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ULM : vers une nouvelle réalité européenne
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L'évolution réglementaire de l'Union va repousser la limite des 450 kg. Au terme de vingt ans d'équilibre réglementaire, les propositions opposées de la Commission Européenne, du Parlement et du Conseil de l'EU doivent déboucher cette année sur un compromis. Le lobby des constructeurs de l'Est a marqué des points, toutefois les ULM resteront gérés nationalement. La FFPLUM opte pour l'intégration des machines aujourd'hui "limite", sans changement de la masse à vide. S'il est adopté par la DGAC, ce compromis français pèsera favorablement dans les discussions en cours à Bruxelles.

23.03.2017

Ce Dynamic Turbo aujourd'hui autorisé à 600 kg est un avion certifié. Le Dynamic version ULM limité à 472,5 kg est prêt à une évolution réglementaire, car son producteur l'a dimensionné pour une masse totale de 550 kg. © Gabriel Gavard / Aerobuzz.fr

« L’ULM, c’est 450 kg et 65 km/h ». L’axiome remonte à un quart de siècle, quand une poignée d’ulmistes visionnaires a réussi à l’imposer comme base de référence à la FAI, et qui sera admise par l’Union européenne.

De 1998 jusqu’à sa disparition en 2015, Dominique Méreuze n’a cessé de le défendre bec et ongles, d’abord comme président de la FFPLUM Fédération Française d’ULM, puis également comme président de l’European Microlight Federation (EMF), qui associe les autres fédérations nationales d’ULM au sein d’Europe Air Sports (europe-air-sports.org), seule entité représentative du loisir aérien pour l’Union Européenne. Car tout au long de ses mandats, la menace d’un alourdissement mortifère pour l’équilibre réglementaire français n’a cessé de grandir dans plusieurs pays de l’Union.

ULM à 450 kg vs LSA à 600 kg

L’ouverture du marché des LSA (Light Sport AIrcraft) aux USA en 2005 est apparue comme une formidable opportunité aux constructeurs d’ULM, principalement allemands et tchèques, dont les productions n’ont cessé de prendre du poids.

Glass-cockpits, pas variable et trains rentrants : le Stream, haut-de gamme de l’Est, s’écarte résolument de l’ULM initial. © Gabriel Gavard / Aerobuzz.fr

L’augmentation à 600 kg en LSA de la masse au décollage, soit 150 de plus qu’en ULM, en n’ayant à répondre qu’aux exigences limitée d’une certification ASTM allégée, a libéré ces constructeurs. Une large gamme de biplaces confortables et suréquipés est vite apparue, promettant de multiplier l’activé de leurs ateliers.

Mais la crise de 2008 brise l’élan des LSA. Les machines importées sont les premières à souffrir. Flight Design, leader du nouveau marché, entame la spirale descendante qui l’amènera à la faillite. L’Europe n’admettant pas de certification allégée, l’horizon semble bouché pour cette industrie, en dépit de l’âpre résistance de Jan Fridrich, son très militant représentant tchèque.

Les constructeurs ULM d’Europe de l’Est militent pour 600 kg

Après la disparition de Dominique Méreuze, l’EMF change de cap. Jan Fridrich, qui avait été élu vice-président, prend tout son rôle d’opiniâtre promoteur des ULM de 600 kg. De fait, la quasi-totalité des ulmistes européens non français et non frontaliers (des centaines de pilotes belges, allemands et suisses pratiquent en France), a peu à perdre en passant à 600 kg : à 450 kg, eux subissent déjà des contraintes très proches de celles des aviateurs.

Le Blackwing monte lui aussi en masse : sa version 600RG (train rentrant) va être dévoilée au salon Aero 2017 à Friedrichshafen. © Gabriel Gavard / Aerobuzz.fr

Heureusement, jusqu’à 2016, la situation est simple : la limite haute de l’ULM à 450 kg correspond à la limite basse de juridiction de l’Union européenne. Très peu d’acteurs de l’ULM souhaitant être avalés par l’administration européenne déléguée à l’EASA, les militants du dépassement, même à seulement 500 kg, restent forcément isolés.

Mais une opportunité est apparue en 2015 aux militants des 600 kg, quand l’Union européenne a lancé un long travail d’évolution du Règlement de base de 2008… Car modifier le socle de l’édifice de gestion commune de l’aviation peut permettre une remise en cause de l’Annexe 1, limite basse de juridiction européenne au-delà de laquelle les machines sont gérées par les aviations civiles nationales (la DGAC pour la France). Agir pour relever ce seuil va permettre de rebattre les cartes.

