Accueil » Encore trop d’accidents d’hélicoptère

Encore trop d’accidents d’hélicoptère

Les statistiques de sécurité des hélicoptères sont un peu désespérantes. Des efforts ont pourtant lieu au niveau mondial, impliquant Eurocopter, AgustaWestland, la FAA, l'AESA et bien d'autres acteurs. Les objectifs se sécurité sont encore loin…

31.01.2013

Les derniers chiffres sur la sécurité des vols en hélicoptère montrent, au niveau mondial, que la communauté des voilures tournantes va manquer le but ambitieux qu’elle s’était fixée : réduire de 80 % le nombre d’accidents sur la période 2006-2016. La tendance est loin d’être aussi favorable qu’elle aurait dû l’être. Les promoteurs d’une meilleure culture de la sécurité redoublent d’efforts pour que leur message atteigne les pilotes et les exploitants.

L’Equipe internationale pour la sécurité des hélicoptères (International Helicopter Safety Team, IHST) est un organisme qui rassemble les différents acteurs, de la Federal Aviation Administration (FAA) américaine à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) en passant par Eurocopter, AgustaWestland, des opérateurs comme la Rega et Inaer et des centres de recherche comme l’Onera. Selon les statistiques de l’IHST, la tendance moyenne est une légère diminution de la fréquence des accidents. Mais, à 5,7 accidents par 100 000 heures de vol, elle reste trop élevée pour espérer atteindre l’objectif de 1,9 en 2016.

Trois régions – l’Amérique du Sud, l’Asie et l’Océanie – tirent la courbe dans le mauvais sens. Celles qui avancent dans le bon sens sont l’Europe, l’Amérique du Nord (aucune des deux n’est toutefois sur une courbe suffisante d’amélioration) et l’Afrique.

L’objectif des 80 % était-il trop ambitieux ? « C’était une aspiration fédératrice, qui a coïncidé avec la création de l’IHST », répond Michel Masson, coordonateur à l’AESA et secrétaire de l’EHEST, la branche européenne de l’IHST. L’effort sera donc probablement poursuivi après 2016.

Si on leur demande d’expliquer ces tendances, les experts sont perplexes. « La crise économique est-elle à l’origine de la rupture visible sur le graphe à partir de 2008 ? », s’interroge un analyste de l’EHEST. C’est une possibilité en cours d’examen. Autre facteur envisageable, une formation inadaptée au niveau technologique des hélicoptères actuels – un Robinson R66 est équipé d’une avionique dernier cri et d’une régulation numérique Fadec à pleine autorité, souligne notre analyste.

Les différents types d’exploitation n’apparaissent pas de la même façon dans les statistiques. Aux Etats-Unis, par exemple, les vols privés, d’école et d’épandage agricole sont les plus mauvais élèves. Réunir des données complètes reste difficile. L’EHEST n’a ainsi pas pu corréler le nombre d’accidents à un nombre d’atterrissages.

L’Europe compte, bon an mal an, 100 à 120 accidents d’hélicoptère. En moyenne 16 d’entre eux sont mortels. La répartition par type d’exploitation met en lumière la « première place » de l’aviation générale, 58 %. Viennent ensuite le travail aérien, à 30 %, et le transport public (commercial) à 12 %. Ces chiffres ont été relevés chez les Etats membres de l’AESA, de 2006 à 2011.

Si l’on regarde maintenant la répartition par type d’accident, c’est la perte de contrôle en vol qui arrive en tête, à 38 %. Deux scénarios émergent alors. Le premier se fonde sur une perte de références visuelles ou une météo défavorable. Dans le second scénario, l’événement essentiel est une manœuvre délicate ou excessive du pilote. L’EHEST remarque enfin qu’une défaillance technique intervient dans 11 % des cas.

L’IHST veut désormais faire passer son message auprès… de ceux qui ne l’ont pas encore entendu. Les relais espérés : les constructeurs, les assureurs, les autorités et les exploitants considérés comme de bons élèves. L’aviation générale est « une cible majeure » – en particulier les vols de formation des pilotes.

