Accueil » Petit questionnement peu classique…

KOPTER SH09

Petit questionnement peu classique…

Guillaume François se livre ici à un plaidoyer en faveur des avions à train classique. Du haut de ses 36 ans, il refuse l'étiquette "nostalgique" en démontrant comment ces machines oubliées voire malaimées peuvent être encore d'actualité.

15.12.2018

Pour Guillaume François, le train classique est vertueux. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Avant de lire l'article

L'article est classé dans la catégorie "débat et opinion", il reflète donc le point de vue de l'auteur. Il n'engage pas la rédaction d'Aerobuzz. Si vous souhaitez, réagir n'hésitez pas à le faire via les commentaires au bas de la page.

Amis pilotes, je vous propose de faire un test. Posez la question suivante aux pilotes expérimentés de votre entourage : Quel est l’avion léger qui vous fait rêver ? Je ne sais vous dire quelle sera leur réponse. Mais je suis prêt à parier qu’il existera un point commun entre tous ces avions. Le train… classique !

La question est de savoir pourquoi. Mais la réponse n’est pas simple…

Vous êtes-vous déjà vraiment demandé pourquoi vous aimiez piloter ? Se retrouver dans un véhicule secoué, exigu, polluant, sous la chaleur étouffante du soleil ou dans le stress de la météo incertaine, dans un environnement règlementairement ultra contraignant, le tout en faisant un trou dans votre tirelire dès que vous le pouvez… Rien, de prime abord, qui ne donne envie.

Fervent défenseur de ces avions à roulettes indémodables

Oui, mais, on le sait tous, piloter, voler, ne peut pas être résumé ainsi. Il y a de la magie derrière cela qu’une simple description circonstanciée ne saurait relater. Il en est de même pour le train classique. Pourquoi voler sur un train classique procure-t-il un plaisir accru ? Les raisons pragmatiques de suffiront pas… Et pourtant…

Il existe, encore en 2018, une petite partie de la population de pilotes qui est et restera le fervent défenseur de ces avions à roulettes indémodables. Car ces avions, souvent critiqués à tort, rassemblent également de nombreux avantages qu’il serait bon, à notre époque hyper-connectée, de ne pas oublier.

Le train classique est un avion dangereux. J’entends parfois ce grief. En effet. Il n’y a pas de fumée sans feu. Pour un pilote d’avion exclusivement tricycle, il est sage de considérer un train classique comme un avion dangereux. La perception de danger vient souvent de la méconnaissance. Combien de fois vous a-t-on dit que votre activité favorite était dangereuse? Cette remarque est d’ailleurs tout à fait fondée.

L’aviation légère est dangereuse, les statistiques le prouvent chaque année. Mais le train classique n’est pas plus dangereux que le reste. Ou en tout cas, personne n’a jamais fait montre d’une telle caractéristique le concernant. Ni dans les statistiques d’accidentologie du BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile), ni dans les compagnes de promotion de la sécurité faites par la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile).

L’effet girouette

Se lancer dans le pilotage de cet oiseau, sans formation adéquat, relèverait néanmoins de l’inconscience. Croire qu’échanger un train avant contre une roulette arrière n’aura aucune influence sur le pilotage serait une aberration.

Alors, certes, en vol, le train n’étant pas franchement utile, le pilotage n’en sera que très peu modifié. Un avion ayant avant tout pour vocation de voler, il est facile de penser qu’une formation solide ‘’juste pour rouler’’ n’est pas nécessaire. Encore une fois, croire cela relève de l’inconscience, et donc du danger. Car ledit ‘’roulage’’ concerne justement tout l’art du pilotage du train classique, surtout quand le vent s’en mêle.

Roulage au taxi, autant que pour décoller ou pour atterrir. Un train classique au sol est un cerf-volant qui ne cherche qu’une chose : s’orienter face au vent. Au pilote de le dompter. Les apprentissages sont nombreux : orientation des ailerons en fonction du vent pendant le taxi, mise en ligne de vol au décollage, atterrissage trois points, atterrissage de piste, parking. Alors oui, sous-estimer ces apprentissages a pu conduire a certains chevaux de bois ou chandelles (soldés le plus souvent sans dommage corporel important), et ainsi à donner une mauvaise réputation au train classique.

