A ce jour, ATR est déjà le seul constructeur d’avions à hélices de 40 à 70 places. Le franco-italien de Toulouse en a encore vendu une cinquantaine en 2025. Le seul, depuis que Bombardier a jeté l’éponge, début 2019, en mettant fin à la production de son Q400 Dash 8. Mais pas forcément, ni définitivement le dernier.
Le créneau suscite des velléités. De Havilland Canada a généré beaucoup de scepticisme quand, mi-2024, il a déclaré son intention de relancer la production du Dash 8 canadien. Le constructeur de Calgary a de nombreux fers au feu à commencer par la relance de la production du Canadair. Le Dash 8 n’est visiblement pas sa priorité.
Pendant quelques mois, ATR a pu penser que la concurrence viendrait, non pas du Canada, mais du Brésil. Finalement, fin 2025, Embraer a renoncé à son séduisant projet de turbopropulseur lancé en 2020, à partir d’une feuille blanche et avec de belles images de synthèse.
ATR demeure, de fait, sans concurrent sur le marché des avions régionaux à hélices. C’est confortable, mais pas forcément sécurisant. C’est peut-être le signe que les compétiteurs potentiels ne croient pas en l’avenir de ce créneau. Pourtant, ATR continue de produire des études prospectives très optimistes. Il estime le besoin mondial des compagnies aériennes à 2.100 avions de passagers et 500 avions-cargos sur les 20 ans à venir. Plus précisément 1.100 appareils sur les 10 prochaines années, essentiellement destinés au renouvellement de la flotte.
Si ses prévisions se révèlent justes, ATR a de belles années devant lui. Toutefois, tous les analystes ne partagent pas la même confiance en l’avenir des turbopropulseurs. Certains tablent même sur une contraction de l’ordre de 3% par an de la flotte de ce type d’avions sur les prochaines années, malgré l’émergence de nouveaux marchés, en Inde notamment.
L’ATR s’est en effet révélé être un efficace défricheur de lignes aériennes. Mais aujourd’hui, face à la pression économique, les compagnies régionales semblent préférer miser sur de vieux avions amortis plutôt que d’investir dans des avions neufs associés à un modèle économique plus complexe à atteindre. Du coup, les passagers qui voyagent sur des avions moins confortables et plus bruyants développent une aversion pour les hélices.
Il n’est pas sûr que la nouvelle génération d’ATR à l’étude puisse renverser à elle seule le mouvement. Elle ne corrigera pas un autre point faible de ces avions ; leur nombre réduit de sièges induit en effet un coût au siège élevé.
Quoi qu’il en soit, le mieux placé sur le marché des turbopropulseurs de moins de 100 sièges, et celui qui le connaît le mieux, est encore ATR. Et puis, il n’est pas impossible que les avions à hélices redeviennent à la mode. On pense évidemment à l’Open Rotor de CFM qui pourrait équiper le successeur de l’Airbus A320. C’est l’affaire d’une dizaine d’années avant que revienne, ou pas, le temps des hélices…
