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En vol sur le nouveau TBM 910
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Après avoir lancé le TBM930 en 2016, Daher dévoile aujourd’hui simultanément à Sun’n Fun et à Aero Friedrichshafen, le TBM910 équipé de la nouvelle suite avionique G1000 NXi de Garmin. Aerobuzz a pu apprécier, en avant-première, le changement, lors du vol de convoyage du nouveau turbopropulseuur, entre Tarbes et Friedrichshafen.

5.04.2017

Au premier semestre 2018, Daher a livré 13 TBM910 et 9 TBM930, contre respectivement 9 et 14 un an plus tôt. © Daher

Quand il s’est agit d’intégrer la première génération du glasscockpit Garmin G1000, EADS Socata s’était montré moins réactif qu’aujourd’hui. Il a fallu en effet attendre la version TMB 850 ; les autres constructeurs l’avaient devancé de plusieurs années. En revanche, avec le G1000 NXi, Daher fait figure de précurseur.

Du TBM 900 au TBM 910

Le saut opéré à l’occasion de l’intégration du G1000 NXi est tel, que Daher a décidé de changer aussi la désignation du type de TBM 900 en TBM 910. Aerobuzz est le premier média au monde à avoir pu prendre les commandes du TBM 910.

De l’extérieur, la différence n’est pas flagrante. Seuls l’immatriculation N910TB et les logos « TBM 910 » sur le capot et l’empennage annoncent le nouveau modèle. A ce jour 826 TBM (TBM 700, TBM 850, TBM 900, TBM 930) ont été produits. Ils totalisent environ 1,4 millions d’heures de vol. Nous allons en ajouter deux heures de plus aujourd’hui.

Nous retrouvons Alain Jaubert, pilote d’essais et instructeur de vol chez Daher, à 06.45 h, à l’aéroport de Tarbes. Le N910TB est chargé du matériel de promotion pour le salon Aero. Il est tracté de son hangar juste au moment où le soleil commence à apparaître à l’horizon. Alain se réjouit : je voyage léger avec seulement un petit sac. Nous faisons la visite prévol ; Alain en profite pour me présenter les spécificités du TBM.

Avec le Garmin G1000 NXi, le TBM910 devient le premier TBM 100% connecté. © Daher

Premiers contacts avec le G1000 NXi

Tout est prêt, et nous entrons par la porte arrière. Alain pourrait embarquer plus aisément par la porte avant qui donne accès directement au poste de pilotage, mais il veut me montrer des innovations qui ont été introduites dans la cabine notamment la patère pour accrocher nos vestes. Les sièges aussi ont été changés. Ce sont maintenant les mêmes que dans le TBM 930.

Je prends place à droite, dans le siège du co-pilote et me coiffe du casque Bose-ANR. Alain allume le système électrique de l’avion et l’avionique commence à vivre. Première impression: « Les écrans sont lumineux ! » J’ai l’impression que le démarrage du système n’a pas duré plus que dix secondes. Garmin a équipé le systèmes G1000 NXi de nouveaux et plus puissantes processeurs. Le G1000 NXi est plus léger que le G1000 mais plus performant aussi. On peut choisir entre plusieurs cartes aéronautiques, y inclus les cartes VFR qui fonctionnent comme Moving maps.

Départ de Tarbes au petit matin

Alain vérifie le plan de vol chargé dans le système. Il écoute l’ATIS. Nous sommes autorisés à rouler vers la piste 02. Le TBM 910 est bien chargé, loin toutefois de la limite des 3.354 kg. Nous ne pesons que 3.030 kg.

Le G1000 NXi est équipé du système « Safe Taxi » qui n’est pas nécessaire à Tarbes a cet heure. Les nombreux gros porteurs (A340-300 et A340-600) sont immobiles. Ils sont stockés ici. Le seul avion en mouvement maintenant, est le nôtre.

Avec le Garmin G1000 NXi, les pilotes de TBM 910 vont découvrir un système d’une rapidité d’affichage inédite © Volker K. Thomalla / Aerobuzz.de

Décollage à 07.44 h locale. Le contrôleur nous demande si nous emmenons l’avion au salon AERO ; Alain lui explique qu’il s’agit du nouveau TBM 910.

En montée au FL280

Nous tournons vers DISIS et suivons la route en direction de Toulouse. Nous sommes autorisés à monter au FL280. Le N910TB traverse quelque couche des nuages, mais on top, le plein soleil nous accueille. Alain régle la luminosité des écrans.