Un excellent avion d’école

Il est donc du devoir des clubs et des instructeurs de créer un programme de lâcher train classique (et peut être aussi de maintien des compétences) qui n’oublie aucune de ces parties, et qui, notamment, impose quelques tours de pistes avec du réel vent de travers. Une fois ces compétences acquises et entretenues, le risque ne sera pas plus important qu’avec un avion tricycle. Alors que le plaisir…

Le train classique est un excellent avion d’école, certainement même le meilleur. Même si il est courant d’entendre le contraire telle une brève de comptoir (de club-house !) les dimanches pluvieux… Le train classique n’a que des avantages en termes d’instruction. C’est un avion technique qui donne aux futurs pilotes d’excellentes bases de pilotage.

Comme dans tout apprentissage, on sait l’importance de la formation initiale, cette base qui doit progressivement transformer des actions en réflexes. De par ses spécificités, cet avion crée des pilotes attentifs aux éléments naturels et à leur machine, dans toutes les phases du vol.

L’exemple le plus frappant concerne le passage d’un train classique vers un train tricycle. Cela se fait couramment en quelques tours de piste, sans grande difficulté. L’inverse est une toute autre aventure, dans laquelle je vous encourage fortement à vous lancer. Le premier masculin du Hop Tour des Jeunes Pilotes 2018 volait sur DR221 ! Il n’y a pas de secret, ces avions sont une bonne école, tant pour les jeunes que pour les moins jeunes…

Un autre exemple concerne l’atterrissage : si tous les pilotes étaient formés au train classique, il n’y aurait plus aucun posé trois points en tricycle.

Une machine volante anachronique ?

Malheureusement, l’instruction sur train classique souffre d’un autre blocage, bien ancré dans notre monde actuel : la demande High-Tech de nos élèves. La folie numérique (dé)forme les élèves du XXIème siècle. Leur volonté première est ainsi de retrouver rapidement cet environnement familier et ludique jusque dans leur avion, que leur cockpit ressemble à celui d’un avion de ligne…

L’attrait des EFIS (Electronic Flight Instrument System) est donc indéniable. Et le cercle vicieux dans lequel le train classique s’embourbe (Moins de trains classiques construits, donc moins d’instructeurs formés, donc moins de pilotes formés, donc moins de besoins de trains classiques, donc moins de trains classiques construits, etc…) fait que les avions train classique actuels sont souvent des avions de conception ancienne, dépourvus de ces nouveaux instruments. Ces cockpits d’antan épurés sont dès lors peu en adéquation avec les attentes des élèves pilotes actuels.

Ne nous alarmons pas, il n’y a là qu’une question d’éducation du pilote. Un instructeur convaincu de l’avantage du train classique saura convaincre son élève du bien-fondé dans son opinion !

Coté construction, il faut admettre que de nombreux avions trains classiques ont été réalisés par des amateurs. Les trains classiques, avions souvent biplaces, sont des avions légers et de conception simple: souvent bois et toile. Cela implique donc la possibilité, au prix de nombreuses heures de travail, de réaliser son rêve dans son garage : se construire son avion.

Beaucoup d’avions sont ainsi sortis des granges de particuliers ou des hangars du RSA (Réseau du Sport de l’Air) depuis de nombreuses années. Ces avions ont vécu leurs vies comme n’importe quel autre avion et se retrouvent peut-être désormais, si vous êtes chanceux, dans votre club. Chacun est libre de juger la construction amateur comme il l’entend. Sachez simplement que celle-ci est règlementée, que le constructeur est soumis à des contrôles réguliers de notre administration et que, si l’avion est utilisé pour l’instruction dans votre club, c’est qu’il est soumis à un programme de maintenance agréé et effectué par une unité d’entretien tout aussi agréée.

Un passage recommandé dans un cursus de pilote

Un peu de planeur, une formation de base avion sur train classique (jusqu’au lâcher par exemple), suivie d’une progression sur train tricycle puis, pour finir et approfondir, un peu de voltige. Il n’y a pas de formation idéale pour devenir pilote, ce serait trop simple. Mais peut-être y a-t-il là, dans ce type de cheminement, les bases de sécurité et de plaisir (ce dernier point est important !) qui feront de ce pilote un technicien compétent.

