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Le convertible va-t-il tuer l’hélicoptère ?

Sans doute pas… Mais une chose est certaine, l’appareil à rotors basculants marque des points en ce début 2016. AgustaWestland et Bell continuent d’investir massivement dans son développement.

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AgustaWestland annonce la signature d’un accord avec Era pour la mise au point d’une version EMS de son modèle 609. Le convertible civil entre peu à peu dans le concret…
© Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

Pour la première fois, le salon Heli Expo qui a eu lieu début mars 2016 mettait en lumière simultanément deux projets de convertibles. Un civil et un militaire. Un bientôt certifié et l’autre encore à l’état de projet. Un même besoin exprimé, la recherche d’une plus grande vitesse et d’une plus grande autonomie, et deux réponses à la fois similaires et différentes, séparées par quinze ans de recherche et de développement.

Sur le stand d’AgustaWestland, qu’il faut désormais appeler Finmeccanica Helicopters, il a beaucoup été question de l’AW609. D’abord pour évoquer la perte du deuxième prototype, le 30 octobre dernier. « Nous avons maintenant une très bonne compréhension de l’accident  » a révélé Clive Scott, directeur du programme, sans toutefois vouloir entrer plus dans le détail. « Nous allons reprendre les vols dans les semaines qui viennent, en replaçant le premier prototype dans le circuit des essais. L’accident n’impactera pas le programme de certification en cours  ».

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AgustaWestland annonce la signature d’un accord avec Era pour la mise au point d’une version EMS de son modèle 609. Le convertible civil entre peu à peu dans le concret…
© Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

Le 3ème prototype est presque prêt à rejoindre le programme : il doit avant cela être démonté pour être envoyé aux Etats-Unis où il devrait voler avant l’été. Le quatrième prototype, qui fera aussi office d’appareil de pré production, est quant à lui en assemblage dans l’usine Finmeccanica de Philadelphie. Il volera en 2017. Entre 1.000 et 1.500 heures de vol seront encore nécessaires pour décrocher la certification de l’AW609, attendue à présent pour le premier semestre 2018. D’ici là, l’hélicoptériste italien prépare l’industrialisation de l’appareil et met les bouchées doubles commercialement.

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Selon AgustaWestland, la perte dramatique du deuxième prototype et de ses deux pilotes ne devrait pas avoir de conséquence sur les programme de certification de l’AW609. Deux autres prototypes sont en cours d’achèvement.
© Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

Le salon Heli Expo a été l’occasion d’annoncer la signature d’un accord avec l’opérateur américain Era Group pour le développement d’une version EMS (évacuation sanitaire) de l’appareil. AgustaWestland explique « vouloir dans un premier temps explorer le marché, avant de définir précisément une configuration. On pense que le marché existe, notamment pour la fourniture d’un service EMS dans les zones les plus isolées, mais il faut confirmer cette intuition,  ». Le programme AW609 sort progressivement des limbes, treize ans après le premier vol du premier prototype qui avait eu lieu en 2003.

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Bristow va collaborer avec Agusta Westland pour mettre au point les versions de l’AW609 destinées à la desserte offshore et à la recherche et sauvetage.
© Agusta-Westland

Depuis cette date, on a inventé le smartphone, la téléréalité et, pour la France, le Vélib. Mais les ingénieurs ont aussi travaillé sur l’amélioration de la formule convertible, faisant en sorte que l’AW609 ne soit pas une voie sans issue mais bien le début d’un nouveau chapitre de l’aéronautique.

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Le V280 évoque un Blackhawk auquel on aurait greffé des ailes. La charge offerte est peu ou prou équivalente à celle d’un UH60 Blackhawk et Bell revendique une autonomie supérieure à 2000 nautiques avec des réservoirs supplémentaires en cabine et sans ravitaillement en vol.
© Bell Helicopter
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Bell est associé à Lockheed Martin pour le projet V-280 dans le cadre du programme Joint Muti Role Technology Demonstration (JMR-TD). Mais depuis le rachat de Sikorsky, Lockheed Martin est également partie prenant du projet concurrent SB-1Defiant emmené par Boeing. Cherchez l’erreur…
© Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

Bell exposait sur son stand une maquette taille réelle de son V280 « Valor », représentatif de cette évolution en cours. La fabrication du premier prototype avance à bonne vitesse dans l’usine Bell d’Amarillo, le jonctionnement de l’aile sur le fuselage devant se faire courant avril. L’appareil ressemble à un Blackhawk auquel on aurait greffé une imposante voilure et un empennage papillon.

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Sur le V280, les nacelles moteurs seront fixes, seules les hélices basculeront pour passer du mode avion au mode hélicoptère. Les avantages de la formule sont nombreux…
© Frédéric Lert / Aerobuzz.fr
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Les équipes de Bell se lâchent et proposent des planches de bord futuristes. En attendant, le prototype du V280 sera équipé d’écrans multifonctions que l’on peut aujourd’hui qualifier de « traditionnels ».
© Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

Le V280 montre une évolution majeure et sans doute salutaire par rapport aux AW609 et V-22 : les moteurs sont fixes, seules les hélices basculant pour passer d’un mode de vol à l’autre. Une solution vantée par Bell pour sa plus grande simplicité, ou du moins sa moindre complexité. Avantage collatéral, les tuyères ne viennent pas balayer le sol en mode atterrissage, ce qui permet alors de faire circuler du monde sous l’aile. D’où les larges ouvertures latérales de la cabine, comme sur un hélicoptère classique. D’où également la présence d’armement de sabords dont le champ de tir reste relativement dégagé. Avec les ouvertures latérales, le V280 peut aussi se passer d’une rampe arrière, remplacée par un fuselage plus simple et plus léger.