Des instances européennes sous influence

La Commission Européenne, le Parlement et le Conseil de l’EU doivent chacun établir une proposition. Durant 2017, les trois institutions européennes se concerteront en trilogues pour progresser vers un compromis programmé en fin d’année.

Pour commencer, rien ne bouge, ou presque : la proposition de la Commission Européenne de décembre 2015 maintient la limite d’exclusion des avions biplaces à 65 km/h (35 noeuds) et 450 kg (472,5 kg avec parachute, 495 kg avec flotteurs). L’évolution remarquable du texte, adaptée à l’avancée du Pipistrel Alpha Electro, concerne les avions à motorisation électrique pourvus d’un parachute, pour lesquels la proposition atteint 540 kg.

Autre producteur dans l’attente d’une ouverture européenne, Breezer Aircraft promeut d’ores et déjà son biplace « à partir de 345 kg à vide ». © Breezeraircraft.de

C’est sur cette avancée s’ajoutant aux 560 kg mystérieusement admis pour les autogires dans le Règlement de base de 2008, et sur des bribes de sécessions nordiques, que Jan Fridrich et Jo Konrad, président la la fédération allemande DULV, établissent le mouvement Ultralight=600 kg, qu’ils lancent publiquement lors du salon Aero en avril 2016. Et ils commencent être entendus : à l’automne 2016, on prévoit que le Conseil de l’EU passera le pas en proposant 500 kg.

En fin d’année, L’EMF s’est définitivement radicalisée. Europe Air Sports la soutient activement : elle a mobilisé Timo Schubert, lobbyiste d’ADSInsight, pour les 600 kg, 350 kg à vide, et l’augmentation de la vitesse mini à 83 km/h…

600 kg et 83 km/h pour le Parlement européen

La probable évolution du Conseil de l’EU restant donc trop limitée à leurs yeux, les militants des 600 kg misent sur le vote du 10 novembre 2016 de la Commission des transports et du Tourisme (TRAN) du Parlement européen, qui doit décider des amendements au Règlement de base proposé par la Commission.

La veille du vote, Marian-Jean Marinescu (Roumanie), rapporteur du Parlement européen pour les propositions du nouveau Règlement, profite de « petites discussions » avec Jo Konrad, Heike Wieland (vice-présidente du DULV), Wolfgang Nitsch (Breezer Aircraft) et Peter Funk (B&F Technik). La délégation des quatre militants est censée « démontrer la solidarité des pilotes et des constructeurs » pour les 600 kg assortis d’une masse à vide de 350 kg hors carburant. La députée Gabriele Preuss (Allemagne), membre du TRAN, s’est fendue d’un courrier soutenant vigoureusement les 600 kg qui, précise-t-elle, « seront inclus dans le texte final, comme ils ont été inclus dans les compromis internes ».

Une réplique dite ultralégère de L-39 de Skyleader vole en République Tchèque.

Un jet biplace en catégorie ULM… Skyleader expérimente une réplique dite ultralégère du L-39. Le producteur tchèque repousse encore les inquiétantes limites promues par l’Est. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

De fait, les chiffres s’envolent pour les amendements soutenus par les trois seuls débatteurs du TRAN, Gabriele Preuss, Tomasz-Piotr Poreba (Pologne) et Kosma Zlotowki (Pologne), portant l’Annexe 1 aux « aéronefs biplaces, autres que ballons, d’une vitesse mini n’excédant pas 45 noeuds (83 km/h), d’une masse max n’excédant pas 600 kg et d’une masse à vide de 405 kg » pour la première, « ballons, hélicoptères, gyros et parachutes motorisés, jusqu’à 83 km/h, 600 kg, mais une masse à vide de 350 kg carburant non compris » pour les deux autres. Le TRAN adopte finalement l’ensemble des amendements par 32 voies pour, 11 contre et une abstention.