Je suis convaincu que le train classique, outre le plaisir qu’il procure invariablement à chaque pilote qui y goûte, participe à faire de nous de meilleurs pilotes, plus respectueux de la mécanique que nous avons entre nos mains et plus réceptifs au milieu dans lequel nous aimons tant nous amuser et contempler notre belle planète.

Prendre la décision d’avoir un train classique dans son club ouvre de nombreuses portes. Outre la possibilité directe d’offrir une nouvelle variante à la qualification SEP (Single Engine Piston) de vos pilotes (Variante TW – Tail Wheel), ce joyeux coucou vous apportera de nombreux avantages collatéraux :

    • Avion peu couteux. Les trains classiques biplaces bien connus actuels sont souvent de mécanique simple, avec une faible consommation et un prix d’achat très (très!) largement inférieur aux prix usuels des avions d’aéroclub. Cela vous permettra à coup sûr de l’offrir à moins de 80€/HdV. En 2018, il fera figure d’exception !
    • Avion pour les jeunes. En couplant sa technicité et son tarif, vous permettrez à de nombreux jeunes d’apprendre à voler dans des conditions idéales, sans pour autant ne devoir manger que des pâtes-ketchup pendant leur formation.
    • Vol montagne. Quoi de mieux qu’un train classique pour se poser sur une antisurface ?
    • Terrains privés et/ou ULM. Avec les autorisations qui vont bien, les capacités quelque peu STOL (Short Take-Off and Landing) de votre nouveau jouet vous permettront de découvrir une multitude de nouveaux terrains de jeu accessibles.
    • Voltige aérienne. La variante TW est une bonne marche vers la qualification au vol acrobatique (FCL-800). Là encore, votre train classique vous apportera une précieuse avance.

Une autre façon de voler qu’il faut sauvegarder

Voler en train classique, c’est également faire perdurer l’esprit des pionniers que notre pays a su porter il y a un siècle. Si nous continuons ainsi, dans 50 ans, plus aucun pilote ne saura comment manier cet avion si différent. Instructeurs, présidents, membres du bureau des aéroclubs, constructeurs, il est du devoir de chacun de renouveler l’offre train classique et de relancer la formation des pilotes à cette particularité si précieuse et si caractéristique de notre aviation de loisir. Soyez convaincus que le train classique apportera une nouvelle jeunesse à votre club, à vos membres ou à vos clients.

Le train classique a cela de vrai qu’il n’attire pas les foules… La musique classique existe depuis des siècles. De nombreux compositeurs du XVIIIème siècle sont encore joués, appréciés et enseignés à l’aube de notre XXIème siècle. Nous ne pouvons que souhaiter le même avenir à nos chers avions à roulette.

La grande musique, la musique classique, a cela de vrai qu’elle n’attire pas les foules. D’aucuns pourraient s’en inquiéter, d’autres, plus fatalistes, se dire qu’il y a là simplement la marque de l’évolution de notre société. Ni plus, ni moins. Le risque, pourrait-on penser, serait de voir disparaitre les aficionados de cette musique classique, et, par conséquent et à plus long terme, les musiciens eux même.

Oui… Mais non ! Car leur ferveur à promouvoir les compétences, les outils et les conditions nécessaires au maintien de cet art force le respect. La formation musicale, organisée, institutionnalisée, permet à la musique classique de vivre et raisonner afin qu’elle ne devienne pas l’apanage d’enregistrements numériques.

Vous avez dit classique ?

Une dernière précision s’impose : J’ai 36 ans. Je pense donc modestement être encore suffisamment jeune pour que mon discours ne résonne pas comme celui d’un vieillard passéiste nostalgique d’un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaitre… Même si le mot classique, synonyme de vieillot, n’aide pas, les trains classiques sont encore merveilleusement d’actualité. Puisse-t-on faire que cela dure encore longtemps.

