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Otto Aviation lève le secret du Celera 500L
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Cet avion pour le moins non conventionnel était jusque-là entouré d'un voile de mystère. Le Celera 500L d'Otto Aviation propulsé par un moteur V12 allemand certifié surprend par ses performances exceptionnelles. Le constructeur Otto Aviation ambitionne de transporter 5 passagers sur plus de 7.000km.

28.08.2020

Otto Aviation a déjà effectué avec succès 31 vols avec le Celera 500L. Les performances exceptionnelles annoncées semblent se confirmer en vol. © Otto Aviation

Ces dernières années, diverses apparitions du monomoteur Celera 500L d'Otto Aviation, de forme non conventionnelle, dans des aéroports californiens, ont conduit à des spéculations sur le type de projet d'avion qu'il pourrait être. Mais William Otto senior, le président et directeur scientifique d'Otto Aviation, est resté silencieux - jusqu'à présent. Le 27 août 2020, l'entreprise, basée à Yorba Linda en Californie du Sud, a révélé pour la première fois les détails de son projet. [caption id="attachment_7857961" align="aligncenter" width="955"]

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A propos de Volker K. Thomalla

chez Aerobuzz.fr
Journaliste aéronautique et pilote privé, Volker K. Thomalla est spécialisé dans les questions de l’aviation d’affaires et du trafic aérien. Il a écrit une douzaine de livres sous son nom ou en collaboration. Il a été rédacteur en chef des magazines aéronautiques allemands Flug Revue et Aerokurier entre 1995 et 2016.

34 commentaires

  • lavidurev

    Le Bel X1 avec une helice…

  • fildru

    Ça me rappelle le guépard ce43, un 6 places aussi, 260CV, 2900 km, contre le celera, sauf les places, tout est doublé surtout l’envergure, 7000 km c’est pour l’Amérique, surtout la taille du hangar ! Ce qui est nouveau est joli, mais les wassmer l’étaient aussi, surtout le piranna d’ un dimanche matin, presque plus sympa que l’ atl avec sa vitesse de montée, de croisière pareilles…! Construisons léger, un jour en nanotubes !!

  • Thoby Alain

    En tout cas, cet avion affiche un coefficient de poésie ( CPo) approchant celui du Stratonef du Testament de Mr Pump, et de Destination New York, de Hergé, pour ceux que le rêve n’effraie pas.

  • PlasticPlane

    @François
    Probablement un effet aéro…
    Probablement aussi une protection de l’hélice en cas de décollage ou atterro 3 points raté (cf vidéo montrant la technique d’atterrissage de cette machine par ailleurs sur le web)

  • Pif

    Avec tous ces intervenants docteurs en conception aéronautique, AéroBuzz devrait créer un bureau d’étude…

  • MajorTom

    Bel avion, c’est un prototype intéressant, presque un avion de recherche. Je suis heureux de voir des formules innovantes comme à la « grande époque ». Mais de nos jours s’ils dépassent le stade de la planche à dessin, ils doivent avoir des bons résultats en simulation. Les essais en vol restent là pour démontrer si le concept est viable économiquement. J’aimerais bien voir une photo du cockpit.

    • Aff le loup

      La planche à dessin n’existe plus…On est depuis l’avènement en 1980 de Catia à l’ère de la CAO… laquelle tend à supprimer toute étape intermédiaire entre l’idée de l’ingénieur et la réalisation du prototype qui est par définition le premier exemplaire sous entendu d’une série…Les essais en vol n’ont rien a voir avec la viabilité économique ! Les exemples d’avions qui ont bien volé et ont été mal vendus sont légions ! L’inverse est vrai aussi cf. le 737…

      • MajorTom

        Votre commentaire m’amuse, je travaille dans les essais en vol… Ici on est clairement sur un prototype destiné à démontrer la viabilité de la formule aérodynamique, et non sur un premier avion de série. Après l’ouverture de domaine, le potentiel de l’avion pour différentes missions sera être évalué afin de finaliser le business case. Si cela tient la route, ils pourront continuer de lever des fonds et des avions série verront le jour mais leur configuration sera radicalement différente car adaptée à la mission.