500 kg et 65 km/h pour la Conseil européen

Le 2 décembre 2016, le Parlement publie sa proposition de Règlement de base en amendant le texte proposé par la Commission un an plus tôt. Et l’amendement concernant l’Annexe 1 est rien moins que monstrueux, au regard des 450 kg/65 km/h actuels : la masse max atteint 600 kg (650 kg pour l’utilisation sur l’eau) pour une masse à vide max de 350 kg carburant non compris, et la vitesse mini grimpe à 83 km/h…

Le même jour, le Conseil de l’UE publie les propositions marquant son approche générale du Règlement de base à venir, parmi lesquelles l’Annexe 1 n’admet les avions ultralégers « que » jusqu’à 500 kg, plus 25 kg avec un parachute et plus 45 kg dans le cas d’utilisations amphibie ou sur flotteurs. Dans tous les cas, le Conseil de l’UE conserve la limite à 65 km/h.

Trois options pour trois institutions européennes

Commission (450 kg/65 km/h), Conseil (500 kg/65 km/h) et Parlement (600 kg/83 km/h) : les trois institutions européennes se sont prononcée pour trois alternatives différentes. Dans cette situation, la recherche d’un accord est menée en trilogues, réunions tripartites informelles pendant le premier semestre de 2017, la version finale de la nouvelle Réglementation de base étant programmée en fin d’année.

2. Le biplace LSA Astore de Tecnam

L’Astore de Tecnam : un biplace prévu ULM, mais qui ne peut se vendre aujourd’hui qu’en LSA aux USA. © Tecnam

L’évidence d’une évolution au-delà des 450 kg s’impose… L’espoir de conserver une même liberté qu’aujourd’hui pour l’ULM pèse désormais 500 kg. Car l’éventualité d’un passage de l’Annexe 1 à 600 kg n’impose heureusement en rien aux autorités nationales de relever la limite de l’ULM à cette valeur, qui correspond aussi à la limite haute des LSA, réglementés quant à eux comme avions dûment certifiés exigeant au minimum une licence de pilote privé d’avion (LAPL).

La FFPLUM pragmatique

La FFPLUM a elle-même évolué. Son comité de direction s’est récemment accordé pour céder les 50 kg nécessaires à une meilleure cohérence européenne, mais sans rien changer à la limite de masse à vide (basée sur l’emport de deux occupants et une heure de carburant, soit 283,5 kg pour un avion biplace mû par un Rotax 912, ou 306 kg s’il est doté d’un parachute) et bien sûr aux 65 km/h.

La fédération assure avoir reçu l’assurance de la DGAC que cette évolution ne remettra pas en cause les spécificités de l’ULM à la française : contraintes réglementaires minimales (responsabilités reposant sur l’utilisateur), carnet de vol et suivi technique délégués à l’utilisateur, utilisation hors aérodromes, etc.

Le passage à 500 kg présente l’avantage de mettre « dans les clous » de nombreux avions ultralégers aujourd’hui « limite« , et de leur permettre d’emporter du carburant pour naviguer en duo. La DGAC, bien évidemment consciente du problème, accueillerait avec bienveillance la mise à niveau proposée par la FFPLUM.

De fait, un compromis aussi constructif dans la première nation européenne d’utilisateurs d’ULM ne manquerait pas de peser dans les négociations en cours à Bruxelles. Croisons les doigts pour l’accord final s’en approche le plus possible.

Gabriel Gavard

A propos de Gabriel Gavard

chez Aerobuzz.fr
Pilote avion et ULM depuis 1984, c’est par la construction amateur et les revues techniques (Fox-Echos, qu’il a créée, puis Experimental dont il sera rédacteur en chef) que Gabriel Gavard a abordé la presse aéronautique en 1994. Rédacteur en chef d’Aviasport de 2005 à 2011 et toujours présent dans ses colonnes, collaborateur à Aerobuzz.fr depuis 2012, il est également depuis avril 2017 rédacteur en chef d’ULM-Info.

27 commentaires

  • Béla Nogrady

    Il y a une incompatibilité entre l’augmentation de la masse maxi et le maintien de la vitesse minimale, sans changer la surface ou le système d’hypersustentation. Ce que j’ai vu à Friedrichshafen ne va pas dans le sens d’une augmentation des surfaces portantes…Quant au masses à vide max., un constructeur m’a déjà expliqué qu’il allait produire un ULM à 400 kg de masse à vide…
    D’accord si l’augmentation de masse à vide sert à mettre des coussins, de l’isolation phonique, de l’essence, sinon c’est que l’ingénieur est un mauvais analyste structural…

  • Guerillot

    Voici le texte pour FAA BasicMed qui détaille les requis médicaux.
    Il va falloir vous mettre à l’anglais…
    https://www.faa.gov/forms/index.cfm/go/document.information/documentID/1030366

  • Guerillot

    Que de magouilles et luttes de pouvoirs mafieux.
    La FFPLUM, la DGAC, l’Europe, la FAA, Les constructeurs…
    Ces gens jouent avec nos libertés (et nos pieds) par abus de pouvoir et pour étrangler l’aviation légère (GA, ULM, LSA…).
    Et nous, citoyens Francais et d’Europe, on se laisse diriger par ces sangsues, non élus démocratiquement..
    Obligation d’assurance: voilà la seule contrainte acceptable. Que ces gens nous f….. la paix et laissent voler ceux qui le veulent.

