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Le point sur l’évolution de la réglementation voltige, remorquage et vol montagne

Dans la logique de la mise en place des licences de pilotes européennes dans le droit national, l'arrêté du 14 décembre 2017 relatif aux conditions de conversion des qualifications voltige, remorquage, montagne et autorisation de site vient modifier la réglementation et préciser les critères d'attribution des qualifications pour les détenteurs de LAPL, de PPL et les pilotes professionnels.

17.02.2018

© Gil Roy / Aerobuzz.fr

Les nouvelles modalités fixant les conditions de conversion des qualifications voltige, remorquage, montagne et autorisation de site (utilisation d’altiports et d’altisurfaces) ont été publiées au Journal Officiel le 28 décembre 2017. Ces nouvelles dispositions sont entrées en vigueur le 1er janvier 2018. Nous vous proposons de faire le point sur les différentes qualifications concernées.

Instruction voltige

Le pilote titulaire d’une LAPL (A) et d’une autorisation additionnelle de pratique de la voltige à caractère définitif peut obtenir une qualification voltige (vol acrobatique sous l’appellation EASA) conforme au FCL.800. Le pilote devra présenter soit sa licence ou son carnet de vol, sur lequel figure une mention attestant de l’aptitude à la pratique de la voltige apposée par l’instructeur habilité. A défaut, le pilote devra fournir une attestation d’aptitude à la pratique de la voltige datant de moins de six mois, établie par un instructeur à la voltige avion. La qualification voltige sera alors apposée sur la LAPL(A).

De même, le pilote ayant suivi une formation à la voltige peut obtenir une qualification de voltige (vol acrobatique) conforme au FCL.800 en présentant soit le volet national annexé à sa licence soit son carnet de vol, sur lequel figure une mention attestant de l’aptitude à la pratique de la voltige élémentaire, avancée ou les deux, apposée par l’instructeur habilité. A défaut, le pilote fournira une attestation d’aptitude à la pratique de la voltige datant de moins de six mois, établie par un instructeur à la voltige avion. La qualification voltige est alors délivrée et apposée sur sa licence avion ou planeur.

Pour les instructeurs détenteurs d’une qualification CRI (A), FI (A), FI (A) sous supervision ou  restreinte et de la mention « Apte à la pratique de la voltige avancée, » leur capacité à l’instruction à la voltige est reconnue et peut être inscrite sur leur licence. Il en va de même pour le planeur, pour les instructeurs détenteurs d’une qualification FI (S) , FI (S) sous supervision ou  restreinte à la formation au vol local ou d’une qualification instructeur de pilote de planeur (ITP) ou de vol à voile (ITV) et de la mention « Apte à la pratique de la voltige avancée. » Les titulaires d’une qualification ITP ou ITV devront toutefois la convertir leur en qualification FI (S).

Remorquage planeur

Le pilote titulaire d’une licence LAPL (A) ou PPL(A) et d’une autorisation additionnelle de remorquage de planeurs ou d’une mention d’aptitude au remorquage de planeur peut obtenir une qualification de remorquage de planeurs conforme. Le pilote devra présenter soit sa licence soit son carnet de vol, sur lequel figure une mention attestant de l’aptitude au remorquage de planeurs apposée par l’instructeur habilité. A défaut, le pilote fournira une attestation d’aptitude au remorquage de planeurs datant de moins de 6 mois, établie par un instructeur au remorquage.
La qualification FCL.805 de remorquage de planeur délivrée et apposée sur la licence avion.

Si le pilote est également titulaire d’une licence de pilote de planeur, la qualification remorquage de planeur est également apposée sur la licence de pilote de planeur. Les pilotes titulaires d’une licence de pilote professionnel avion CPL (A) ou d’une licence de pilote de ligne avion ATPL (A) et justifiant sur l’honneur avoir effectué une activité de remorquage de planeurs avant le 8 avril 2018 obtiennent une qualification de remorquage de planeurs qui sera également inscrite sur sa licence de pilote planeur s’il en est titulaire.

Les titulaires d’une licence PPL (A) et d’une qualification d’instructeur de vol avion FI (A) ou FI (A) Part FCL sous supervision ou restreinte et de la mention « Apte au remorquage de planeur » sont réputés aptes au remorquage : ce privilège est apposé sur sa qualification d’instructeur FI (A). Il est est de même pour les titulaires d’un CPL(A) ou d’un ATPL(A) et FI(A).

Remorquage de banderoles

Le pilote titulaire d’une licence avion et détenteur d’une déclaration de niveau de compétences au remorquage de banderoles obtient une qualification de remorquage de banderoles FCL.805, apposée sur sa licence avion et planeur s’il en est titulaire. Le titulaire d’une qualification d’instructeur de vol avion FI (A) qui justifie d’une déclaration de niveau de compétences au remorquage de banderoles est réputé apte au remorquage de banderoles.