      • Jean-Mi

        Major Tom, malgré votre travail aux essais en vols, je suis très surpris de votre commentaire. Si on dessinait les avions et qu’on les essayait avant de savoir quoi en faire et comment le faire… Ben on ne mettrait pas souvent d’avions en service ! Que ce soit militaire ou civil !
        Une conception, c’est d’abord un besoin, suivi d’un cahier des charges, puis on passe en conception, via parfois la recherche qui va valider la conception, puis un fabrique un prototype qui va valider les performances attendues ou permettre la mise au point qui permettra d’obtenir ces perfos…

      • MajorTom

        @Jean-Mi: c’est précisément ce que je trouve fascinant dans ce projet, on sort du schéma habituel, on se croirait revenu à l’époque des prototype « X-planes » des années 50-60, à ceci près que cette aventure est financée par des capitaux privés. Comme vous j’ai un certain nombre de doutes sur des aspects techniques (notamment la plage de centrage, les vitesses d’approche, la visibilité du pilote à l’atterrissage et certains aspects structuraux) mais ils y ont certainement pensé pour leur futur avion série. Après tout en 2010 je n’aurais jamais parié qu’on poserait des fusées à la verticale sur des plate-formes en mer moins de 10 ans plus tard.

  • Thoby Alain

    Le fuselage est certainement porteur, et doit décrocher avant l’aile, comme sur un canard bien né ; donc pas de décrochage hasardeux .
    La masse comme la charge « alaire » est certainement très faible, d’où -ceci couplé avec la suralimentation du moteur- la possibilité de voler haut, et donc d’aller vite, et loin avec une consommation spécifique de 154 grammes/cheval/heure.
    Les commentaires des vieux grincheux n’identifient pas ce qui me semble être la seule limite de ce magnifique dessin, à savoir l’exposition de l’hélice aux débris soulevés par la rotation des roues.

    • Jean-Mi

      Bonjour Alain. Premièrement, non, je la trouve plutôt moche cette baleine à winglets. Mais ce n’est que mon avis.
      La configuration du fuselage volumineux à long nez, avec ses deux entrées d’air devant une dérive fine ayant un court bras de levier avec le CdG me font prédire très modestement que à grande incidence la partie supérieure de la dérive sera masquée par le fuselage et perdra une très grande partie de son efficacité. En cas de décrochage, ça va donc plutôt très mal se passer…
      Le centre de poussée de ce fuselage, hors dérive, est largement devant le CdG, ce qui impose une belle dérive pour conserver une stabilité de route positive. Ce qui ne sera plus le cas quand à grande incidence la dérive sera masquée dans les turbulences du fuselage et des entrées d’air. D’où vrille qui sortira pas, pas amélioré par les longues ailes et les gros winglets (inerties).
      Pour moi, le fait que l’hélice ramasse la flotte et les graviers levés par l’avion est le cadet des sushis !

      • Question d’un néophyte : On constate la présence d’une dérive verticale en partie inférieure. Celle-ci ne compense-t-elle pas le masquage de la dérive supérieure ?

      • Jean-Mi

        @françois: oui, ça aide pas mal, mais la surface de cette sous-dérive ne sera pas suffisante pour compenser la « perte » de la dérive supérieure dans les turbulences du fuselage et des entrées d’air. D’autant plus que cette sous dérive n’a pas de gouverne.

      • Joel

        Il doit s’agir plutôt d’une protection de l’hélice

      • Jean-Mi

        Cela à « aussi » une fonction de protection de l’hélice. Mais si c’était juste pour ça, un patin rétractable marcherait mieux en faisant moins de trainée.
        Si la sous dérive touche, elle sauve l’hélice, mais sera abimée.

  • Jean-Mi

    La géométrie de la chose ne me donne pas du tout envie de me mettre en vrille avec. Qu’elle soit volontaire ou pas, surtout si elle ne l’est pas. Grand nez avec grosse surface latérale, pas de bras de levier arrière malgré une grand dérive, grandes ailes avec gros winglets, moteur arrière loin du CdG… Tout ce qu’il faut pour que les essais de vrilles soit « intéressants ». Pour cause d’inerties et de géométrie…
    Je sens que ça va être fun à certifier cet engin.
    Pour ce qui est de la certification IFR avec un monomoteur piston, j’espère qu’ils ont vu ce point en amont, sinon ça fait clown. Mais à nouvelle technologie moteur peut être adjointe une évolution de la réglementation ?
    A noter que ce moteur « diesel » tourne donc au Kéro, pas à l’Avgas, ce qui doit jouer dans la balance.

  • Aff le loup

    Rien que le nom ne donne pas envie de voyager avec !

