Dans leur rapport final, les enquêteurs indonésiens citent Chelsey B. Sullenberger. © Boeing
Quelques jours après le crash du vol Ethiopian Airlines ET302, Boeing, dans un communiqué en date du 11 mars 2019, précise les mesures entreprises sur les 737 MAX après l'accident du vol Lion Air 610 le 28 octobre 2018. Pendant ce temps, de plus en plus de compagnies renoncent à exploiter leurs 737 MAX 8.
Le constructeur explique que des améliorations ont été apportées au logiciel de contrôle de l’avion. « Il comporte des mises à jour des lois du Manoeuvering Characteristic Augmentation System (MCAS), de l’affichage des données dans le cockpit, des manuels et de l’entraînement des équipages.
Ces lois de pilotage incluent désormais un contrôle de l’incidence qui limite la course du compensateur de profondeur et les mouvements de la gouverne afin de maintenir l’autorité de pilotage lors d’une réaction à une donnée d’angle...
19 commentaires
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Bonjour, je n’ai pas tout suivi mais il semblerait que les 737 Max ont un problème à ce qu’il parait? Pente de montée? Décrochage? 300 morts ça commence à faire beaucoup…
Airbus est peut-être davantage « aware » avec les Lois de programmation d’avions de ligne?
FAA = Pathé Marconi, la voix de son maître…
@ Raphaël Delion : En 1940 Airbus n’existait pas. Il faut comparer à types d’avions et technologies comparables. Par ex , pour plus de 1000 B777 vendus, 2 crash, 1 abattu par un missile en Ukraine, 1 bêtement crashé par une faute majeure des pilote à San Francisco, et 1 disparu (MH370)
Combien de 330/340 crashés ? (ne pas oublier celui crashé à Blagnac par un équipage d’essais en vol)
Il vaut mieux s’attarder à corriger ce qui peut l’être dans le sens de la sécurité des vols.
330 et 340, les résultats sécuritaires n’ont rien de honteux. A 330 : AF447, le crash de tripoli en 2010 et le vol d’essais de 1994 pour les seuls accidents mortels. Le 340, quelques accidents (Toronto par exemple) mais à ce jour, aucun décès à déplorer.
Ah les statistiques! on leur fait dire ce que l’on veut!
Toujours avoir à l’esprit cette définition attribuée à COUVE de MURVILLE.
« Les statistiques, c’est comme les mini-jupes : cela veut beaucoup suggérer mais en réalité, cela cache toujours l’essentiel »
C’est quand même lourd de parler de l’AF 447 avec 3 Pilotes qui n’ont jamais su dominer un décrochage sur un avion dont plus de 1300 exemplaires volent actuellement sans problemes avec des pilotes qui appliquent les procédures . Je pense que Airbus est beaucoup plus soucieux de la sécurité que les américains , souvenez vous du DC 10 et même du 747 .
B737 MAX : le MCAS déplace le PHR vers piquer. Déplacement que les pilotes peuvent stopper en plaçant les Stab Trim Switches sur Cutout.
A330 : le PHR de l’AF447 s’est déplacé jusqu’à la butée à cabrer (loi de pilotage Alternate 2) et … ça reste comme ça.
Les B737 MAX sont interdits de vol, les A330 autorisés malgré tous les défauts et entorses aux règles relevés par l’AF447.
Boeing doit modifier son système.
Airbus n’a rien fait. (Absence de protection en ALTN 2, alarme STALL non conforme, PHR en butée en ALTN 2,…)
+1
AF447 était tellement loin en dehors de son domaine de vol connu (qui est plus vaste que le domaine de vol certifié) qu’il n’y a pas de raison majeure de faire une modification urgente du système de trim et d’interdire de vol l’avion. Vu que le PF tirait le manche de profondeur à fond cabré au début du décrochage, je trouve plutôt normal que le système accompagne l’ordre demandé par le PF dans le même sens. Dommage, ce n’était pas ce qu’il fallait faire, mais c’est une autre question.
Cela n’impacte pas la sécurité des vols car la position du PHR n’est pas la cause du crash mais une conséquence du déroulé de l’action. Les modifications ont donc plutôt été du coté de la cause racine du problème : le givre dans les sondes Pitot. Et ça ca méritait une interdiction de vol et un correctif obligatoire.
Les deux B-737 Max 8 qui sont tombés semblaient parfaitement au milieu de leurs domaines de vol lorsque les problèmes sont apparus. Il y a donc là un problème majeur et catastrophique qui nécessite une interdiction de vol le temps de comprendre en intégralité le problème et de le résoudre.
Tsss tsss non, le pilote ne » tirait pas à fond cabré au début du décrochage ».
Regardez les graphes du DFDR, bien au contraire son sidestick était plutôt à piquer.
Le PHR continuant à dérouler vers la butée, alors qu’il doit s’arrêter sous VLS.
Correctif… Le pilote à continuer à tirer une fois décroché, et même assez fort… Il y a même un moment ou l’un tirait et l’autre poussait…
Ca devient pénible de devoir se justifier à chaque fois…. Si le PF avait vraiment poussé à la première alarme décrochage, l’avion serait posé à Roissy depuis longtemps et on ne l’aurait jamais su… Mais non, quoi qu’en pense je ne sais qui, il y a bien eu continuation de l’ordre à cabré (avec des hésitations ?) au point que ce pauvre A330 s’est retrouvé en décrochage profond et en descente parachutale sous 50° d’incidence sous loi ALT2…
PS :
Loi alternate 2 : après la loi normale, on passe en ALT1 si problème (mode dégradé mais avec protections) puis en mode ALT2 encore plus dégradé sans protections si les problèmes s’aggravent.
C’est normal et le fait de faire sauter les protections est justement fait exprès pour permettre de sauver une situation « très bizarre » ou l’intégrité des chaines de commandes est compromise, ou si justement on est trop loin en dehors du domaine de vol pour que les automatisme réagissent de la bonne manière. Perte d’une gouverne, de l’hydraulique, gouverne en butée mécanique, etc… Ce genre de mode ALT2 très dégradé mais qui donne la main en direct au pilote peut permettre de sauver un avion très abimé en le pilotant « autrement », par exemple au PHR seul… Voir l’A380 Quantas
Pour mémoire, il me semble que les démonstrations genre Le Bourget sur les Airbus se font justement en mode très dégradé donc direct en commandes manuelles pour que les pilotes d’essais qui font ça aient toute l’autorité des commandes et même plus que la normale.
Alarme stall non conforme : En fait non. Avec une incidence AF447 qui est montée jusqu’à des valeurs de l’ordre de plus de 50 degrés, on est à plus de deux fois l’incidence de décrochage de cet avion. Cette alarme s’arrêtait donc avant ça car c’était inutile d’aller plus loin et que c’était un moyen simple pour que l’alarme stall ne sonne pas n’importe quand au sol, fausse bonne idée. Il est possible qu’ils aient modifié ça (bonne idée) pour que le STALL reste allumé si un autre équipage se retrouve de nouveau en mode « parachute » descente verticale, ce qui n’arrivera normalement pas.
En Alternate Law 2 l’A330 est toujours en stabilité neutre, situation qui impose une protection de l’enveloppe de vol. (Voir BEA et rapport d’enquête judiciaire)
Donc, sans protection, l’A330 est hors la loi.
Rien n’a été fait depuis.
Étonnant de la part de Boeing. Admettre qu’il y a un bug dans le programme informatique, c’est reconnaître sa responsabilité, non ? On parle de plus de 300 morts quand même.
Pourquoi refuser d’admettre sa responsabilité ? Ce serait suicidaire de la part de Boeing !
S’ils n’acceptent pas eux-mêmes leurs responsabilités, les rapports d’accidents le feront et la justice le fera payer au prix fort, sans parler de l’aspect « crédibilité » et « respectabilité » vis à vis des passagers qui est primordiale !
C’est d’ailleurs très américain dans l’esprit : on a le droit de faire des erreurs si on les reconnait, et alors on peut être pragmatiquement « pardonné » et continuer son travail et se corriger.
Je voulais dire reconnaitre si rapidement, deux jours après l’accident.
Chez Boeing, on reconnait quand l’erreur vient de l’avion, chez Airbus, l’erreur est toujours humaine!
Plus 1
Eh bien si on compte bien depuis 1940, Airbus n’a connu que 44 crash alors que Boeing en a connu plus de 820!! Donc si Boeing admet ceci c’est parce que leurs avions sont moins sur… Chez Airbus l’erreur est peut être humaine, mais c’est quand même ce contracteur qui détient la première place du podium sur les avions les plus sur avec l’A350 et ainsi la 2eme et troisième place avec l’Airbus 330 et l’Airbus 380. Boeing n’est là qu’à partir de la 4eme place avec son B747!!
« Eh bien si on compte bien depuis 1940, Airbus n’a connu que 44 crash alors que Boeing en a connu plus de 820!! »
– Allons même plus loin : Airbus n’a connu aucun crash entre 1940 et le milieu des années 70 !
– De même, alors que le Boeing 747 connaissait de nombreux accidents entre 1969 et 2013, l’A350 ne connaissait aucun accident sur la même période !
Mes deux affirmations sont irréfutables. Elles n’en sont pas moins profondément biaisées, vous ne trouvez pas ?