  • Richard

    500 kg + 5% … Et on n’en parle plus..

    • Presto

      Aux dernières nouvelles,il n’est plus du tout sur que la règle CE des 450kg change.

      • Raoul Volfoni

        @presto

        Merci de l’info, mais peut tu nous dire quelle est ta source ?

      • Presto

        @Raoul Volfoni (le tonton flingueur)
        Info de 2ième main : propos d’un membre de EASA à un constructeur aéro.
        Ce dossier,c’est la bouteille à l’encre.On entend dire tout et son contraire.Rien n’est sur.

  • PATAPLUME

    Actuellement, en prenant une masse d’essence de 9 kg nécessaire pour une heure de vol (hypothèse prise pour la plupart des ULM), les masses à vide sont respectivement de 286 kg maxi pour les ULM non équipés de parachute et de 308 kg maxi pour les ULM équipé de parachute. Un passage à une masse maxi de 500 kg pourra permettre d’être réglementairement « dans les clous » pour la plupart des utilisations, avec une charge utile de 214 kg / 192 kg collant plus à la réalité (à répartir entre l’équipage, le carburant, les bagages…).
    Cette hausse de masse maxi à 500 kg n’a de sens que si elle permet une hausse de la charge utile, mais elle ne doit pas être le prétexte d’une hausse des masses à vide existantes.
    Au niveau du calcul de structure, un passage d’une masse maxi de 472.5 kg vers 500 kg ne représente une hausse que de 6%..
    Au niveau de la vitesse minimum, un passage d’une masse maxi de 472.5 kg à 500 kg ne représente une hausse que d’environ 2 km/h.
    Bon nombre d’ULM existants pourront probablement autoriser cette hausse de masse maxi sans modification structurelle ou aérodynamique.
    Sera t-il également envisagé de passer la masse maxi des monoplaces de 300kg / 315 kg à 330 kg ?

    • TREMEAUX GERARD

      Excellente analyse ..pour ne pas tomber à la course à l’armement (de la masse)…
      Pour les monos ,cela rejoint ma première intervention sur ce sujet compte tenu de l’expérience actuelle sur les structures ,les GMP et les consommations réalistes.
      Limiter la masse à vide de chaque catégories multi-axes.
      L’ ultra-léger n’est pas mort ,mais n’appartient pas à la même classe ou sous-classe.
      Elles existent et sont l’héritage de nos prédécesseurs. Respectons les.
      l’aventure des multiaxes de l’est à + de 300 kg à vide ne doit pas être accepté chez nous et je comprends bien la réaction de Jean -Marie que je salut ici.
      Gérard

  • Alain Lederer

    Je dirais qu’enfin l’on évolue vers la réalité. J’avais préconisé 500 kg, tout compris, au moment de l’adoption de la réglementation européenne… et disais déjà en 1998 à DM qu’ici, soit mon épouse, soit moi, devrions voler « à poil » pour rester dans les clous avec… un simple Ikarus C42…

    Heureux de voir que l’on progresse enfin :0)))

  • boss

    Bientot la fin de l’ULM tout court……

    • Jean-Marie Klinka
      Jean-Marie Klinka

      http://zupimages.net/viewer.php?id=17/12/tpt0.jpg

      Je suis venu présenter un projet d’ULM voltige à Dominique Méreuze, à Gap, avec comme objectif 472 kg (limite !). Sa réaction immédiate: « tu devrais savoir qu’avec un tel objectif, la masse maxi de ton engin va atteindre 500 ou 550 kg. Je ne vous comprend pas, vous ingénieurs, si en 2014 vous n’êtes pas capables de concevoir « léger », avec les progrès des matériaux: vous êtes entrain de scier la branche … ».
      Ce qui rejoint la remarque de boss.
      Les constructeurs d’ULM devraient se liguer pour exiger 750 kg, au moins on est tranquille, et on fait un pont (un viaduc !) avec la VLA …
      Dominique avait raison: pas doués les ingénieurs ! (je m’inclue dans le lot)
      JMK