  • On peut aussi remarquer que l’évolution de la section du fuselage fait penser aux profils laminaires avec un maître couple très reculé. Il n’est pas impossible que le fuselage soit en écoulement laminaire jusqu’à l’emplanture des ailes, un peu comme le Piaggio Avanti très performant également. La traînée de frottement sur la surface en écoulement laminaire est divisée par 4 (de mémoire). Par ailleurs, le refroidissement semble bien étudié pour une traînée minimale, avec une géométrie type P51 et des volets de sortie permettant de contrôler le débit d’air au strict nécessaire. Si c’est bien fait (je n’en doute pas), cela permet même de récupérer un peu de poussée avec l’air chaud de refroidissement, le fameux effet Meredith.
    Ce qui est moins favorable, c’est la position de l’hélice qui est alimentée par un air plus perturbé que si elle était placée à l’avant, mais gageons que cette perturbation est considérée comme presque négligeable derrière un fuselage aussi bien dessiné.
    Notons également que la charge utile a une influence majeure sur le centrage, tous les passagers devant prendre place en avant du longeron. Si l’avion n’est pas plein, il faudra sûrement placer des gueuses à l’avant.

  • woodplane

    Un faux air de Bell X1

  • Marc Pollin

    Bonjour à tous, bien lu les critiques et les quolibets sur ce prototype juste dévoilé dont quelques curieux connaissaient l’existence. Soyons constructifs et optimistes. Si une équipe d’ingénieurs talentueux passe du temps (beaucoup), dépense de l’énergie (énormément) et de l’argent ( certainement beaucoup mais à relativiser avec les budgets des bureaux d’études des grands avionneurs) pour démontrer que l’on peut voler avec les mêmes performances qu’un petit jet pour une fraction du prix en utilisant des recettes aérodynamiques connues et un gmp innovant encourageons les ! Bien à vous

  • Polo

    On peu dormir debout dedans ?

  • Morbier

    Il y a juste un souci:le transport public de passagers en IFR est interdit en monomoteur à piston. En monomoteur à turbine, il y a des dérogations pour certains appareil

  • olivier

    l’aile est au milieu du fuselage de section quasi circulaire, et c’est exactement à cet endroit que le besoin de raccord aile fuselage est minimal… les raccords c’est pour ameliorer le desastre sur des avions avec aile basse et fuselage tres cambre…
    Exemple: le White Lightning avec son coefficient de trainee ultra faible. l’aile est placee au meme endroit, avec un raccord d ‘aile minimal.
    Le probleme est que le longeron passe au milieu du fuselage.

  • woodplane

    Encore un engin volant pour illustrer le grand livre des prototypes éphémères…

  • François JOST

    Pas de hublots ?

  • stanloc

    Je constate que parmi les innovations il y a un refus total des travaux sur les « raccords aile fuselage » (Karman) pour améliorer les écoulements d’air.

    • Jean Baptiste Berger

      @stanloc
      Je crois que sur les ailes à faible épaisseur et grand allongement ces raccords ont un très faible impact sur la trainée. Voir les planeurs modernes.
      Mais s’il se trouve des spécialistes en aerodynamique pour nous éclairer…leur avis est bienvenu.

      • stanloc

        Les ailes des planeurs se doivent d’être démontables et leur allongement est énorme par rapport à un avion.
        Ils ont AUSSI ignoré les critiques faites aux hélices propulsives. Comme quoi tout n’est pas blanc ou noir.

    • JmB

      Il me semble me souvenir de mes cours d’aérodynamique que les raccords d’aile ne sont pas très efficaces sur les avions à aile médiane ou dont l’emplanture est bien perpendiculaire au fuselage, contrairement aux ailes basses ou hautes.

      Regardez l’emplanture d’aile d’un Corsair ou d’un B-25 et comparez à celle d’un Spitfire ou d’un FW-190….

      • stanloc

        Ce n’est pas parce qu’un avion n’a que des ambrions de raccords Karman que ces raccords ne sont pas utiles c’est que sur ces avions on se passe de cette amélioration de l’écoulement de l’air à la jonction aile/fuselage.
        Mon contre exemple aux vôtres c’est l’aile volante qui a justement le meilleur rendement aérodynamique car il n’y a pas de fuselage du moins sur les très gros modèles.
        Ayant construit un Varieze j’ai suivi l’installation des winglets sur les avions de ligne. Lorsque Rutan qui connaissait Withcomb de la NASA a produit le premier avion au monde équipé de winglets aucun constructeur d’avions de ligne n’a emboîté le pas car l’amélioration en traînée de l’aile ne leur semblait pas suffisante pour que ce rajout de travail vaille le coup. Maintenant TOUS les avions de transport ont des winglets . Pourquoi ? l’apport en économie de carburant ce n’est plus les 3-4 % d’amélioration sur la traînée comme décriée au début ?

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