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Le Stratolaunch s’approche de son premier décollage

Le 9 janvier 2019, le Stratolaunch, au cours d'un essais de roulage à haute vitesse, a atteint 218 km/h, s'approchant ainsi de sa vitesse de sustentation et donc du décollage. C'est une avancée notable pour cet appareil destiné à servir de lanceur de fusées, qui, avec ses 117 mètres d'envergure dépassera de 20 mètres la taille du précédent détenteur du record, le H4 Hercules d'Howard Hugues (1947).

11.01.2019

218 km/h, le nez du Stratolaunch se soulève. Le premier vol approche. © Stratolaunch

Porté par Paul Allen, cofondateur de Microsoft décédé en 2018, ce système de lancement orbital, auparavant baptisé Vulcan Aerospace et devenu Stratolaunch en 2017, a été construit par Scaled Composite, la société de Burt Rutan, dans un hangar de 8600 m² bâti sur l’aérodrome de Mojave en Californie, près de la piste 12-30 longue de 3800 mètres et large de 60, idéale pour un appareil affichant de telles caractéristiques.

Le panneau à l’entrée de l’aérodrome de Mojave indique clairement une des nouvelles vocations du site, surtout connu pour être aussi un cimetière d’avions.  © F. Marsaly

Avec une masse au décollage d’environ 540 tonnes le Stratolaunch devrait disposer d’une charge utile de 250 tonnes lui permettant de lancer, depuis l’altitude de 9100 mètres (30 000 pieds) jusqu’à trois fusées Pegasus XL mais c’est surtout la future Pegasus II qui devrait devenir la raison d’être du concept.

Vue d’artiste du Stratolaunch porteur de trois fusées en point central. © Stratolaunch

Pour la construction du vecteur, deux Boeing 747-400 en fin de carrière ont été acquis auprès de United Airlines, dont le N196UA arrivé à Mojave en février 2012. Ces deux Jumbo ont offert leurs PW4000, dont six sont utilisés pour la propulsion du gigantesque bipoutre, ainsi que leurs cockpits. Si le fuselage de gauche est vide et non pressurisé, il contient tous les systèmes de recueil de données, l’équipage prenant place dans celui de droite.

Le stratolaunch lors de son roll out en 2017. © Stratolaunch

Le « roll out » s’est déroulé le 31 mai 2017 et les essais de roulage ont débuté en décembre de la même année. Les 40 kt (75 km/h) sont atteints dès février 2018 mais les abords de la vitesse de sustentation n’ont donc été approchés que très récemment.

Le premier vol du Stratolaunch, immatriculé N351SL, devrait donc intervenir sous peu.

FM

A propos de Frédéric Marsaly

chez Aerobuzz.fr
Frédéric Marsaly, passionné par l'aviation et son histoire, a collaboré à de nombreux média, presse écrite, en ligne et même télévision. Il a également publié une douzaine d'ouvrages portant autant sur l'aviation militaire que civile. Frédéric Marsaly est aussi le cofondateur et le rédacteur en chef-adjoint du site L'Aérobibliothèque.

29 commentaires

  • Frantz

    Etre proprietaire d’avions à badins gradués différements…. (heureusements biens différents)..
    Cela me rappel une bien triste affaire ;
    Un propriétaire de deux T6 se tuant suite à un décrochage en courte final à Coulommier…. (approche en U)
    Un T6 en Km/h, l’autre en noeuds….
    Devinez lequel des deux avions il utilisatait ce jour là ?

  • FAB

    Ils me font marrer tous ces « pseudo-experts » qui attaquent la configuration de l’avion et qui proposent des, soit disons, meilleures solutions. Faut arrêter de râler, vous ne connaissez rien à la conception de l’avion et ce n’est pas parce que vous êtes de pilotes ou des petits ingénieurs que vous avez raison.
    Bien à vous