Il existe des combats plus glorieux que celui du train classique et de l’aviation légère en France. Néanmoins, dans cette cause qui nous préoccupe, il est un combat noble. Peut-être même d’ailleurs le plus noble puisqu’il traite des compétences basiques du pilote et non, comme c’est de plus en plus le cas, même sur nos petits coucous, de connaissances règlementaires ou de gestionnaires de systèmes. Ce combat est dans l’essence même de ce que doit rester l’aviation légère et générale en France.

Amis pilotes, je ne vous propose pas de découvrir de nouveaux horizons. Je vous propose simplement de les observer différemment, à l’aurore ou à l’aube, depuis le ronronnement de votre Jodel, de votre Piper Cub ou de votre Stamp… A ce moment alors, peut-être, redécouvrirez-vous la joie de la promenade aérienne, qui différencie si bien notre aviation légère de l’aviation professionnelle.

Bons vols classiques.

Guillaume François

 

A propos de Guillaume François

chez Aerobuzz.fr
Ingénieur dans l’aéronautique, Guillaume François est commissaire sur le Tour Hop ! des Jeunes Pilotes. Fils d’instructeur avion, il a passé son enfance à l’arrière des avions dans lesquels son père donnait ses cours. Breveté de base à 15 ans, pilote privé à 17 ans, instructeur avion, il est aussi pilote d’ULM et de planeur. Il est voltigeur et instructeur voltige.

36 commentaires

  • éric

    mon avion préféré :le piper j3 65 cv.
    quel régal de faire des PTU ,PTS, glissades, de se poser avec précision sans volets.
    une formidable école de pilotage découverte sur le tard après 2500 heures de planeur.
    beaucoup d’humilité avec un train classique; ce n’est jamais gagné.
    malheureusement les clubs préfèrent vendre leur j3 et autre trains classiques pour des machines plus accessibles car moins exigeantes en pilotage.

  • dominique DE CHAMPEAUX

    Pour ma part, 35 années de vol moteur (après une première initiation au pilotage avec un stage de planeur) et 19000 heures de vol (dont certes beaucoup sous PA et en ligne droite je le reconnais), incluant 800 heures d’aviation générale dont 600 h de train classique. Le tout premier avion sur lequel j’ai été formé et lâché a été le Cap 10, suivi de près par le DR 221. S’en est suivi un certain nombre d’appareils tous plus plaisants les uns que les autres : D112, BB Jodel, Gardan Minicab, NC858, Piper PA11, et bien entendu mon brave D18 dont je suis maintenant propriétaire depuis 22 ans. Pas question de lâcher cette expérience ! Je compte bien que l’ultime atterrissage que j’effectuerai avant de raccrocher définitivement mes ailes, dans longtemps j’espère soit aux commandes d’un avion à train classique.

  • Véronique B

    Petit clin d’oeil et pour info et le fun: Association de femmes pilotes de train classiques du Piper Cub au B17 :
    https://www.ladieslovetaildraggers.com/

  • Fildru

    Vieux souvenirs à 65 CV du nord , et si vous voulez en voir , sur le 24 RMC , seuls en Alaska , ça vibre des patins , gros pneus et traque à l ours qui ne sont pas tirés …
    Par contre les caribou du père Noël …!

  • Michel Cayot

    Bonjour et merci pour cet article ; à l’Aéro-Club d’Annonay et de la Vallée du Rhône, à LFLR, nous sommes convaincus. Toute l’école de début se fait sur D112 et D119 à 78 et 82.2 €uros de l’heure, ce n’est qu’au début des Nav’ que nos élèves font leur transition (facile…) sur DR400 120. De nombreux pilotes viennent de Saint Etienne ou de Lyon pour profiter de nos très beaux TQ (pour « Traîne Queue »), autre surnom peu flatteur de nos Jojos…