    • Régis Cottet

      C’est ça la bonne conclusion ! L' »ULM » (Ultra LÉGER motorisé), c’est fini ! Place à l' »ULM » (Ultra LOURD Motorisé). Heureusement, grâce à l’APPULMA (www.appulma.org), on continue le début…

    • Guerillot

      L’Etat veut supprimer l’aviation privée légère (VV, ULM, LSA, GA), vecteur de libertés individuelles. Cela va de pair avec les autres atteintes aux Libertés des Citoyens et la répression de toutes activités émancipatrices.

  • JMB

    A Presto: quand je vole, notamment en instruction, je le fais non pas pas avec des passagers virtuels mais des passagers réels qui pèsent autour des 75/80kgs la plupart du temps. Et j’en ai régulièrement qui font plus de 100kgs… Ce qui se produit aussi souvent en baptêmes..

    Donc 156 kgs pour un vol en biplace c’est administrativement correct mais c’est une hypocrisie qui ne change rien.
    Dans votre raisonnement, suis je dans les clous quand je vole avec, par exemple, 170 kgs d’occupants (2 personnes de 80 et 90kgs) sous prétexte que le calcul administratif est fait avec 2 personnes de 78kgs soit 156 kgs?
    Evidemment non, puisque 170 + 333 = 503kgs, je suis au-dessus des 500kgs et je n’ai pas mis d’essence!

    Tout ça pour essayer d’éclairer pourquoi, si on peut admettre de repousser la masse totale au décollage, il est par contre important de ne pas affecter la totalité du gain à la masse à vide mais plutôt de moduler ce gain entre masse à vide et augmentation de la charge emportée.
    Encore une fois nous sommes dans le réel, pas dans le virtuel.

    • presto

      A JMB : Je ne parle ici QUE de règlementation puisque c’est le sujet de cet excellent article.Et si vous lisez mon autre post,il est probable que le poids des occupants retenu par la DGAC en france pour le calcul de la masse à vide maxi soit augmenté et > 156kg.
      Vouloir que l’ulm emporte les memes masses qu’un avion certifié à 600kg : ça ne passera pas.

  • Christophe Briand

    il me semble que légaliser la moitié du park ULM constitué d’ULM 3 axes de voyage plutôt que d’essayer de la verbaliser est une bonne approche de la DGAC. La FFPLUM pourrait demander aux utilisateurs concernés ce dont ils ont besoin pour voler en légalité sur leur ULM 3 axes de voyage. Pour ma part j’adopterais une seule et unique valeur: la masse maximale en ordre de vol et j’aurais besoin de 600kg avec parachute obligatoire (comme le permet la plupart des ULM de voyage) je serais également d’accord pour revoir la formation ULM avec un cadre navigation plus étoffé, quite a créer une sous classe ULM 3 axe de voyage pour intégrer ces privilèges et contraintes supplémentaires

  • Presto

    Votre texte concernant la position de la FFPLUM est ambigu et mérite une précision de votre part :
    La FFPLUM accepterait +50kg (donc les 500kg évoqués),maintien des 65 kmh et « sans rien changer à la limite de la masse à vide (en France) basée sur l’emport de 2 occupants et 1 heure de carburant ».Puis vous citez les masses à vide maxi de 283,5kg et 306kg.Implicitement vous indiquez par ces chiffres que le calcul de la masse à vide maxi resterait basé sur la limite actuelle de 450 et 472,5kg.Ce n’est pas cohérent.
    Ce qui serait cohérent c’est le calcul de masse à vide maxi soit basé sur les nouveaux 500kg (et 525kg si parachute ?).Ce qui donne une masse à vide maxi de 333,5kg (les + 50kg nouveaux).
    Cette formule aurait l’avantage de remettre dans les clous de la règlementation française sur la masse à vide maxi,bon nombre d’ulm qui,avant meme de s’envoler,sont hors la loi.
    Par ailleurs,l’augmentation de 50kg écorne sans doute peu le sacrosaint calcul d’énergie cinétique d’impact.
    Quant au respect de la vitesse de décrochage de 65kmh,la portance de 50kg de plus est il un problème (travail sur les volets) ?
    500kg en vol,333kg à vide,65 kmh : formule raisonnable et …..ouf !