    • stanloc

      des soi-disant meilleures solutions

    • Jean-Mi

      Et oui FAB, on se marre bien ici… On est un peu loin du bureau d’études, plus près du café du commerce… Mais on cause technique et parfois on y voit des choses sympa au milieu de pas mal de choses étonnantes…
      C’est tellement complexe, vu de l’extérieur, d’avoir une vue d’ensemble des choix technologiques d’un projet aussi énorme qu’un avion. Même de l’intérieur c’est pas simple d’avoir cette vue d’ensemble.
      Comme disait Lavoisier : rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme !
      Une bonne idée d’un coté amène souvent des problèmes techniques ou fonctionnels de l’autre.
      Il est illusoire de vouloir savoir et d’avoir cette vision d’ensemble via nos discussions… (ça compte aussi pour moi, bien sur…)
      Dans le cas du Stratolaunch : un stabilisateur horizontal en une pièce, reliant les deux fuselages, parait à première vue une très bonne idée de bon sens, je me suis fait cette remarque aussi. Mais en réfléchissant plus, on a plusieurs problèmes qui apparaissent:
      – efforts aux points de fixations stab/fuselage ?
      – efforts dans le stab, efforts dans le fuselage, diminutions réelles et importante des efforts de torsion dans l’aile centrale ?
      – le stab devient énorme car les fuselages sont très éloignés : il sera donc lourd et surdimensionné : inutile
      – stab en travers derrière la charge marchande : donc dans les turbulences aérodynamiques ? Dans le flux d’un moteur fusée pré-allumé ?
      Il y a surement plein d’autres choses, dont je n’ai ni la vision, ni l’expertise.
      Scaled Composite, eux, l’ont, cette expérience et cette vision. Du moins, ils sont en train de la créer et de la faire progresser depuis 30 ans.
      C’est aussi pour cela qu’il y a autant de temps entre le roll-out et le premier vol : ils vont voir gentiment si ça marche comme prévu, ou pas…
      Alors, oui, ici on se marre bien à lire et à donner son avis… C’est la magie d’internet ! Seulement c’est parfois plus ou moins crédible, et personne n’est à l’abris de tomber du bon ou du mauvais coté parfois, ou souvent, ou inconsciemment…
      Merci Fab de nous rappeler à la modestie, sans ironie, merci.
      Et merci aux auteurs de ne pas s’offusquer de nos délires, ça doit pas être simple tous les jours !

  • Gégé la pendule

    C’est vrai qu’un empennage central reliant les deux fuselages auraient été plus simple et plus fiable,affaire à suivre……

    • Jean-Mi

      Pas forcément, l’empennage central introduit d’autres modes de couplages pas simple et des contraintes supplémentaires dans les fuselages sans forcément en enlever beaucoup dans l’aile centrale.
      Cette configuration « stabilisateur reliant les deux fuselages » était celle du Voyager en 1986. Depuis le voyager, Burt Rutan et maintenant ses équipes n’ont plus jamais appliqué cette solution mais ont séparé les fuselages. Il doit y avoir une raison… Voir le Virgin Global Flyer et la série des trois lanceurs orbitaux White Knight 1 et 2 et Stratolaunch qui utilisent tous la configuration bi-fuselages longs reliés par une aile centrale.
      J’ai été un peu impliqué dans une maquette (volante radiocommandé) de Voyager échelle 1/4.5 il y a longtemps, soit 7.50m d’envergure, et nous avions été pas mal embêtés avec ces histoires aéro-élastiques…
      A l’échelle du stratolaunch (100 mètres d’envergure), je n’ose imaginer les efforts !!!

    • Paul Hisson

      Plein de bon sens.

  • stanloc

    Je crois comprendre entre les lignes que les intervenants sur cette annonce ne connaissent pas BURT RUTAN et ses très nombreuses différentes architectures en matière d’avion. Là il a vu grand, c’est certain.

    • Paul HISSON

      Vous avez sans doute raison ? D’ailleurs j’ai encore sa carte de visite qui’l m’a remis en mains propres en 1999 au Bourget : 20 ans déjà. C’est un monsieur sympathique.
      Les tres nombreuses references que vous évoquez n’ont pas toutes été exemplaires si vous vous souvenez bien ? E.G Beech Starship.
      Une sale affaire qui a couté un saladier à Beech.

  • François

    Je suppose qu’un modèle réduit à été réalisé pour étudier les phénomènes de torsion sur le tronçon central?
    Les projets aéronautiques des milliardaires Américains sont gigantesques, volent mal et finissent oubliés dans un coin.
    Il paraît que Mojave est déjà un cimetière.

    • Jean-Mi

      Comme je le dis dans un autre message plus bas : ça fait plus de 30 ans que Scaled Composite fait voler des avions bi-fuselages reliés ou non (mais souvent non) sans aucun problèmes rédhibitoires connus et avérés.
      Il n’y a pas plus expérimentés qu’eux pour faire cet avion.

    • stanloc

      François a écrit :
      Je suppose qu’un modèle réduit à été réalisé pour étudier les phénomènes de torsion sur le tronçon central?
      Rutan a fait mieux il a fait voler le porteur de la navette spatiale Virgin Galactic qui a une architecture assez semblable.