Les douze boutons dessous les deux PFD pour pilote et co-pilote sont – comme sur le G1000 de la première génération – associés par des fonctions differentes. Je teste diverses configurations d’écrans et je me décide pour un écran avec horizon artificiel, Flight Director, HSI avec Moving map au-dessous. Les fréquences COM et NAV sont nichées tout en haute. On peut aussi faire apparaître les noms des stations qui se cachent derrières les fréquences comme « EDNY TWR » par exemple.

La brillance de l’écran est réglable sur le G1000 NXi ; un plus par rapport au G3000 qui équipe le TBM 930. © Volker K. Thomalla / Aerobuzz.de

Sur l’écran MFD, au milieu du tableau de bord, sont affichés les paramètres moteurs. Les cartes et le tracé de notre vol occupent les deux autres tiers de l’écran. Alain allume le radar, parce qu’il y a quelque nuages juste devant nous, et pour me faire une démonstration.

Apprentissage du G1000 NXi

Les images du radar sont superposées sur la carte. Les informations sur les autres avions sont également en superposition. À droite et à gauche, nous sommes doublés par des avions de transport, qui passent 6.000 pieds au-dessus de nous. « Nous volons en formation » fait remarquer Alain, en souriant. Les nuages sont inactifs, le radar ne montre que quelques petites taches vertes.

Passage travers Grenoble-Saint Geoirs, en route pour Friedrichshafen. © Volker K. Thomalla / Aerobuzz.de

Notre pilote change les cartes. Sur l’écran, il y a maintenant la carte VFR française avec les zones interdites. Le changement d’une carte à l’autre est souple et rapide comme sur ma tablette. Une nouveauté chez le G1000 NXi : le petit joystick sur la console en dessous du MFD. Alain pose le curseur sur une des zones interdites, et hop, toutes les informations pratiques sur cette zone sont disponibles. Les points de report VFR sont aussi intégrés dans la base des données. Pour un avion qui effectue indifféremment des vols IFR/VFR, c’est un progrès bienvenu.

Au salon Aero 2017, le TBM 910 affiche son matricule. © Martin Roy / Aerobuzz.fr

Pousser le joystick deux fois, le radar apparaît. C’est comme sur mon ordinateur au bureau. L’innovation introduite par Garmin avec le G1000 NXi se situé aussi au niveau la connectivité du système. Le G1000 NXi peut récupérer les fichiers par bluetooth. Et si le pilote a une montre de Garmin, il la synchronise avec le G1000 NXi.

Approche à Friedrichshafen

La température en dehors et maintenant à -48 °C. Nous avons un vent d’arrière avec une vitesse de 32 nœuds. Il y a une petite flèche sur l’écran qui montre la direction et la vitesse du vent.

Le Garmin affiche l’autonomie de l’avion, basée sur les paramètres. Alain réduit la vitesse, et les cercles sur la carte grandissent. Il réduit un peu plus, et le Bélarus, l’Ouest de la Russie et l’Ukraine sont dans notre portée !

Nous survolons la Suisse, et il y a des plus petites turbulences. « C’est pour que nous restions vigilants » affirme Alain. Nous préparons l’approche sur Friedrichshafen. L’ATIS information Alpha nous indique que la piste 24 est en service. Alain appelle les procédures d’approche. Il a le choix (Vectors et Visual). Après le briefing pour l’approche et la remise de gaz, nous nous reportons en approche finale ILS sur la piste 24.

Le TBM 910 bénéficie du même aménagement intérieur que la TBM 930. © Martin Roy / Aerobuzz.fr

Nous nous posons deux minutes après l ‘heure estimée. Nous roulons sur le taxiway « Mike » juste avant la porte qui sépare l’aérodrome et le salon. On nous attend déjà. Le N910TB doit être exposé dans le hall A3 ou il va fêter son première mondiale. Avec l’équipement standard, le TBM 910 est proposé à3,683 millions de dollar (prix 2017). Avec l’équipement « Elite Package », l’avion est à 3,919 millions de dollar.

Mon vol a duré une heures et 46 minutes. Le trajet d’Allemagne à Tarbes, l’avant-veille sur les lignes régulières et une voiture de location, a duré exactement 12 heures.

Volker K. Thomalla

A propos de Volker K. Thomalla

chez Aerobuzz.fr
Journaliste aéronautique et pilote privé, Volker K. Thomalla est spécialisé dans les questions de l’aviation d’affaires et du trafic aérien. Il a écrit une douzaine de livres sous son nom ou en collaboration. Il a été rédacteur en chef des magazines aéronautiques allemands Flug Revue et Aerokurier entre 1995 et 2016.

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