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Evolution à la française pour l’ULM
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Au sortir de fortes turbulences européennes, les ultralégers nationaux vont disposer d'un nouveau cadre prenant raisonnablement en compte l'évolution des machines. La France sort du débat des « 600 kg » en portant à 500 kg la masse maximale au décollage des ULM biplaces. Au passage, les autogires et les hélicoptères (classe 6) bénéficieraient d’une légère augmentation de puissance. Le règlement européen ouvrant à cette évolution a été publié le 22 août 2018. Il sera applicable le 12 septembre 2018.

29.08.2018

La France a choisi d'exercer l'exemption que lui offre l'Union européenne pour préserver la règlementation ULM nationale. Une décision qui ne manquera pas d'être commentée au salon de l'ULM de Blois, les 1er et 2 septembre 2018. © G. Gavard / Aerobuzz.fr

Après son admission règlementaire par la DGAC remontant à mai 1982 (suivant une première reconnaissance matérialisée par un courrier du 26 juin 1980), l’ULM s’était distingué par de notables réévaluations de ses caractéristiques. Initialement fixées à 150 kg à vide pour une charge alaire de 15 kg/m2 ou une vitesse mini inférieure à 40 km/h (circulaire de mai 1982), celles-ci avaient évolué dès l’année suivante pour les biplaces à 175 kg en exigeant une valeur de 1/10 entre la surface alaire et la masse à vide (soit 17,5 m2 pour 175 kg).

Cette règlementation est restée en vigueur jusqu’en 1998, alors que la grande majorité des ULM n’avait plus grand’chose à voir avec les machines initiales.

La situation actuelle

L’arrêté du 23 septembre 1998, toujours en vigueur aujourd’hui (complété de nombreuses modifications, la plus récente en août 2016 ), avait pris en compte la réalité du parc ULM en établissant une vitesse minimale inférieure à 65 km/h pour des masses maximales de 450 kg pour les biplaces et 300 kg pour les monoplaces.

Aujourd’hui, ces deux valeurs de masses concernent les multiaxes, les pendulaires, les paramoteurs, les autogires et les hélicoptères. Elles peuvent être augmentées de 5% (hors hélicoptères) avec un parachute de secours, et 10% (hors paramoteurs) avec des flotteurs. Pour les multiaxes, les pendulaires et les paramoteurs, les puissances peuvent atteindre 60 kW pour les monoplaces et 75 kW pour les biplaces, pour les autogires 75 kW et 90 kW, pour les hélicoptères 80 kW et 100 kW.

Les valeurs maximales retenues pour les aérostats sont de 900 m3 (hélium) ou 2.000 m3 (air chaud) et 75 kW (monoplaces) ou 90 kW (biplaces).

Les autogires et les hélicoptères vont bénéficier d’une légère augmentation de la puissance. © Aero Friedrichshafen

La FFPLUM estime que cette nouvelle règlementation permettra de rendre plus efficace le contrôle de la masse à vide et de la vitesse de décrochage. A la grande satisfaction de ceux qui jouent le jeu… © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Péripéties européennes

Au fil des décennies, le succès de l’ULM a gagné l’Europe entière, avec des règlementations nationales différentes. La France, profitant d’un système déclaratif, reste le pays le plus favorable à l’activité, et où elle est de loin la plus développée. Dans d’autres pays où les autorités rapprochent l’ULM de l’avion, les fortes contraintes réglementaires ont amené les pratiquants à demander une assimilation effective à l’aviation, avec notamment de plus fortes masses. Parallèlement, les producteurs européens de biplaces LSA de 600 kg pour le marché étasunien militent pour une similitude des machines sur les marchés des deux continents.

Ces tensions extérieures au cadre français ont éclaté début 2016, pour prendre corps à l’occasion du salon Aero en mouvement de fond pour passer de 450 à 600 kg.

Un an plus tard, les militants de l’alourdissement menaient la danse. Les autorités européennes actaient de l’évolution. Heureusement, les ULM devront rester gérés nationalement.

