais en revanche on améliorerait beaucoup leur compétence et leur envie de s’améliorer en leur rendant la vie aérienne facile, sûre et moins chère.

      Et le risque du co-avionnage s’en réduirait déjà d’autant.

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    • clément

      ceux qui critiquent les GIE ne savent pas vraiment de quoi ils parlent !
      prenons l’exemple de SD aviation : des entreprises achètent un avion et confient la gestion à une société, avec leurs pilotes. Mais en aucun cas et c’est bien dit sur leurs sites ces entreprises font du transport public. ceux qui peuvent voyager sont les propriétaires, rien d’illégal donc.
      si l’on prend l’exemple de AIR PME c’est de la location coque nue... donc au client de fixer les règles avec le pilote qu’ils auront trouvé. Si demain moi je veux faire un voyage d’affaire avec un piper J3 et que je demande à un pilote (cpl) de le piloter pour moi il n’y a rien d’illégal.
      Ces boîtes ne sont pas idiotes et bossent avec la DGAC. celles qui ont essayé de déguiser cela se sont fait choper.
      Enfin souvent le GIE est un moyen d’exploiter avant de passer vers un CTA : ex : Vol direct
      bref soutenons et aidons ces GIE car c’est ça l’avenir de l’aviation d’affaire. C’est un formidable moyen de rendre l’aviation accessible à un plus grand nombre, avec tout le sérieux qui va avec !

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  • Anyname

    CONSENSUS.
    C’est bien la première fois qu’un consensus pourrait naître de tels échanges.
    Il suffirait que la DGAC traite tout le monde avec la même réglementation :
    Autoriser le co-avionnage avec les aéro-clubs sous réserve d’un CTA.
    Autoriser les GIE aux transport de ses adhérents sous réserve d’un CTA.
    - Je n’imagine pas un président de club se lancer dans la rédaction d’un CTA, les assurances, la protection juridique etc.. Plus simple de rajouter une ligne dans le règlement intérieur.
    - Les GIE, d’après les sites consultés (voir + haut) sont suffisamment structurés pour faire ce boulot (CTA amorti sur 5/10 salariés).
    Au moins, tout le monde il est content et fini les râleurs.

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  • Arès

    Après les Blabla-machin, Uber-truc qui torpillent les pros du transport que sont les taxiteurs et les caristes ; voilà des énergumènes qui t’invitent chez eux pour la bouffe, mieux que chez les pros de la restauration, puis des inconnus qui t’offrent le lit, encore mieux que les pros de l’hôtellerie.. cette société est devenue un grand cirque, que même les spécialistes du secteur tels les Bougliones ou autres Gruss, n’ont jamais pensé, même dans leurs rêves !.
    Alors merci la DGAC d’avoir sorti l’artillerie lourde, pour dégommer tous ces farfelus du coavionnage.

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  • Anyname

    Je rebondis sur le commentaire d’Arès :
    France 2 vient de diffuser un reportage sur cette nouvelle société soit disant du partage qui court au désastre et qu’on devrait appeler société du ratage. On va vite s’apercevoir que de nombreux métiers vont disparaître pour être remplacés par RIEN.
    Aux USA, des mouvements citoyens manifestent contre cette "nouvelle société" car ils commencent déjà à en percevoir les effets négatifs (loyers, transports ..)
    La DGAC, en s’appuyant peut-être sur des arguments sécuritaires (pilotes amateurs), vient de nous sauver d’un nouveau ratage. Pour combien de temps ?

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  • CREPEAU

    Apres avoir lu tous les messages ci-dessus et en qualité de pilote privé ayant son propre appareil je ne vois pas ce à quoi l’interdiction du co-avionnage apporte.

    deux aspects sont à mettre en avant. On parle de sécurité. Pensez-vous que tous les baptêmes effectués dans les aéro-club sont effectués par des pilotes sans reproche et sur des avions sans reproches également. On peut trouver sans difficulté sur les accidents de 2015 des irrégularités réglementaires sur ce type de vol.

    Que la notion sécurité soit en avant, il est à mon sens essentiel de ne pas omettre que le pilote est le premier responsable qu’il soit dans une structure club ou non.

    Par ailleurs que représente le coavionnage sur la masse des vols effectués en France. RIEN à ce jours et surement mouins demain.