  • Super l’article et très juste. Merci.
    Je ne vais pas raconter ma vie, mais simplement dire que j’ai poussé mes enfants à faire du planeur, puis du train classique à leurs débuts. Ils m’ont ensuite suivi dans la voie du pilotage en ligne (non pas Internet, pas du fictif, mais des ultra lourds motorisés).
    Sauf le dernier qui n’a pu le faire pour cause d’absence de trains classiques dans les clubs voisins de son boulot. Et impossible de le lâcher sur le Bücker Jungmann familial, car l’assureur réclame 250 de vols à moteur au préalable.
    Donc les assureurs n’ont pas compris que le train classique est très pédagogique. Dommage, car ça alimente les décisions des présidents de club frileux.
    Sinon, pour répondre à HG, je lui dirai que je ne suis pas tout à fait d’accord quand il avance que l’atterrissage est terminé une fois l’avion à vitesse contrôlée. Objection, votre Honneur Garantie ! Car il m’est arrivé à cette vitesse dite contrôlée (un petit 40 km/h environ) que les roues avant se soulèvent sous l’effet d’une rafale particulièrement violente, ne laissant le biplan mythique (mi-raisin) en contact avec la piste que sur sa roue arrière. Bien évidemment, instantanément l’effet girouette joua puisque la rafale avait eu l’obligeance de ne pas être dans l’axe pour que ce soit plus rigolo. Un bon coup de gaz en même temps que qu’un au pied, et une action manche avant vigoureuse (ce que ne prévoit aucun manuel) a réaplati le tout sur l’asphalte. C’est donc feu mon ami l’impatient anglais John Hutchinson (comme les pneus) qui avait raison en prétendant avec l’accent de la perfide Albion : « Un vol n’est vraiment terminé qu’une fois au bar ! »
    But, please, fly safe before… sur trois roues ou deux roues et ne pas confondre Stampe et Timbre ! C’était pour plaisanter, mais encore bravo !

  • Comby

    le pilotage du Jodel ou le dr400, c’est comme peindre au pinceau chinois ou au rouleau, tout dépend de ce qu’on recherche…en attendant je ne lache plus le jojo. A chacun ses addictions 😊

  • Jean-Luc

    François,
    Tu t’es bien lâché!!! Mais tu as raison. J’espère que cet article, et surtout les témoignages, vont faire bouger notre club pour revenir vers une machine de plaisir.
    Comme tu l’as dit, les seuls à maîtriser le vent de travers sur le Hop tour, et par conséquent le pilotage au sens général, mania…, étaient les pilotes de train classique, et avec pas plus d’heures et même moins que les candidats avec un tricycle… Mais l’attirance de la facilité…

  • B. P.

    Félicitations et grand merci pour ce superbe article. Je ne peux que cautionner ce qui est écrit sur le  »train classique », en prime par une personne de 36 ans. Je suis un petit vieux (plus de deux fois l’age de l’auteur) qui continu de pratiquer et toujours sur ce type de train. Après +/- 1800 H, dont au moins 80% en train classique, inoubliable premier vol sur Piper J3 avec l’instructeur dont la carrure masque la vue vers l’avant, inoubliables premiers roulages avec cette machine qui fait plus ce qu’elle veut que je ne la maîtrise, (heureusement, cela ne dure pas ), inoubliable lâcher après très peu d’HdV et sans les 85 Kg de l’instructeur, ce qui modifie quelque peu les repères. Inoubliable 1er attéro sous l’œil attentif du chef pilote. Inoubliables transformations sur des appareils sensiblement plus puissants avec toujours la roulette au bon endroit. Tout cela peut +/- s’appliquer à tous les appareils mais il y a une saveur tellement plus particulière au train classique.  »Avant », on faisait beaucoup de  »mania », maintenant on produit des navigants derrière des tableaux de bord plein d’écrans pour, souvent, faire des tours de piste. MERCI POUR CETTE APOLOGIE ET LONGUE VIE AUX TRAINS CLASSIQUES.

  • lieutenant Bleubéret

    La question suivante : aile haute ou ale basse ?

    • stanloc

      D’abord il vous faut répondre à la question : pourquoi y a t’il des avions à train classique et des avions à train tricycle ?

      • stanloc

        Parce qu’en lisant tous les éloges du train classique réunis ici, je me demande vraiment pourquoi on a construit des avions à train tricycle ?
        Le train classique aurait-il quelques inconvénients ?

    • fildru

      Avec un peu d imagination et en abaissant les ailes , on fait ressembler un cub a un pa28 , que celui qui m a entendu il y a 40 ans se manifeste , un pote vu TV reportage Aeropostale Hiboux ….