Fin 2017, le Conseil Européen établit une solution d’Opt-out permettant à tout État membre d’exempter de la règlementation européenne des aéronefs de son choix jusqu’à 600 kg (650 kg pour les hydros) et 83 km/h pour les avions biplaces, 600 kg (650 kg pour les hydros) pour les hélicoptères biplaces, 600 kg pour les planeurs biplaces.

Pas de changement pour les pendulaires et les paramoteurs. © Aero Friedrichshafen

Le nouveau cadre

Les discussions relatives à la réglementation européenne ayant été bouclées avant la trêve estivale, le nouveau texte voté doit paraître ces jours-ci au Journal officiel de l’Union européenne pour une application sans délai. Le règlement officialise la possibilité pour chaque État membre des exemptions annoncées.

La DGAC, par un courrier du 3 août 2018 de son directeur général Patrick Gandil adressée au président de la FFPLUM Sébastien Perrot, confirme sa position exprimée lors des discussions européennes :

« La France prévoit de déclarer à la Commission européenne une exemption pour les avions et hélicoptères de masse maximale au décollage de 500 kg (525 kg avec parachute de récupération, 545 kg avec flotteur et parachute). Toutefois, pour les ULM de classe 2 (pendulaires- NDLR) les limites actuelles de masse continueront à s’appliquer. Pour les avions, la vitesse de décrochage maximale demeurera le standard actuel (35 noeuds). Les aéronefs ainsi exemptés seront soumis au cadre réglementaire actuelle aux ULM.

Il convient désormais de préciser les modalités détaillées d’application de cette exemption en fonction des différents types d’aéronefs : des travaux sont en cours entre la FFPLUM et mes services à cette fin. Les modalités de calcul de la masse à vide maximale seront également rénovées à cette occasion, afin de faciliter les vérifications sur le terrain, ainsi que les modalités de détermination de la vitesse minimale« .

Prendre en compte la réalité des pratiqués de l’ULM

La FFPLUM, qui s’était fortement impliquée dès 2016 pour éviter un forcément néfaste passage général à 600 kg, voit enfin l’aboutissement de son travail. En complément au passage attendu des avions à 500 kg, la fédération propose de nombreux réajustements dans la plupart des classes, à l’exception des pendulaires en accord avec les constructeurs français. De nouveau en lien avec l’évolution du parc, ces modifications témoignent aussi de la prise en compte de la réalité des pratiques, avec l’apparition d’une masse forfaitaire de carburant. L’accent mis sur les vérifications sur le terrain des masses et de la vitesse minimale atteste quant à lui du souci de sécurité partagé par la DGAC et FFPLUM.

« C’est un excellent compromis qui préserve la famille de l’ULM, qui n’altère en rien l’environnement réglementaire tout en permettant d’afficher clairement des paramètres qui seront contrôlables« , se félicite Sébastien Perrot. « Nous allons communiquer de telle sorte que le salon ULM de Blois marque clairement une étape dans cette longue polémique sur les masses. Il faut passer à la suite« , conclut le président de la FFPLUM.

Gabriel Gavard

Propositions réglementaires ULM dans le cadre de la futur possibilité d’exemption AESA

 

A propos de Gabriel Gavard

chez Aerobuzz.fr
Pilote avion et ULM depuis 1984, c’est par la construction amateur et les revues techniques (Fox-Echos, qu’il a créée, puis Experimental dont il sera rédacteur en chef) que Gabriel Gavard a abordé la presse aéronautique en 1994. Rédacteur en chef d’Aviasport de 2005 à 2011 et toujours présent dans ses colonnes, collaborateur à Aerobuzz.fr depuis 2012, il est également depuis avril 2017 rédacteur en chef d’ULM-Info.

7 commentaires

  • GUICHARD

    Pourquoi faire une règle différente pour les hydra-ULM puisque c’est le même ULM avec ou sans flotteurs.
    Mettre tous les ULM 3 axes au même poids max (avec ou sans flotteur) éviterai encore un règlement supplémentaire qui encore une fois complexifie les règles.
    Un ULM qui ne porte pas de flotteurs étant le mêmes que celui en ayant, il n’y a aucune raison de le pénaliser. Simplement celui qui adapte des flotteurs à son ULM, embarquera 20 kg d’essence en moins que ces collègues à roulettes

  • fildru

    Et si on prenait le produit / quotient : Charge alaire X Cheval / Occupant , on pourait peut être remonter au Goliath de Farman ? Juste pour la comprenette …!

