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La métamorphose du monoplace Cap 20 en biplace en tandem.
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Pour transformer le Cap 20L (léger) qu’il avait construit dans les années 1990, en un biplace de voltige en tandem allégé, Stéphane Costantini a, notamment, conçu une nouvelle aile dont il a soumis le longeron carbone à des essais statiques menés jusqu’à la rupture du longeron carbone. Une étonnante démarche industrielle transposée à la construction amateur.

15.01.2021

Le banc d'essais conçu spécifiquement par Stéphane Costantini pour démontrer la résistance de son longeron carbone ici soumis à une force de 12 g. La rupture s'est produite à 16 g. © Stéphane Costantini / Flytec.fr

Pour alléger son Cap 20L d’origine, mais aussi gagner en sécurité, Stéphane Costantini s’est attaqué à ce qu’un avion de voltige a de plus précieux : son longeron. Pour ce faire, il est parti d’une étude de l’ingénieur aéronautique Jean-Marie Klinka, datant de novembre 1988, sur le longeron composite bois-carbone. Mais le constructeur amateur nantais ne s’est pas contenté de fabriquer un longeron bois-carbone sur le modèle imaginé par Klinka, il l’a optimisé. Un exercice osé… [caption id="attachment_7863557" align="aligncenter" width="450"]

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

9 commentaires

  • aerolys

    Article très intéressant.. je suis admiratif de cette incroyable détermination pour valider le concept original d’un constructeur amateur…J’ai découvert que JM Klinka avait écrit un bouquin que je voudrais me procurer. Comment ? J’en profite pour saluer les anciens de l’ESTAe..dont je suis…(1965)..Merci. Bons vols à tous.

  • bernardbacquie
    bernardbacquie

    Oui, remarquable article qui nous informe sur ces techniques modernes. La rupture sous 16 g, c’est exceptionnel ! J’en profite pour vous divertir d’une anecdote ancienne. J’étais élève pilote de ligne à l’ENAC en 1967, du temps où l’école était à Orly, et suivait donc, entre autres, les cours de technique des matériaux (c’était du temps où le contenu du brevet théorique de pilote de ligne était plutôt conséquent, avec en particulier la navigation astronomique et une météo très poussée, et alors qu’on passait tout en bloc). Notre professeur, M. Beaubois (le mal-nommé, paix à ses cendres !), avait l’habitude de fustiger la construction en bois. Aussi, lorsqu’il eut l’imprudence de dire qu’il allait se rendre le samedi suivant à l’Établissement Aéronautique de Toulouse pour y assister à la torture d’un Robin, et qu’il ajouta espérer bien démontrer que le cobaye, tiré au hasard sur la chaîne, allait casser avant les 4,5 g réglementaires. À la fin du cours, j’étais allé lui demander si je pouvais le rejoindre à l’EAT, puisque, Toulousain, je rentrais chez moi ce week-end là. Il avait tout de suite accédé à ma requête en rajoutant que je pourrais alors raconter à tous mes petits camarades qu’il avait raison. Le samedi en question, j’étais là et fut admis, même si M. Beaubois m’accorda peu de considération. Peu importe ! Je le vis devenir fébrile quand les vérins tordirent l’aile au-delà de 4,5 g. Moi, j’étais déjà impressionné par la courbure que prenait cette aile. Et la torture se poursuivit, faisant devenir de plus en plus vert mon prof. Soudain, un coup de canon ! et l’aile gisait, cassée. La machine de torture affichait 7,5 g… Les cours suivants, Beaubois ne parla plus des avions en bois et n’accrocha plus jamais mon regard d’élève studieux au premier rang.

  • antoine.leyendecker

    Oui, bel article que j’ai eu la chance de lire en totalité!

  • Gilbert PETIT

    Je suis admiratif devant ce beau travail et de sa détermination!…..
    Comme quoi toute technologie est appelée à évoluer……

  • Stormy
    Stormy

    Passionnant article. C’est finalement une amélioration du lamellé-collé bien connu des architectes pour les charpentes de grande portée, mais aussi des fabricants pour d’autres domaines (skis, arcs) On utilise justement des panachages d’essences différentes (avec notamment du bambou) car en effet du hêtre par exemple, ne se comportera pas comme du chêne ou du sapin. Et on a même déjà du panachage de bois-carbone dans de nombreux domaines…donc la boucle est bouclée avec l’article.

    • stanloc

      Le lamellé-collé c’est autre chose. Toute la pièce est constituée de la même essence, généralement un résineux. Le L.C. c’est l’art de faire des pièces de grandes dimensions avec des « petits » morceaux de bois et de qualité non exceptionnelle. On en profite pour donner une forme cintrée si besoin à la pièce. Un longeron traditionnel a seulement ses semelles faites en lamellé-collé .

  • mikeul

    Je ne peux lire l ensemble de l article sur ce beau sujet. Je souhaite tout de même mettre en avant le livre  » voler ou ne pas voler telle est la question » de JM KINKLA édité par  » mémoire de l aviation civile » qui explique la démarche conduisant l auteur à l assemblage bois/ carbone. Passionnant et merci à la DGAC et un petit clin d oeil aux anciens de l’ESTAe.

    • Gil Roy
      Gil Roy

      C’est peut-être le moment de franchir le pas et de vous abonner. Ou tout simplement de vous offrir 48 heures de lecture pour 4,50€ (seulement !). Si le sujet vous intéresse, vous ne regretterez pas cette dépense. Stéphane Costantini a fait un travail incroyable !

  • Pierre Favereau
    Pierre Favereau

    Chapeau bas !

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