  • Maxime Compagnon"

    Merci beaucoup Guillaume pour ce superbe article plein de passion et de bon sens.
    Ayant un parcours très similaire et le même age, je ne peux que confirmer la nécessité de promouvoir le train classique.

    Avions de collection mis à part, le train classique est un indispensable pour qui veut s´attaquer sérieusement au « bush flying ».
    Quel est l´avion le plus sexy (en anglais on dirait plutôt « awesome ») de 2018?
    –> Le Wilga 2000 à turbine aka « DRACO » de Mike Patey … c´est un train classique bien sur!
    Il ne faut pas oublier le gros marché des machines neuves type « Carbon Cub » (le rêve!) ou des « STOL Quest SQ12… » mais aussi des LSA (en plein boom outre atlantique) type « Just Aircraft – Super STOL », « Kifox S7 », « Zlin Savage » …
    Toutes ces magnifiques machines modernes sont des trains classique.

    … et puis il n´y que sur un train classique que l´on peut monter des Alaskan Bushwheels en 31 » ! 😀

    Bonnes fêtes de fin d´années à tous et vive le train classique.

    Maxime aka « Vieux Bandit! »

  • FL

    moi j’ai eu de la chance. En m’inscrivant par hasard dans le premier Aeroclub, je n’ai rien demandé et j’ai été formé sur DR221. Maintenant je sais que j’ai eu de la chance. 1500 heures de vol plus tard et 1200 heures sur train classique. que du bonheur! j’ai 4 avions Un RV7 train classique, un BBjodel, Un stampe SV4 et un Bonanza Vtail. Merci la chance!

  • La pergola

    Vive le train classique, les belles glissades et les rebonds pimentés !
    Très bel article, bien écrit. Bravo Guillaume.

  • Daurat

    beau papier plein d’amour un petit oubli je pense que la maitrise du train classique et une des portes sérieuse a l’apprentissage de l’amerrissage donc de la pratique de l’hydro….un autre monde a découvrir

  • martinet philippe

    bonjour!! ayant d abord été pilote planeur!! là on a qu ‘une roue! donc pas trop le droit a l erreur por se poser !devenu constructeur amateur j ai fait un hn 434 train classique !! et du passer mon BB sur DR400 et là ………j ai detesté le train tricycle!! ce fut pour moi une vrai galere pour me poser j ai fait quelques heures sur D112 puis sur mon menestrellà tu sais si tu es bon ou pas pour rouler decoller et te poser sans soucis!! ca viens d une bonne formation de base et ca passe tres bien!VIVE LE TRAIN CLASSIQUE!!

    • Gilles Muller

      Bonjour, c’est Gilles Muller,ton pilote d’essai du HN434…beaux souvenirs!!.
      Je vole toujours et suis installé en Guadeloupe ,mais chaque saison je
      fais du planeur et avion en métropole.

      Salutations. Que deviens tu ?.

  • Weiss

    Excellent article ! La formation initiale d’un pilote est fondamentale pour ancrer les bases du pilotage au plus profond du cerveau limbique… D’ailleurs tous les pilotes de l’aéronavale sont sélectionnés aux commandes du Cap 10, leur premier avion pour une formation initiale d’une vingtaine d’heures ; et les préparer à la poursuivre dans la foulée sur des réacteurs ou des bimoteurs certes sans train classique, mais qui requièrent encore d’autres exigences … 😉

  • lieutenant Bleubéret

    Je suis mal placé pour critiquer le train tricycle, ayant moins de 3% de mes heures de pilotage sur ce type d’appareil. Mes meilleurs moments, je les ai vécus sur Piper L 21 Bm de 150 chevaux, en Algérie. Le train classique permettait tout dans les environnements les plus délicats. Piste courte, vent latéral, turbulences…et même vent à plus de 90 km/h ( mais, dans ce cas, il faut une équipe de copains pour t’arrimer sinon c’est la marche arrière en vol dos ). Les bush pilots sont aussi des adeptes de la roulette de queue…il y a de bonnes raisons pour cela.