L’EHEST diffuse de nombreux documents et outils, notamment pour les petits exploitants. Diverses brochures et films s’adressent à eux. Des vidéos sont ainsi disponibles gratuitement sur la visibilité dégradée, la perte de contrôle et la gestion des passagers. Certaines sont traduites dans d’autres langues que l’anglais. Le chantier reste ouvert.

Thierry Dubois

L’Equipe européenne pour la sécurité des hélicoptères (EHEST) diffuse des brochures et vidéo sur divers messages jugés importants à l’attention des pilotes, comme ici sur la gestion des passagers : http://vimeo.com/44148105 (film réalisé avec l’Institut pour l’amélioration de la sécurité aérienne, IASA)

Retrouvez nous en podcast et vidéo

A propos de Thierry Dubois

chez Aerobuzz.fr
Thierry Dubois est journaliste aéronautique depuis 1997. Ingénieur Enseeiht, il s’est spécialisé dans la technologie – moteurs, matériaux, systèmes, etc. Il collabore régulièrement à plusieurs publications françaises et américaines. Il a rejoint Aerobuzz, en octobre 2009. Thierry Dubois, couvre notamment les hélicoptères civils et l’aviation d’affaires, ainsi que tous les sujets techniques.

8 commentaires

  • deshayes bertrand

    je pense que la classe 6 n est pas plus à risque que l hélico classique. je pense le contraire dans la mesure ou le rapport poids /puissance leur est plus favorable.
    La vraie donne est la formation, et de voler , les heures sont nécessaires pour avoir les vrais sensations et réagir au quart de tour. Cela implique d avoir les moyens pour sa passion. c est tout. Quand on aime on compte pas et si les moyens suivent on fait des milliers d heures. Apres comme tous sports , le risque zéro n existe pas , et si on a peur de mourir , on peut rester au lit chez soi. Amitiés. Bertrand , navigateur, vélivole, plongeur, etc..

  • Thierion-Cesard

    Bonjour
    Le vol rapproché de voilures tournantes ne devient-il pas très (trop) risqué par les effets aérodynamiques induits par les rotors entre les deux machines ?
    Le dramatique accident d’hier au Mali permet de poser la question…

  • Tournicoti

    Un monde à part
    Bonjour bonjour,

    Bien que non introduit dans le petit monde de l’hélico, ce que j’en ai vu me laisse sceptique. Beaucoup de gens très sûr d’eux, qu’ils soient pilotes ou passagers, qui repartent du resto en rigolant, continuent à rigoler dans la cabine au déco comme s’ils prenaient le taxi, et paf la ligne elec.

    Je me souviens du crash d’heli air monaco en 2006, je travaillait la bas à l’époque, les témoins décrivait un appareil tombant comme une pierre, le pilote n’a visiblement pas esquissé le début d’une autorot, et pour cause il avait dû bouffer les tours à 100m d’altitude, tellement dans la routine à faire what mille courses par jour entre l’aéroport de Nice et Fontvielle, etc etc.

    Déja, des pistes pour les joyeux drilles du IHST, à lire entre deux petits fours :
    – Mettre une cloison entre le pilote et les passagers, ça pourrait être un bon début.
    – Systématiser la validation d’aptitude à l’autorot (zéro power bien sûr, comme dans la vrai vie), une fois/an ça serait pas du luxe non plus, pis ça ferait le tri, ha ben c’est Darwin qui veux ça c’est pas moi 😀
    – Travailler sur des capteurs d’environnement, toutes technos confondues (tracking 3D, radar… etc).

    Au revoir au revoir

  • EFA

    Encore trop d’accidents d’hélicoptère
    Les statistiques des voilures tournantes en général sont très sensiblement plus lourdes que celle des voilures fixes . Même si un hélicoptère n’est pas récent, car ceci ne fait rien à l’affaire sauf pour le coût des pièces (comme pour le ