Accueil » Le SMA demande la mise en retrait de Gérard Feldzer

Le SMA demande la mise en retrait de Gérard Feldzer

 Le Syndicat mixte aéroportuaire du Grand-ouest estime que « l'indépendance des médiateurs est indispensable au succès de la médiation ».  Pour le SMA, « la nomination de Gérard Feldzer n'apporte pas ces garanties indispensables ».

Le SMA estime que le « passé d’élu et de militant de Gérard Feldzer ainsi que ses prises de positions contre l’Aéroport du Grand Ouest jettent le discrédit sur la médiation avant même qu’elle ne démarre ». Il fait de sa mise en retrait, un préalable avant la prochaine étape qui était prévue mardi prochain (6 juin) à Matignon avec les collectivités et le Premier Ministre, Edouard Philippe.

« Cette réunion de travail doit confirmer la feuille de route des médiateurs telle qu’annoncée par...

Ce contenu est réservé aux abonnés prémium

Les formules prémium

Accès 48h

Tous les articles en accès libre pendant 48h, sans engagement
4.5 €

Abo 1 an

Soyez tranquille pour une année entière d’actus aéro
69 €/ an

Abo 1 mois

Testez l’offre Premium d’Aérobuzz pendant 1 mois
6.5 €/ mois

Abo 6 mois

Un semestre entier d’actualités premium
36 €/ semestre
Trouve l’offre prémium qui vous correspond

13 commentaires

array(1) { [0]=> int(30) } array(0) { }

La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.

  • Vu son passé et ses différentes expériences, Gérard Feldzer n’est sûrement pas le plus mauvais choix. Il a des sensibilités écologistes, et alors?
    Le problème de NDDL est d’avoir voulu soutenir un projet qui avait du sens il y a 40 ans, et qui en a moins aujourd’hui.
    La plupart des pilotes sont d’accord pour reconnaître que Nantes Atlantique est parfaitement utilisable en état ou moyennant quelques aménagements.
    Quant aux prévisions de trafic annonçant à moyen terme la saturation de Nantes Alantique, c’est à mourir de rire.
    La question écologique (les fameuses zones humides) est secondaire. La vraie question est de savoir si un tel projet peut être rentable, sans que l’Etat, c’est à dire nous tous, ait à mettre chaque année la main au portefeuille. Et là, la réponse semble être négative, quelles que soient les hypothèses retenues.
    D’autre part, la position de Nantes Atlantique est pratique pour une majorité de personnes devant utiliser l’avion. Ce ne sera pas le cas de NDDL, beaucoup trop éloigné de Nantes, avec des conditions de circulation de plus en plus difficiles (passages sur la Loire, encombrement du boulevard périphérique,etc.)
    Un internaute se posait la question du transfert de Brive. C’est un échec. Brive avait à proximité un aérodrome/aéroport régional, bien placé. Aujourd’hui, ce sont des installations « mortes » au milieu de nulle part, beaucoup trop éloignées de la ville.
    Quant à l’emprise de l’ancien aéroport, disons que c’est une zone de friches, en attente (peut être) d’un avenir meilleur…

    Répondre
    • Enfin un raisonnement qui se tient à 100%.
      Dans le cas précis de NDDL, la décision de le construire relève purement de considérations économiques, l’écologie n’est qu’un prétexte.
      Quand à la démocratie, elle ferait bien de nous informer du coût réel d’un tel transfert et de son utilité. On pourra voter en connaissances.
      Bon courage à Gérard Feldzer.
      No Name

      Répondre
  • Que l’on respecte la démocratie et que l’on fasse cet aéroport : ce serait la moindre des choses

    Répondre
  • Bonjour

    Ses opinions le portent plutôt en faveur des écolos, c’est un fait, mais nous ne pouvons pas nous limiter, à ce simple constat.

    Je ne le connais pas, mais, il semble avoir les compétences nécessaires pour donner un avis.
    Pour Nicolas HULOT, je ne le connais que par ses émissions de télévisions, qui étaient très intéressantes, mais, il faut admettre, que telles émissions ne sont pas toujours vertueuses, pour l’écologie.
    Il a été nommé par un gouvernement, qui reste légitime, même si nous pouvons avoir des désaccords.

    Il reste, et il restera aussi, la question des buts entre écologie, et politique.
    Un référendum a été organisé, mais le suffrage semble avoir été négligé.

    Une autre donnée semble passer inaperçue.
    Les axes de piste, décollage, et atterrissage passent au-dessus de la ville de NANTES.
    Je ne connais pas l’issue de ce dossier, que se passera-t-il, si un jour un avion s’écrase sur ville.

    Sur la carte VAC, le circuit de piste évite en principe le survol de NANTES, mais le risque zéro n’existe nulle part, même un circuit de piste n’exclut pas le risque.

    Si une panne moteur survient au décollage sur la 03, entre virer et se planter, et tout droit et se planter, c’est limite.

    Pour la 21, St AIGNAN GRAND LIEU, ou le Lac de GRAND-LIEU.

    Pour les conditions d’utilisation, il y a aussi, un nombre non négligeable de procédures anti bruits.

    En regardant, la carte satellite, il apparait, que la fermeture de NANTES arrangerait, quelques intérêts spéculatifs, et immobiliers.

    Il serait assez intéressant de voir le retour d’expérience de la fermeture de BRIVE LA GAILLARDE.