    • Jean Jacques ROUTABOUL

      Pourquoi 25 kg de plus cause parachute. Cela est un faux problème , un parachute fait 10 kg max. Je pense que 500 kg tout compris est un bon compromis . A un moment donné il faut arrêter de s’aligner toujours sur l’Allemagne et ses satellites de l’est .

      • Presto

        Dans l’annexe 2,l’équipement d’un parachute augmente la masse max autorisée de 5%
        450 + 5% = 472,5kg
        500 + 5% = 525 kg . Mais le maintien de ce calcul par pourcentage n’est qu’une hypothèse.L’augmentation de la masse max en cas de parachute n’est aussi qu’une hypothèse.Ce pourrait etre 500kg max avec ou sans parachute.
        Autre hypothèse,indiquée par un autre média qui semble bien informé : l’acceptation du passage à 500kg par la FFPLUM ET la DGAC,serait la prise de conscience de l’augmentation du poids des occupants depuis les débuts de la règlementation actuelle (!!!).
        On pourrait alors avoir une masse à vide maxi calculée sur la base de 500kg moins un poids de 2 occupants supérieur aux 156kg actuels.Pourquoi pas dans ce cas,déduire le carburant pour 2h plutot qu’1 heure actuellement.Ce serait plus réaliste.

    • JMB

      Le problème est que votre argumentation ne résiste pas au calcul: 500kg – 333kg = 167kgs, autrement dit avec 2 passagers habillés et en ordre de vol de 80kgs chacun, il vous reste 7 kgs pour l’essence, l’huile, les cartes et autres bagages divers.
      Donc environ 8 à 9 litres de carburant, juste de quoi faire quelques tours de piste en respectant la réglementation.

      • presto

        JMB,connaissez vous la règle de calcul de la masse à vide maxi édictée par la DGAC (voir ses documents règlementaires sur son site).
        La masse d’1 occupant est de 78kg (pour les solos) .Pour 2 elle est de 156kg (pour les bi)
        1 h de carburant en Rotax 100cv est généralement (c’est fréquemment moins) 15l soit 10,5kg.
        D’ou masse à vide maxi = 500kg – 156kg – 10,5kg = 333,5kg Le calcul est bon.
        A moins que la DGAC change « administrativement » le poids des occupants retenu.
        Par ailleurs l’ulm pesé doit l’etre avec les pleins d’huile et liquide de refroidissement pour etre comparé à la masse à vide maxi.

    • Guerillot

      Pourquoi débattre d’un sujet déjà tranché ?
      Nos amis et alliés des USA ont déjà tout pensé et décidé bien avant nous.
      Il faut et il suffit d’adopter les règles de la FAA, en France comme en Europe. Cela fera un marché unique des LSA pour le bien de tous.
      Par la même occasion supprimons la visite médicale Classe 2 et adoptons le Certficat médical du médecin généraliste.
      Et que l’on nous rende la liberté de voler pour moins cher en développant l’activité pour le bien de tous.

  • M4NN3K3N_P1S

    bientôt la fin de l’hypocrisie relative à la MTOW

    • Gerard

      Quelles conséquences pour les monoplaces pour lesquels il est très difficile de trouver un moteur « sérieux » de moins de 70 Kg ?(60 Kw maxi). Ce qui oblige à avoir une masse à vide( hors GMP total ) de 135 Kg environ…Donc une surface mini de 8.2 m2 pour un cz max avec volets de 1.95…afin d’atteindre vi min =65 km-h.
      Il faudrait Mt de 320Kg.
      Quant aux biplaces pour avoir une vi min de 65 il faut une sacré voilure et des volets conséquents très pénalisants en masse cellule ??
      Gérard

  • Aerofly13

    Merci pour cet article fort instructif. Il confirme le dynamisme des constructeurs allemands et des pays de l’est. Comment se situent les constructeurs français d’ulm des différentes classes?

    • Marc Dahlet

      Cette nouvelle est la bienvenue !, positive et logique.
      Vous aurez noté que le photo qui sert d’illustration à l’article montre un (magnifique) Dynamic WT9 Turbo qui est un ….. LSA, vu son immatriculation.
      Je connais très bien cette machine qui, en tant que LSA, a une MTOW de 600 kg.
      La règlementation actuelle concernant la masse des ULM pose des problèmes de responsabilité bien compréhensibles aux clubs qui veulent faire de l’instruction.
      Bons vols

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