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Des technologies futuristes sur les hélicoptères Airbus de 2020

L'approche automatique d'un héliport en milieu urbain est en passe de quitter le domaine de la science-fiction, tandis qu'un compensateur actif pourrait remplacer des commandes de vol électriques à moindre coût. Airbus Helicopters s'apprête à mettre en service des systèmes pensés pour le CityAirbus et le Racer.

9.11.2017

Le système Eagle d'approche automatique vise le marquage au sol “H” de l'héliport. © Airbus Helicopters

Un dispositif d’approche entièrement automatique et un compensateur actif, deux systèmes clés pour certains projets futuristes d’Airbus Helicopters, pourraient entrer en service d’ici à 2020.

Dans le premier, un ensemble de caméras fixes et mobile, aidées d’un logiciel de traitement d’image, repèrent une aire d’atterrissage. Couplé au pilote automatique, le système peut alors guider l’hélicoptère jusqu’au poser. Airbus prévoit ainsi d’aller plus loin qu’avec le système Rig’N Fly du H225.

Un premier vol imminent

Les essais au sol d’Eagle (« Eye for autonomous guidance and landing extension » ou œil de guidage autonome jusqu’à l’atterrissage) ont débuté en mai. Le premier vol est envisagé pour cette semaine. Eagle pourrait être mis en service d’ici à la fin de la décennie sur un hélicoptère existant, suggère Tomasz Krysinski, directeur de la recherche et de l’innovation chez Airbus Helicopters.

L’« oeil » se fonde sur le marquage au sol (le H) de l’héliport ou de la plate-forme. Les caméras, dont une gyrostabilisée, fournissent une image de haute définition. La poursuite du H peut commencer. Le calculateur du traitement d’image détermine en permanence la distance, la direction et la hauteur de la cible. L’information est donnée à l’équipage sur l’un des écrans multifonctions. A l’avenir, Tomasz Krysinski espère convertir le pare-brise en afficheur tête haute géant.

Le CityAirbus devrait être opérationnel en 2023 © Airbus

La cible pouvant être immobile ou mouvante, Eagle est un premier pas vers des applications de type « voir et éviter » en vol. Une future version d’Eagle comportera un Lidar rendant possible la détection d’obstacle. Ainsi, voler de manière autonome en milieu urbain deviendra envisageable. Eagle est donc une « brique technologique » importante pour le projet CityAirbus.

« 80 % des fonctions des commandes de vol électriques »

Le compensateur actif, lui, « accroît les capacités du pilote automatique, » indique Tomasz Krysinski. Il s’agit, d’une part, d’éviter un couple excessif sur les éléments dynamiques. D’autre part, le compensateur actif permet d’assurer la protection du domaine de vol. Un retour d’effort dans les commandes dissuade le pilote de poursuivre une manœuvre dangereuse.

Le Racer devrait voler en 2020, mais ce n’est qu’un démonstrateur. © Airbus Helicopters

Au bilan, il assure 80 % des fonctions des commandes de vol électriques pour 20 % de leur coût, affirme le directeur de l’innovation. On trouvera un compensateur actif sur le Racer. Cette seconde « brique technologique » devrait aussi être disponible d’ici à 2020 sur des modèles existants.

Thierry Dubois

 

A propos de Thierry Dubois

chez Aerobuzz.fr
Thierry Dubois est journaliste aéronautique depuis 1997. Ingénieur Enseeiht, il s’est spécialisé dans la technologie – moteurs, matériaux, systèmes, etc. Il collabore régulièrement à plusieurs publications françaises et américaines. Il a rejoint Aerobuzz, en octobre 2009. Thierry Dubois, couvre notamment les hélicoptères civils et l’aviation d’affaires, ainsi que tous les sujets techniques.

6 commentaires

  • Palou

    On imagine que le système « visu » ne sera qu’un apport supplémentaire au GPS et à la balise ? Car sinon ça fait quand même léger… 🙂

  • Philippe

    Quand on voit déjà le retard législatif que l’on a eu sur les approches PBN (GPS)…on peut imaginer combien de decennies il faudrait à la DGAC pour approuver une telle approche…je ne serai plus de ce monde lol !

  • G LESCALUP

    Et s’il y a un obstacle entre l’hélicoptére et le H, que se passe t il en automatique?

  • herrenschmidt

    Cela me rappelle en Expérimentation, les approches fortes pentes( jusqu’à 9 degrés de pente )à St Raphaël sur HSS avec un dispositif au sol de type » ILS « de campagne et un cadran à aiguilles dans le cockpit façon ILS ….qui plus est : de nuit !
    Le pilotage n’était pas très aisé et pour cause : la plateforme n’était pas visible ….le contrôle de la vitesse verticale difficile dans un environnement vibratoire connu en hélicoptère à très faible vitesse aérodynamique et variomètre faible…et la crainte du VORTEX…
    On peut penser, avec un Bon Pilote Automatique, arriver à cette situation de contrôle ,en faisant l’impasse sur la vitesse d’avancement aérodynamique là où une plate forme inertielle en six axes et un GPS donneraient toutes les garanties de sécurité de trajectoire….Quelques fois les conditions de vent en milieux urbains peuvent présenter des surprises de changements de directions très dommageables à la sécurité des vols .
    A expérimenter oui, à certifier , à voir !

    • fildru

      Cela pourrait rappeler la courte exploitation d un Sydac , Ils Uhf de porte-avions , vers 1977 a Courchevel avec un Dash7 , sous le président Giscard , cela était grandiose , ils voulaient même vendre le système aux Tibétains … !

  • lavidurev

    Dans le film « Blade Runner » de 1982 (qui revient à l’affiche aujourdh’ui avec la suite), l’aire d’atterrissage pour « véhicule volant » ressemble à peu prêt à ce que propose le système Eagle.

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