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Il n’est pas de bon appareil militaire américain sans une solide puissance de feu… Le V280 étant de couleur sombre, sera-t-il possible de l’appeler « Dark Valor » ?
© Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

Autre différence bien visible, la présence d’une voilure droite sur le V280, alors que les autres convertibles présentent une flèche inversée doublée d’un dièdre positif. Moralité, les V-22 et AW609 sont équipés au centre de la voilure d’une boite de transmission permettant de raccorder la transmission de puissance d’un moteur à l’autre. Outre le fait que la voilure droite du Valor sera plus simple et moins chère à industrialiser, elle fera également l’économie de cette transmission. Il faudra attendre 2024 et le lancement (au plus tôt…) d’une possible industrialisation, pour voir si ces calculs se vérifient. D’ici là, le premier vol du démonstrateur est prévu en septembre 2017.

Frédéric Lert

A propos de Frédéric Lert

Journaliste et photographe, Frédéric Lert est spécialisé dans les questions aéronautiques et de défense. Il a signé une vingtaine de livres sous son nom (...)
Journaliste chez Aerobuzz.fr

14 Commentaires

  • Francesco 2

    Pour l’instant il a surtout beaucoup tué de pilotes...

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  • Charles

    L’article loue les nacelles fixes du V280. Pourquoi Bell n’a pas poussé le concept jusqu’au bout en positionnant les groupes motopropulseurs au dessus du fuselage comme sur un hélico classique. Ne subsisterait en bout d’aile que le système de bascule des rotors. Une seule boite de vitesse et distribution serait nécessaire. La transmission se ferait par l’arbre transversal courant dans l’aile (arbre nécessaire dans toutes le configurations de position moteur afin d’assurer la rotation des deux rotors en cas de panne d’un moteur). Le gros avantage est d’éviter d’avoir à router du fuel, hydraulique, électricité de puissance dans chaque demi aile. Circuits plus courts, mis en commun, le gain de masse est évident. Au niveau des qualité de vol, éviter d’avoir des centaines de kg en bout de plume, diminue l’inertie et donc améliore le taux de roulis, réduit les charges dynamiques. Par contre les charges sont augmentées au niveau de la croix aile/fuselage en mode avion.

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    • Olivier Blanc

      Bonjour, je crois qu’il faut voir le V280 comme un turbo-prop avec des transmissions qui pivotent, mais avec une vitesse d’atterrissage nulle, donc un train très léger.
      Les moments de flexion de l’aile en vol sont réduits avec des masses en bout d’aile, sauf en cas de crash.
      Aussi, les gaz d’échappement chauds sont loin du fuselage en composite. C’est un gros problème avec les hélicos classiques qui coûte cher.
      Le bruit dans la cabine est réduit.
      En cas de feux de moteur, les dégâts sont moins élevés, et moins dangereux/catastrophiques pour l’équipage.
      Le pilote peux "voir" les moteurs.
      L’arbre de transmission transversal actuel est "passif", donc plus léger car il ne doit pas avoir une longue vie en fatigue.
      Probablement moins d’ingestion de poussière au sol.
      C’est meilleur aerodynamiquement : il n’y a pas de "cowling" énorme à greffer sur la cabine.
      Meilleure accessibilité des moteurs et transmissions pour l’entretien.
      Probablement un taux de survie meilleur en cas de combat du à l’écartement des moteurs.
      Et un look d’enfer !
      Je crois que Bell a tapé dans le mille !

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  • guynemer13

    C’est bon Charles, stop...Airbus Hélicopters ne va pas tarder à vous appeler pour un recrutement immédiat !

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  • Grisez Ph

    La technique humaine rejoint un peu plus celle des volatiles ...
    Mais est ce que les rotors font du différentiel ? (en puissance , et en incidence )

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  • Sauteret

    Il ne va pas remplacer l’hélicoptère mais il pourrait être aussi utilisé pour aller sur les plateformes pétrolières : ce qui me gêne c’est le basculement des rotors, peut il atterrir rotors bloqués en position basse ? je suppose qu’ils ont pensé à la panne moteurs !
    je serai plus pour le système Fairey Rotodyne !

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  • JACOB

    Rien ne vaut le X3 (Xcube) d’eurocopter.
    cdlt

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  • lavidurev

    Une planche de bord impressionnante et des machines qui ressemblent parfois a des insectes volants. Une traversee dans l’univers de "Blade Runner" et pourtant nous ne sommes encore qu’ en 2016. Si Phil K.Dick voit ça de la-haut...

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  • Philippe CAUCHI

    Un autre très bon article de Frédéric Lert.

    Le Tilrotor ne remplacera jamais l’hélicoptère classique mais le complètera magnifiquement en poussant les limites en termes de capacité et de vitesse de la voilure tournante.

    Une autre géniale invention de l’ingénierie américaine.

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  • JACOB

    Les essais du X3 ont été concluants, les brevets sont déposés et bien protégés, il ne reste plus qu’un "sponsort" et un peu de volonté politique.

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  • Boby

    Heureusement qu’il y a un service innovation à Airbus Helicopters

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