  • Jim TONIC

    Pourquoi des km/h ? Le badin de cet avion est gradué en km/h ?
    Pour le journaliste ca fait plus sensationnel les km/h parceque les valeurs sont plus importantes que les mph ou bien les kt ?
    135 mph ou 117 kt ne serait’il pas plus approprié ?
    L’architecture de l’avion n’est pas conventionnelle, les empenages horizontaux sont désolidarisés, induisants des efforts suplémentaires dans le tronçon central de l’aile. Comment ce tronçon central est t’il conçu et fabriqué, considérant les efforts combinés en flexion/compression, torsion et cisaillement ? S’agissant d’un avion en composite dont la matrice se constitue à la polymérisation, quel facteur de sécurité a été appliqué à la conception de ce tronçon central, puis dans sa fabrication ?

    • stanloc

      Les anglais ont fini par comprendre que la subdivision de leur monnaie était complètement aberrante et ils finirent par adopter la division décimale. Toutefois les anglo-saxons et les américains de la rue se refusent à abandonner leur système de mesures impériales avec des subdivisions fractionnaires du pouce et des multiples du pouce non décimaux. 12 pouces pour 1 pied et 3 pieds pour un yard et 1760 yards valent 1 mile. Vraiment pour des disciples de Descartes c’est un système complètement dingue. Il y a belle lurette qu’aux USA les gens qui travaillent dans l’aéronautique (d’après mes lectures) utilisent une division décimale du pouce, quand même. Le nœud c’est une autre histoire bien que j’ai des doutes sur l’existence encore de sextants à bord des avions de ligne. J’ai souvent lu dans Sport Aviation (mensuel de l’association des constructeurs amateurs d’avions aux USA – l’EAA) que le millimètre était un intervalle idéal car c’est suffisamment petit pour avoir des mesures précises tout en étant assez grand pour être facilement repéré par l’œil humain.
      Il y a 40 ans déjà j’ai acheté aux USA des écrous auto-freinés qualité aérospatiale, en mesures métriques donc des machines outils là-bas « connaissent » le système utilisé par la majorité des habitants de la Planète.

      • Frédéric Marsaly
        Frédéric Marsaly

        En France, l’enseignement de la navigation astronomique a perduré jusqu’en 2005. Donc, désormais, je pense que le sextant ne fait effectivement plus partie du lot de bord des avions commerciaux.

    • Fildru

      L architecture de départ de la navette spatiale fut aussi extravagante puisque on l avait image’e comme la basilique de Montmartre !
      J espere que l équipage aura des moyens d éjection ? Ils ont intérêt à manger des biscuits secs anti air sick si l engin se tord dans tous les sens !

    • Ramos AMOILE

      Il semblerait que le journaliste n’est pas capable de vous répondre…

      • Frédéric Marsaly
        Frédéric Marsaly

        Sur les 218 km/h ? Est-ce nécessaire ? Pour la deuxième partie du message, pas d’infos pour le moment.

    • Jean-Mi

      @Jim : tout ce que vous demandez fait partie des secrets de conception et de fabrication de cet avion. Le seul à pouvoir vous répondre est l’ingénieur en chef de cet avion et il ne le fera pas…
      En effet, la partie centrale de cet avion va encaisser des efforts énormes et pas « habituels » dans la conception d’un avion. Je ne sais pas ce que Scaled Composite à mis dans cette aile, mais ça doit être particulièrement costaud. Ce n’est pas la première fois que Scaled Composite construit des avions à configuration exotique, ils ne font même que ça…
      Le Virgin Global Flyer de 2005 à une configuration très proche. Le voyager de 1986 est également proche, mais avec le plan canard qui relie les deux fuselages. Les calculs liés à la dynamique de torsion de ces configuration doit être particulièrement « intéressant »…
      Pas d’inquiétude pour moi, la configuration appliquée au Stratolaunch est exactement celle appliquée et maitrisée pour le White Knight porteur de Space Ship 1, développée ensuite pour White Knight 2 porteur de Space ship 2…
      Le Stratolaunch n’est finalement qu’une évolution à une échelle très supérieure, ce qui pose de beaux problèmes !

      • Cyril Lambiel

        Ce qui est le plus surprenant dans la conception de cet appareil, tout comme dans quasiment chacune des réalisations Scale Composites, réside dans le double fuselage.

        Une simple réflexion en terme aérodynamique mets en évidence que le doublement d’une surface « mouillée » va engendrer le double de traînée, d’où la nécessité de plus de puissance, qui consomme à son tour plus de carburant, qui à son tour représente une masse supplémentaire, qui à son tour requiert une structure plus solide, etc…
        Ce considérant a lui seul met en évidence l’illogisme du concept.
        Une charge utile peut se transporter dans une configuration classique, une charge largable peut s’intégrer dans au sein d’une structure plus classique ou en aile volante.

        Toutefois, il semble que l’adoption du double fuselage fait partie de la « signature » de Scale Composites, et a permis de convaincre Paul Allen de signer le chèque en blanc pour la réalisation de ce projet.