    En dehors des zones des infrastructures, et des pistes, rien n n’empêche la mise en culture des terrains libres, des contrôle d’accès et mesure de protection des installations aéroportuaires sont envisageables

    Si, les écolos arrivent à faire interdire ce nouvel aéroport, après, lorsque les terres auront été restituées aux agriculteurs.
    Vont renoncer aux tracteurs, et au confort moderne.
    Recommencer avec le travail des champs avec des bœufs et des chevaux de trait.
    Récolter le blé à la faux, et séparer le grain au fléau, recueillir les cultures maraîchère à la main.
    Transporter les récoltes avec des carrioles tirées par des chevaux, ou des bœufs. Moudre le blé avec des procédés ancestraux, meule mécanique à traction animale, moulin à vent.

    Pour l’écologie, j’ai surtout vu des candidats en recherche de carrière, que des gens soucieux de l’avenir.

    L’écologie, c’est très sympathique surtout, si nous pouvons retrouver le confort moderne après les manifs, surtout pour se déplacer.

    Je suis aussi pilote.

    Cordialement
    DURAIL

    Répondre
    • par michael tolini

      Vous etes pilote et vous vous offusquez du survol de Nantes ?
      Rien qu’autour de chez moi, il a LAX, ONT, SAN, BUR, SNA qui totalisent a eux seuls plus de 120 millions de pax avec tous les survols que vous evoquez.
      SNA par exemple a une procedure de decollage specifique (montee a pente max pour reduire les nuisances sonores) a cause de la faible longueur de la piste.
      De plus vous semblez ignorer que Nantes restera ouvert pour Airbus.
      On peut auusi demander a Airbus de demenager, pas gagne d’avance.

      Répondre
    • Doit on montrer l exemple : si on construit une industrie , on devrait implanter lateralement ses puits a carbone purificateurs de manière consistante et que sont nos belles forets !
      Pour le vieux Nantes Chateau Bougon , si les riverains sont craintifs , une distance accélération arrêt por minimum serait a tenir ?

      Répondre
  • par MARTINEAU Gilles

    Monsieur Feldzer lui n’a pas d’intérêts financiers dans cette histoire alors que le groupe Vinci lui en a. Il connait parfaitement le monde de l’aviation et de l’aéroportuaire. Certes il est de tendance écolo mais non dogmatique. Est-ce que les autres membres sont aussi objectifs et impartiaux ? Ce SMA qui est-il ? L’ancien maire de Nantes s’est engagé sur cette affaire bien imprudemment d’où le soutien de l’Etat (la souveraineté de Nantes face à Rennes pour dominer l’Ouest de la France). Le vote n’a été qu’une mascarade, les votants ne connaissant pas les vrais tenants et aboutissants. Le lobbying est en marche cachant l’absurdité d’une telle démarche car l’ancien aéroport va toujours fonctionner, Airbus oblige !

    Répondre
    • par sauteret daniel

      Vous avez raison de plus au départ il avait été démontré l’inutilité de faire un autre aéroport en prenant l’exemple de Genève et GATWICK qui s’étaient agrandis ! !!
      seuls des intérêts. financiers motivent ce chantier, à mon avis
      Quant à la rentabilité je doute qu’elle soit rapide à amortir les investissements publics

      Répondre
    • Bien d’accord avec vous sur ce sujet brûlant qui est le nouveau aéroport de Nantes mais d’un côté il faudrait le remoderniser quand on revient de l’étranger ,nous sommes les parents pauvre en matière d’aéroport au point de vue structure d’accueil sauf pour les grand aéroports internationaux

      Répondre
    • je ferais deux commentaires : – réglementation de survol d’une agglomération de plus de
      3600m de large = 5000ft
      – survol de concentration de personnes,hôpitaux etc..:3300ft
      au Bouffay c’est 1300ft?.
      et c’est la dgac qui a établi ce règlement ; alors on le respecte comme tous les aéronefs
      même le transport public car n’oublions pas que le maillon faible aujourd’hui n’est pas l’avion mais l’homme

      Répondre
      • Bonjour

        Bien évidement, il y a une réglementation.
        Mais, il y a l’hypothèse, et le risque d’accident.
        Ce dossier est surtout politique.
        Après, il y bien ORLY dans le tissu urbain.

        CORDIALEMENT
        DURAIL

        Répondre
      • Cette réglementation faite en 1957,(il y a 60 ans…. une époque ou air France n’avait que des avions à hélice, où le chasseur le plus performant de l’Armée de l’Air Française était le P47 et où les moteurs étaient bien moins fiables et la formation des équipages moins approfondie qu’aujourd’hui ) prévoit que ces hauteurs s’appliquent « sauf pour les besoins de l’atterrissage ou du décollage » elle n’est donc pas une fin en soi pour vouloir fermer un aéroport/aérodrome situé en zone urbaine.
        A noter aussi que tous les autres pays d’Europe appliquent depuis très longtemps une règlementation bien plus souple avec un seuil plancher de 300 mètres sur les zones urbaines et l’obligation du Cdb de se placer en permanence à une hauteur minimale permettant à tout moment un posé hors agglomération sans risques pour les tiers au sol. Rien ne permet d’affirmer qu’ils ont plus d’accidents, par contre le travail aérien y est bien plus simple pour les exploitants dont l’activité impose un vol à des hauteurs moins stratosphériques que celle imposées en France.

        Répondre
  • Un autre sujet très sensible et confidentiel s.v.p.: le tunnel France-Italie. Les plans changent d’année en année alors que le programme, très coûteux, est en cours. Les élus sont en colère et cherchent des « boucs-émissaires ».

    Répondre

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée.

array(1) { [0]=> int(30) } array(0) { }

array(1) { [0]=> int(30) } array(0) { }

Les commentaires sont reservés aux Abonnés premium

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.