  • Louis Collardeau

    Bonjour

    En effet les détails de la future réglementation ULM française qui sera établie par la DGAC ne sont pas encore tous fixés. Nous n ‘en sommes qu’au stade des contours présentés tels que le permettra le nouveau cadre Européen UE2018/1139

    Néanmoins en toute logique les ULM qui rentraient dans le cadre l ‘ancienne annexe 2 ne verront pas pour autant leur statut changer avec la nouvelle annexe 1.
    « L’exemption » ( OptOut) pour les ULM déjà en service étant facultative, celle ci pourra être exercée ou non au cas par cas à la demande du propriétaire et encore sous resserve qu’il soit démontré l’aptitude de l’ULM a voler en sécurité avec un masse max. (MTOW) augmentée jusqu’à 500kg (525kg avec parachute), Ceci probablement sous la forme d’une demande de modification majeure .
    Pour les machines neuves les constructeurs/importateurs pourront a priori présenter directement sur le marché des modelés dans la cadre de » l ‘exemption française ». Tout ceci sous réserve, dans la mesure ou les modalités précises d’exercice de l ‘exemption restent a définir.

    Cordialement

    Louis Collardeau

    • Presto

      Merci Mr Collardeau,
      Une dernière : les ULM actuels à 472,5 kg annexe 2,vont ils passer automatiquement ou par modification majeure (parce que fiche d’identification) à 475kg annexe 1 ?
      2,5kg c’est pas beaucoup,mais ça peut arranger quelques situations limites.
      Merci encore.Bravo pour votre boulot !

  • Toni

    Pourquoi est-ce que la France ne suit pas le chemin de 600 kg comme la majorité des pays membres?

  • Collardeau Louis

    Une précision importante:
    La publication du règlement européen (UE2018/1139) ne signifie pas pour autant que les ULM à 500kg ( 525 kg avec parachute) pourront librement voler en France à compter du 12 septembre 2018. Il convient pour cela que la demande d’exemption (optout) à l ‘annexe 1 fasse l’objet d’une déclaration par la France auprès de l EASA, et que par ailleurs les nouveaux textes de la règlementation ULM Française soit rédigés et publiés par la DGAC ce qui devrait intervenir au cours du premier semestre 2019. Et dans un second temps que les constructeurs formalisent la compatibilité de la résistance structurelle des modèles l’ULM concernés avec la possibilité d’augmentation de la masse maxi au décollage(MTOW).

    Donc encore un peu de patience !

    Louis COLLARDEAU
    V/President de la FFPLUM
    en charge de la Reglementation et des Affaires Internationnales

    • Presto

      Mr Louis Collardeau : ce point de calendrier est clair.
      Ce qui n’est pas clair par contre et qui inquiète des ulmistes dans mon environnement,c’est de voir leur ulm dans les clous règlementaires français actuels passer hors des « futurs clous » de masse à vide maxi.
      Avec le raisonnement suivant : si mon ulm actuel reste dans le cadre de l’annexe 2 (qui devient annexe 1) sa masse à vide maxi est définie comme 472,5kg – 2 personnes de 78kg – 1h d’autonomie en carburant (10kg) = 306,5kg.
      Demain sa masse à vide maxi sera 472,5kg – 2 personnes de 86kg – 33kg de carburant = 267,5kg !
      L’ulm de 300kg réel qui était dans les clous avant ne le sera plus.
      Autrement dit est ce que les ulm français qui voudront rester « dans l’ancien régime » c’est à dire sous annexe 2 (ou 1) avec l’ancien calcul de charge utile forfaitaire et de masse à vide maxi,le pourront ils ?
      L’inquiétude vaut bien une réponse de principe pour clarifier ce point,meme si tout les détails de la future règle ne sont pas encore règlés.
      Merci d’avance

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