        A mon sens nulle autre explication n’est à rechercher pour valider l’adoption de ce concept.

      • Jean-Mi

        Illogique ? Peut-être à nos yeux mais visiblement pas aux yeux du concepteur qui a sut le démontrer aux gens qui payent la facture… Et dans le cas du Stratolaunch, elle doit être jolie la facture !
        Il y a dans l’histoire de l’aviation de nombreux avions bipoutres et aussi bi-fuselage, et même des chasseurs ! Voir les F-82 twin mustang, P-38 ligthning, P-61 black-window, Vampire, Sea-Vixen, mais aussi Noratlas, C-119…
        Tous ces avions ont de bonnes raisons de se compliquer la tache à faire deux fuselages. Lesquelles ? Va savoir !
        La plupart du temps le besoin est de dégager les empennages pour un besoin au milieu de l’avion : souffle du réacteur sur les vampires, parachutistes et chargement en soute sur les noratlas… Charge utile sur les lanceurs tel le Stratolaunch ?
        Dans le cas des avions Rutan, la répartition des charges sur l’envergure doit être quelque chose d’important. Mettre dans les fuselages externes du voyager des centaines de litres d’essence loin de l’équipage permet de leur laisser une zone de vie habitable et sure, mais aussi permet d’alléger fortement la structure au centre de l’avion car il y aura moins d’efforts au centre de l’aile.
        C’est pour la même raison que les moteurs externes de l’A380 sont si loin du fuselage. Répartition de la charge sur l’envergure permettant de notable gain en efforts donc en masse structurelle…
        La configuration Bi-fuselage du stratolaunch est aussi peut-être imposée par le fait qu’on va accrocher et larguer sous lui des charges de tailles variables, inconnues pour le moment (de la petite fusée au Virgin Galactic 3 ?) que l’on voudrait par simplicité garder à l’extérieur d’une soute et dégagé de toutes turbulence ?
        Alors illogique ? Vu d’ici peut-être, mais ça doit répondre parfaitement à quelques lignes du cahier des charges…

    • C’est moi

      Pourquoi tant de haine? Mon DR400 est en km/h, mon C172 en mph, mon A320 en noeuds. Et alors?

      Cet article est-il réservé à des pilotes pour utiliser les noeuds et privant la plupart des non pilotes d’un facile et rapide ordre de grandeur sans devoir passer par google? Un pilote qui lit des km/h n’est il pas capable de traduire en noeuds ?

      Quand au reste des questions…

      Bref, un commentaire inutile qui n’a que seul effet de décourager l’auteur.

      Toxique en somme.

      Merci à l’auteur pour son travail et les informations fournies.

      • Bill Bauquet

        Et bien moi je le trouve plutot moche cet avion,
        entre nous pour pondre une pareille double caisse à savon ?
        Vos commentaires concernant certains propos de contributeurs qui donnent leurs avis et posent des questions se trouvent systematiquement rembarrés par des redresseurs de tords qui détiendraient le savoir et la science infuse ??
        On peut encore quand même s’exprimer sans que l’un d’entre nous se fasse traiter de « toxique » dans ces écrits sous prétexte que ces lignes ne conviennent pas à tel ou tel !
        Les fachos intolérants intégristes n’ont rien à écrire de mieux que de critiquer les contributeurs ?
        Un peu de tolérence je vous prie « M’sieur c’est moi ».
        On est bien content d’être informé que vous vous êtes approprié un DR400, un C172 et un A320 rien qu’en lisant leurs badins respectif !
        Moi j’aime bien Burt 🙂 Mais ces avions sont pas beaux !

      • Jean-Mi

        C’est vrai qu’il est moche !
        Je suis assez fan de Burt Rutan et de son travail. Mais ce dernier avion n’a pas la patte du chef qui a pris sa retraite…
        Burt est un artiste, un artisan génial, doublé d’un ingénieur ingénieux. Ses avions du début sont faciles à construire (Vari-Ez, Long-Ez, Quickie) mais ils ont aussi « une gueule » assez jolie à mon gout. Le Voyager est une œuvre d’art, un moment de poésie posé en l’air… Passant à l’ère industrielle, il n’en perd pas moins sa patte avec le Beech Starship et le boomerang, puis retour à la poésie avec le Global Flyer pour deux tours du monde avec Steve Fossett… Etc…
        Mes les derniers avions sont moche. Pourquoi : ce sont des avions de purs ingénieurs ingéniants… Ces derniers avions répondent à un cahier des charges, point barre. Alors on fait simple et efficace, mais c’est moche et ils s’en foutent. Dommage.

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