Un défaut d’inspection et d’entretien de la turbine T53 (installée sur le Bell UH-1B en 1999) qui totalisait 5.583 heures de fonctionnement est à l’origine du crash de l’hélicoptère. Le Huey datait de 1962 et il avait été été utilisé au Vietnam de 1962 à 1971. Il totalisait plus de 90.000 heures de vol. (photo d’archives). © Frédéric Lert / Aerobuzz.fr
Un hélicoptère Bell UH-1B volant au profit de la société Marpat Aviation entre en collision avec deux lignes à haute tension. Tous les occupants, qui participaient à un vol de découverte, sont tués. Le NTSB met en cause, le propriétaire, mais aussi la FAA.
Le 22 juin 2022 un UH-1B civil immatriculé N98H en catégorie « experimental » est présent lors du 7ème réunion annuelle des Huey (surnom du UH-1 dans l’US Army) organisée sur le terrain municipal de Logan, en Virginie occidentale. L’hélicoptère a été fabriqué en 1962 et il a été utilisé au Vietnam de 1962 à 1971 avant d’être revendu à un opérateur commercial. Au moment de l’accident, il est la propriété d’un ami du PDG de la société MARPAT Aviation.
Au cours du meeting, l’opérateur propose à qui le veut, sans nécessairement justifier d’une licence de pilote, de « piloter » l’appareil depuis la place droite moyennant une « participation aux frais » de 250 dollars. Un pilote de sécurité est bien entendu présent en place gauche et il a comme consigne de réaliser à minima les décollages et les atterrissages. D’autres passagers peuvent être embarqués en cabine moyenne une « petite participation ».
Le matin du vol fatal, la turbine Ozark Aeroworks T53-L-11D est inspectée visuellement par un pilote et le mécanicien de la société. Les vols qui se succèdent tout au long de la journée ne sont pas enregistrés. L’accident intervient lors du dernier vol de la journée.
Le Huey quitte le sol à 16h30 avec aux commandes un pilote âgé de 53 ans, titulaire d’une licence de pilote privé avion, hélicoptères et autogire. Son expérience est très limitée avec 493 heures inscrites dans son carnet de vol, dont 21 heures seulement sur UH-1B et 12 dans les douze derniers mois. Il n’est pas instructeur. Selon un témoin, le pilote n’inscrivait pas toutes les heures dans son carnet de vol et son expérience était très supérieure à ce chiffre. Sur son formulaire médical daté de l’année précédente, il avait inscrit un total de 1.400 heures de vol.
En plus du pilote, l’hélicoptère embarque cinq passagers : l’un d’entre eux est installé en place droite à côté du pilote, les quatre autres sur la banquette à l’arrière.
Une quinzaine de minutes après le décollage, alors qu’il évolue à six kilomètres environ du terrain de départ, l’appareil heurte deux lignes à haute tension et une falaise lors d’une tentative d’atterrissage d’urgence. Il chute ensuite sur une route et prend feu. Les six occupants de l’hélicoptère sont tués et l’appareil est détruit. Il n’y a aucun témoin direct de l’accident. Voici dans les lignes qui suivent ce qu’écrit le NSTB (National Transportation Safety Board) dans son rapport publié le 14 août 2024.
L’examen du moteur post accident montre un endommagement du compresseur et de la turbine. En revanche, l’étude des pales du rotor indique formellement que celui-ci n’était pas motorisé au moment de l’impact. Il y a donc eu une perte de puissance partielle ou complète ayant conduit à la chute de l’appareil.
Au moment de l’accident l’appareil affiche 90.243 heures de vol et turbine T53 (installée sur l’hélicoptères en 1999) 5.583 heures de fonctionnement. L’enquête conclut à un défaut d’inspection et d’entretien de la turbine qui a permis le développement de criques et autres dommages internes pour finalement aboutir à des ruptures catastrophiques d’aubes et d’autres éléments dans le moteur, à une perte de puissance et à la collision de l’appareil avec les lignes à haute tension pendant la tentative d’auto-rotation. L’écrasement sur la route et un choc contre les glissières de sécurité aboutissent enfin à la rupture du réservoir de carburant et à l’embrasement de l’appareil. Il est souligné également le manque de rigueur dans le suivi des opérations de la part de la société Marpat Aviation ainsi que la monétisation des vols.
La FAA est également pointée du doigt pour ne pas avoir de processus adéquat de suivi des anciens appareils militaires motorisés par une turbine et opérant dans la catégorie expérimental. Il lui est reproché des exigences insuffisantes en matière d’inspection, de maintenance et l’absence de suivi et d’évaluation des opérations de l’hélicoptère et de ses pilotes attitrés.