Vol montagne

Le pilote d’avion ayant suivi une ou des formations de site pour accéder à un ou des altiports ou altisurfaces  peut obtenir une qualification de vol en montagne « roues » ou « skis » conforme au FCL.815 dont les privilèges sont restreints à l’accès sur le ou les altiports ou altisurfaces correspondants.

Pour chacun des altiports ou altisurfaces qu’il souhaite voir mentionner sur sa qualification montagne restreinte, le pilote devra présenter le carnet de vol sur lequel figure la mention de délivrance initiale « Autorisation d’accès au site de… » apposée par l’instructeur de vol montagne et justifier avoir réalisé un atterrissage sur chacun des altiports ou altisurfaces en tant que commandant de bord dans les six derniers mois précédant sa demande. La qualification de vol en montagne est portée sur une licence avion. Elle est valable jusqu’au dernier jour du vingt-quatrième mois suivant la date de la conversion.

Le titulaire d’une qualification montagne FCL.815 dont les privilèges sont restreints à l’accès aux altiports ou altisurfaces désignés, peut obtenir la levée de la ou les restrictions à condition d’eefectuer un vol d’évaluation auprès d’un organisme de formation agréé (ATO) ou d’un organisme de formation déclaré (DTO) habilité à la formation à la qualification montagne conforme au FCL.815. Il devra également suivre une formation complémentaire, en fonction de son expérience au vol montagne, composée d’une partie théorique et d’une partie pratique.
Enfin, il devra avoir satisfait à un examen pratique avec un examinateur FE (A) qui comprendra :

  • Un examen oral portant sur les connaissances théoriques
  • 6 atterrissages sur au moins 2 surfaces différentes pour lesquelles une qualification de vol en montagne est jugée nécessaire et qui sont autres que la surface de départ.

Une qualification montagne « roues » ou « skis » apposée sur le volet national annexé à une licence avion sera convertie sans condition complémentaire en qualification de vol en montagne « roues » ou « skis » FCL.815. Elle est valable jusqu’au dernier jour du vingt-quatrième mois suivant la date de la conversion.

De même, la qualification d’instructeur de vol montagne apposée sur le volet national annexé à une licence avion est convertie sans condition complémentaire en qualification d’instructeur de vol en montagne « MI » avec une date de fin de validité équivalente à celle de la qualification FI (A). Le pilote titulaire d’une qualification d’instructeur de vol avion FI (A) ou FI (A) restreinte et d’une qualification de vol en montagne et ayant dispensé des formations de site, peut obtenir une qualification d’instructeur de vol montagne « MI. »

Pur ce faire, il devra réussir un vol de pré-admission avec un instructeur de vol montagne « MI » pour ‘évaluer son expérience technique et pédagogique, suivre une formation complémentaire compte-tenu du résultat du vol de pré-admission précédent, qui comprend une partie théorique et pratique. En fonction de son évaluation finale, la qualification d’instructeur de vol en montagne « MI » FCL.930MI sera apposée sur la licence de pilote avec une date de fin de validité égale à la date de fin de validité de la qualification de vol avion FI (A)

Enfin, les examinateurs de qualification montagne titulaires d’une autorisation d’examinateur de vol avion FE (A) sont réputés répondre aux exigences du FCL.1005.FE, privilège qui sera ajouté à leur autorisation d’examinateur FE (A).

A propos de Fabrice Morlon

chez Aerobuzz.fr
Après des études de lettres, Fabrice Morlon s’oriente vers le journalisme. Il a fondé l'agence de communication Airia en 2013. Pilote privé, il a rejoint la rédaction d’Aerobuzz, début 2013. Fabrice Morlon a, principalement, en charge l’aviation légère, l’avionique et les équipements.

14 commentaires

  • botrel

    Je vole en montagne en planeur depuis plus de 40 ans fomé notamment par un double champion du monde de vol a voile et un vieux renard du sfa. habitué à astiquer les pantes d’en bas depuis l’âge de 15 ans Je suis atterré par l’indigence de la formation qui conduit de nombreux pilotes d’avion dans les cumulos parpaing et l’indigence de la formation météo ( rotors orages brises etc ). Par exemple on apprend à ne jamais passer un col au milieu mais à s’appuyer sur la pente pour se réserver un demi-tour ou se sortir par un renversement

  • Porco Rosso

    European Aviation Screwing Agency, continue sa mise a mort meme dans le loisir. Triste Aviation d aujourd hui dirigee par des debiles incompetents qui ne volent pas.
    De la Voltige, je n avais pas mon permis de voiture, ni mon bac, que j en faisais deja..
    Cote Travail Aerien Helico , le debile HESLO a finit de tuer les pilote helico independants l annee derniere.
    Beaucoup de mes collegues travaillant a l etranger ont abandonne la license Easa au profit d une licence FAA, bien plus pragmatique et realiste.
    Pour moi c est trop tard, plus que quelques annees a tirer, et donc plus de depenses..
    Ca sera donc la retraite forcee et anticipee..
    Honte a cette Technocratie Europeenne de M…!!!

