Airbus a un gros problème sur le bras. Un problème lié à un calculateur de gouverne de profondeur niché au cœur de ses A320. Pas tous, mais presque. Les médias parlent de 6.000 avions. Airbus a fait ce qu’en principe tout constructeur aéronautique doit faire dans pareil cas. Il a prévenu ses clients et les autorités aéronautiques, et leur demande de mettre à jour le calculateur incriminé ou le cas échant de le changer sans délai. Dans l’automobile, ce genre d’opération d’envergure qualifiée de campagne de rappel défraie la chronique. Voir l’affaire Takata qui dure depuis… la fin des années 1990.
Nous en avons tous entendu parler et une grande partie d’entre nous a été invitée à faire contrôler sa voiture dans une concession de la marque. Plus de 100 millions de véhicules ont été rappelés avec plus ou moins de réactivité de la part des constructeurs. A ce jour, le dysfonctionnement a entrainé plus de 30 morts et des centaines de blessés. Et ce bilan n’est peut-être pas définitif, tous les airbags défectueux n’ayant pas été changés.
Airbus n’a pas attendu qu’il y ait des morts pour rappeler ses A320. Les passagers de l’avion de JetBlue sur lequel la défaillance du calculateur s’est produite, ont eu une grosse frayeur. Mais ils sont tous arrivés à destination.
L’avionneur européen a fait preuve d’un sens aigu de ses responsabilités et d’une remarquable perspicacité pour identifier en un temps record le problème. Sa décision a sans doute été d’autant plus difficile à prendre qu’aujourd’hui, l’A320 est l’avion de ligne le plus présent dans la flotte des compagnies. Outre le chaos dans lequel elle aurait pu plonger les aéroports du monde entier, notamment aux Etats-Unis, en plein Thanksgiving, le coût pour le transport aérien risque d’être conséquent. S’il y a des gagnants dans cette affaire, ce seront évidemment les avocats.
La gestion de la fragilité potentielle du calculateur de l’A320 à l’origine de l’embardée de l’avion de JetBlue, ne renvoie pas seulement aux airbags Takata. Comment ne pas faire un parallèle avec le MCAS du Boeing 737MAX ? Avec le Boeing 747 du vol TWA800 aussi…
Le 17 juillet 1996, au large de Long Island, un Boeing 747 de TWA explose en vol, moins d’un quart d’heure après avoir décollé de l’aéroport JFK de New York. 230 morts. L’accident s’est produit à l’avant-veille de l’ouverture des Jeux Olympiques d’Atlanta. Rapidement, l’enquête s’oriente vers un attentat terroriste. Quatre ans plus tard, le NTSB, le bureau d’enquêtes et d’analyse américain, arrivera à la conclusion que l’accident a été provoqué, non pas par le tir d’un missile sol-air, mais par l’explosion du réservoir de carburant central du quadriréacteur. Un problème de court-circuit électrqique…
En 1996, le Boeing 747 était l’instrument de développement du transport aérien de masse. Le chaos qu’aurait inévitablement provoqué le fait de clouer au sol tous les avions de ce type, en haute saison, a sans doute pesé dans la décision de ne rien faire. Bénéfice / Risque. Tous récemment, à la suite du crash du MD-11 d’UPS à Louiseville début novembre 2025, tous les MD-11 et DC-10 encore en service ont été interdits de vol. On parle ici de quelques dizaines d’avions seulement, de surcroît des cargos.
L’impact de cette décision n’a évidemment pas les mêmes conséquences, qu’aurait pu avoir l’arrêt des 747 en 1996. L’A380 a lui-aussi connu deux incidents qui auraient pu tourner au drame, deux explosions de moteur en vol, l’un en 2010 sur un avion de Qantas (Qantas 32), l’autre en 2017 sur un avion d’Air France (AF66). Dans l’attente des résultats des enquêtes, les super jumbo jets d’Airbus n’ont pas été interdits de vol pour autant. Il y a aussi l’affaire des sondes Pitot des A330 révélée par la perte en mer du Rio-Paris.
C’était avant le tsunami déclenché par les deux crashs successifs de deux Boeing 737MAX. Depuis, le principe de précaution appliqué sans réserve a repris le dessus comme le démontre la réactivité d’Airbus.