  • HG

    Aaaah! le train classique! bien sur, ça apprend beaucoup:
    > à avoir du « doigté »
    > à arrondir….
    > la précision dans l’atterrissage …et le roulage!
    > l’humilité: un atterrissage n’est réussi qu’après l’avoir totalement contrôlé!
    …..et ça décuple le plaisir d’un vol quand tout cela est bien maitrisé, que ce soit sur une piste en herbe….que sur une piste en dur!
    ..Que de bon souvenirs sur planeur puis Ambassadeur, Scicile, CR 100 et Cap10!

  • vixiom

    Bonjour,
    Je vole sur train classique et l’apprécie, même si à l’atterrissage je compare mes sensations à une personne en équilibre debout sur une planche posée sur un rondin de bois 🙂
    Bon il y a le poids, la traînée, l’installation de ski ou de flotteurs simplifiés, mais pour la montagne, y a t-il d’autres avantages ?

  • SPEEDJOJO

    Mille fois d’accord avec cet article, j’ajouterais même que la décrabe à l’atterrissage est obligatoire en train classique pour laquelle il convient de bien maîtriser le croisement des commandes en pilotant simultanément l’arrondi sous peine de sortir de piste. Cette compétence est bien souvent mal comprise et réalisée pour un pilote qui n’a fait que du tricycle, ce qui conduit à un stress latéral bien plus important sur le train par vent de travers. Je suis pilote de lignes et je l’ai constaté à différentes reprises avec mes collègues, on peut poser en travers en tricycle, mais la machine souffre.
    Je pense donc que le tailwheel est un passage obligé dans une formation initiale et devrait être entretenu régulièrement pour maîtriser parfaitement ce petit bout de trajectoire entre le début d’arrondi et le toucher. Je ne parle même pas du plaisir quand on réalise le geste parfait!
    https://www.youtube.com/channel/UC4W0bb8-_vmBud5e0DbGeuQ

  • RAVEL

    Tout à fait d’accord avec ce qui est écrit. Et la pratique de l’atterrissage vent travers, apprise sur Piper J-3 m’a bien aidé une fois ou deux sur très gros avions (DC-10 et B-747) quand j’ai eu à me poser avec des vents limites.
    Et je continue à voler régulièrement sur train classique, les seuls qui forment de pilotes et non des conducteurs d’avion (je sais, cette phrase ne va pas plaire, mais je l’assume complètement).

  • patex

    Suis-je le seul à remarquer que certains mots sont coupés en deux avec un espace? Ca rend la lecture assez pénible. Dommage l’article est bien.

  • Pilotaillon, adepte de philosophie aérienne

    Le pilote est un épicurien rationnel : il lui faut tout !
    A 10ans mes premières lectures m’ont fait rêver : Pilote des Glacier, H Geiger, ses croquis, ses explications de vols techniques et humanitaires.
    Mes premiers vols : un 119, avec ses 3 boutons sur la planche de bord et la petite boule au sommet de la jauge qui me rappelait que mon argent de poche était investie en essence, en odeurs de Continental. J’ai compris que ma sécurité avait la valeur du badin et du juste dosage de manche et palonniers.
    Mes entraînements de vent traversiers toujours en 119, une qualif Méribel avec un pilote de montagne, le rêve devenait réalité. Et mon lâcher en Super-Cub, si attendu et si savoureux.
    Mais aujourd’hui, dès la première 1/2H de nav, je dois appréhender des coms en 8,33, un mille-feuilles de zones multicolores, un trafic de dingue et des visis moyennes parfois. Cool, mais comment faire pour piloter et assurer avec lucidité ? Au secours : je veux un Efis.
    Alors oui pour les 2 aviations, passionnées et responsables !
    Oui (100 fois) pour la promotion des trapanelles avec la roulette au bon endroit !