    Quand je lis qu’il doit y avoir partage des coûts, je suis entièrement d’accord. De ce fait rien ne s’oppose à ce type de vol. Ce qui gêne en fait c’est le fait de retenir une place dans un vol programmé par un pilote qui veut le partager avec d’autres.

    ue dire de certains pilotes d’aéroclub ou autres aui sous couvert d’un vol de découverte font payer à leur ami l’heure de vol en totalité car c’est disent-ils le prix de l’heure de vol du club. Donc il vole gracieusement. Chercher l’erreur.

    La réglementation est en Europe en faveur de ce type de relation, acceptons là et consolidons les informations des sites pour améliorer la sécurité.

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  • JeromePilote

    La DGAC dit en fait ceci : "le modèle du coavionnage n’existant pas au moment de l’instauration du régime du partage de frais, il n’est pas possible de s’appuyer sur les dispositions règlementaires qui le régissent (notamment le règlement (UE) n° 965/2012 modifié, dit « Air Ops ») pour considérer que le coavionnage est autorisé."

    Bref, la loi qui autorise un pilote privé à partager ses frais a été publiée avant l’apparition d’internet. Alors, ça ne posait pas de problèmes. Maintenant qu’on est au XXIème siècle ça en pose un parce qu’il est plus facile d’entrer en contact.

    Alors oui, en tant que pilote, moi aussi je ne confierais pas ma famille à un PPL inconnu. Moi-même, je refuse de monter en place arrière avec des pilotes que je ne connais pas. Mais, c’est mon libre arbitre, je ne demande à personne de décider pour moi.

    Alors oui, je suis mieux informé que le grand public.

    Mais, nous sommes au XXIème siècle et l’on voit tous les jours la puissance de l’économie collaborative. La foule dispose de meilleures informations que les experts aujourd’hui. Ca converge très très vite si c’est bien géré. Et c’est ça qu’oublie la DGAC.

    Wikipedia est plus fiable que n’importe quelle encyclopédie passée. Les notes données par les utilisateurs sur les sites de e-commerce, de voyage, les hôtels, et autres sont une indication sérieuse de la qualité de l’interlocuteur. Blablacar a mis en place un système de notation des conducteurs. Un permis de conduire 2.0 en somme : attribué par l’autorité, confirmé par les témoins.

    Le monde change, tirons-en le meilleur profit le plus rapidement possible, de façon intelligente. Construisons plutôt que d’interdire. Sur ce dossier, c’est visiblement l’approche de l’EASA. On aimerait que la DGAC soit sur la même longueur d’onde.

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  • Ikarus

    Quelques observations :

    Publier, sur un site internet, une offre de place payante pour un trajet aérien entre deux aéroports génère, à mon sens, une obligation de résultat. Même si le régime économique est celui du partage de frais, on tombe tout de même sous le coup du droit de la consommation qui entraîne une logique "pub pour une prestation" => "obligation de l’assumer" ce qui est contradictoire avec la nature même du vol privé (qu’il soit VFR ou IFR d’ailleurs). Prendre des précautions pour permettre à un pilote de ne pas exécuter la prestation le jour dit et là, le site peut se faire taxer de publicité mensongère en se prévalant de prestations qu’il ne peut garantir.

    Indépendamment de ce point, la pression pour effectuer le voyage malgré des conditions pas optimales, même si elles sont réglementaires, peut être très forte et chacun, qui pratique le vol privé, sait bien que le pire ennemi du pilote privé est "l’objectif destination". Il me semble inutile d’énumérer la longue litanie des crashes aériens ayant pour origine l’obstination à atteindre l’aérodrome prévu.

    Je ne parle pas non plus de la menace des recours divers et variés des ayants-droit en cas de décès du passager à la fois contre la plateforme internet et l’exploitant de l’avion voire du pilote s’il a survécu. La mode judiciaire étant à la protection du consommateur et à l’application rigoureuse du principe de précaution, les condamnations risquent de pleuvoir dru.

    La comparaison avec le covoiturage me semble fallacieuse. Un conducteur offrant une ou plusieurs places pour un trajet a une bonne raison de faire ce trajet et le fera qu’il ait, ou non, des passagers. Je ne suis pas sûr qu’il en soit de même pour des pilotes qui, en général, n’ont aucune raison d’aller quelque part si ce n’est le plaisir de voler et dont le souci, fort légitime d’ailleurs, est de monter leurs heures à moindre frais.

    A l’opposé de toute l’argumentation qui précède, il me semble que les plateformes de co-avionnage entre pilotes licenciés me paraissent totalement légitimes à condition que les rôles soient également partagés.

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