  • Vestale42

    Non seulement l’EASA détruit l’aviation générale française petit à petit, mais elle détruit aussi les clubs qui ne fonctionnent qu’avec des bénévoles. Or le bénévolat est considéré comme le diable par l’ensemble des économistes européens car il ne génère pas de TVA et toutes ces sortes de taxes qui sont une rente pour l’Europe. Professionnaliser ce secteur permettrait peut être de créer des emplois mais surtout de ratisser encore plus d’euros. Donc le leitmotiv est : compliquons les démarches procédurières et les bénévoles vont abandonner.
    Pour en revenir au sujet de l’article, nous ne pouvons râler qu’après coup car nous ne sommes pas « dans la boucle » de décision. Pourquoi ? parce-que seuls quelques bénévoles motivés assistent à ce genre de réunions et ils ont contre eux des lobbyistes payés par les compagnies et les prestataires de services pour l’aérien. David contre Goliath, la situation est connue mais ça ne marche pas toujours…
    Comme il est dit plus haut, il faut que les personnes compétentes dans ce domaine aident nos fédérations pour notre défense. On peut râler, mais agir c’est mieux.

  • Gillou

    Bonjour, je trouve les commentaires très « français râleur ». Les évolutions ne vont pas dans le même sens selon que l’on parle de la voltige (simplification donc responsabilisation) et montagne (durcissement par contrôle de l’expérience récente). Comment pouvez-vous être contre les deux, en même temps ?
    Je pratique les deux, je n’ai pas de gout masochiste pour la paperasse mais il ne me viendrait pas à l’idée, sans expérience récente ni encadrement d’un FI, ni de sauter dans un Cap 10 pour m’envoyer un programme CF2 ni d’aller poser sur une belle alti-surface du Luchonnais.
    Quand à critiquer systématiquement les technocrates, à part « c’était mieux avant », que proposez-vous ? Je crois aussi que les fédés cherchent des bénévoles pour aller travailler avec eux. Les forums sont-ils un vivier de recrutement ?
    Tout n’est parfait, mais se plaindre tout le temps n’attirera pas les jeunes vers nos activités…

  • Lotser68

    Il faut savoir que les réglementations ou décisions sont prises aussi par des pays européens qui n.ont même pas d’aviation générale,et qui prétendent imposer leur point de vide aux autres,(bon vous me direz que ça on sait faire aussi hélas)..mais on ne les a pas entendu l’ouvrir quand la Commission de Bruxelles a versé 4,3M€ par erreur comme subvention aux anglais après le Brexit,alors q’elle A été refusée aux autres pays membres,j.ai interrogé ma députée européenne,en novembre…depuis…plus de son,plus d.image…

  • gerald

    Bonjour,
    Pour la qualif montagne, il esy mentione une validité de 24mois, mais je n’ai pas vu les conditions de prorogations. Quelles sont elles ?
    Merci

    • Figeb

      J’ai cru voir dans un des nombreux textes sur le sujet, qu’il faudrait justifier d’une expérience montagne. Laquelle ??
      Ceci dit lorsqu’on voit des pilotes qui prorogent leur qualif, obtenue des années auparavant, en faisant une heure de mania avec un instructeur, une fois tous les deux ans au dessus de la Beauce, et qui partent ensuite se poser sur un altiport où ils n’ont jamais mis les roues, une vraie prorog montagne ne parait pas absurde.

  • philmcburn

    quelle abîme entre les technocrates et les usagers !!!!
    même chose en politique, dans l’Administration, dans les grandes entreprises.
    « Peuple, tu te coucheras ou te révolteras ! » La révolution c’était avant…en 1789 !

  • Silve

    Européen convaincu dans le principe, j’ai de plus en plus à voir le bienfondé de la démarche européenne, par opposition à l’ex réglementation nationale, en matière d’aviation légère*. En tant qu’instructeur voltige je suis à jour du tampon EASA – et sauf erreur de ma part j’ai perdu la référence à la voltige avancée… Comme tous mes futurs stagiaires ? Dans ce cas (je serais heureux de n’avoir pas bien compris), la porte ouverte à n’importe quoi si ce n’était le sens des responsabilités des futurs voltigeurs, et l’encadrement des instructeurs formés « à l’ancienne ».
    * on pourrait aussi évoquer le 8.33 🙁 et la règlementation LME appliquée sans discernement, avec la charge qui en résulte pour la gestion d’un petit club :((

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