  • Alex

    Merci pour cet article intéressant et plein de bon sens. Malheureusement, aucun avion à train classique là où je vole… :-/
    2 petites coquilles : antisurface (sic) > altisurface – Stamp > Stampe 😉

  • Marcus

    Bonjour
    Merci pour ce post ! J’ai Twit et 1 an, et j’ai patienté pendant 40 ans avant de pouvoir réaliser mon rêve d’enfance : piloter.
    Mon 2ème rêve est de réaliser 1 copie du MS181 justement une machine train classique.
    @eronautiquement
    Marcus

  • Fbs

    Une petite question : est ce qu’apprendre sur train classique, ce qui oblige à se servir vraiment de ses pieds au roulage, et pas que pour suivre le trait, mais vraiment pour gérer le vent, n’aide pas les élèves quand vient le moment d’apprendre à atterrir, à se souvenir qu’ils ont aussi des pieds et à les utiliser !. C’est incroyable le nombre d’atterissages ou j’ai du mettre un grand coup de savate pour remettre l’avion et l’eleve dans le droit chemin, alors que je n’ai que bien plus rarement à empoigner le manche…
    (Ps : je n’ai que quelques heures sur SF25 en tant qu’experience sur classique mais ça ne m’a pas traumatisé plus que ça. Si on est pas cul de jatte, ça se gère très bien. Sauf que je me permettrai pas de taper dans les freins comme on peut le faire sur tricycle…)

  • Sergio

    Excellent article, moi même ex pilote privé, exclusivement sur appareil tricycle, je suis arrivé au pilotage train classique en utilisant un ulm tétras bs 100cv,dont je suis propriétaire depuis 10ans, bien oui les débuts, il a fallut travaillér, mais les années sont là je ne regrette pas la transition, pour info je possède un piste ulm privé de 290x25m c est un un régal, tout se travail, bonne continuation, sl,,,

  • Glaizer

    J’’ai 75 ans et viens de passer à l’ulm ( Storm 280 ,100 cv )
    Mon dernier avion que je je regrette énormément était un Jurca Tempête , agile et vif aux commandes avec malheureusement des freins à câbles peu efficaces et des pédales mal placées et impossibilité d’obtenir un freinage symétrique sur les deux roues .
    J’ai du faire avec .Avant de me lâcher, j’ai fait des essais de roulage et freinage .
    À vitesse très modérée , jj’ai donné un grand coup de tatanne en direction du vent ( modéré toutefois ) et dans le sens de l’hélice « montante » .Résultat un beau cheval de bois .. Ça part très vite et c »est irrécupérable  »
    Résultat la jambe de train tordue .
    À part ça , peu de problèmes au décollage et attérrissage qui finalement diffère peu d’un atterrissage en tricycle . Il faut avoir en mémoire cependant que l’atterrissage est complètement «  gagné » qu »une fois votre avion à l’arrêt .
    Pour le décollage , roulage manche au ventre et surtout ne passez pas trop rapidement votre avion , en ligne de vol ,sur son train principal si vous voulez gérer correctement l’effet fletner et le couple gyroscopique .
    À part ça , selon moi , passer du train tricycle au classique se fait rapidement et sans difficultés .
    « 

  • michael tolini

    Je confirme, passer du tricycle au « classique » n’a rien d’evident. Apres l’obtention de mon brevet sur Rally 100, direction le merveilleux Cap 10. C’est un peu comme passer du velo avec stabilisateurs a la moto de competition, mais le plus delicat fut pour moi l’arrondi. La ou le Rally 100 vous pardonne presque toutes les approximations lors de l’arrondi, le Cap 10 demande une precision chirurgicale …
    Je profite de ce message pour envoyer un clin d’oeil aux anciens de l’Aerobatic du Castelet.

    • Woodplane

      D’ailleurs, l’Aerobatic Club Du Castellet avait dans un premier temps passé une convention avec un autre club local qui possédait des Jodel D112 pour former des pilotes au train classique, car un CAP 10 ça coûte cher pour apprendre les basiques et ce n’est pas vraiment la vocation de cet avion.
      Compte tenus des résultats , ce club de voltige a fait l’acquisition d’un DR220 dans le même but.
      C’est également le problème des clubs qui proposent la formation « montagne » avec des élèves qui arrivent sans connaître les subtilités d’un train classique .
      Il leur faut avant tout apprendre les fondamentaux .

    • BSU

      Mes plus beaux souvenirs , vols de brousse à Djibouti en DC3

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.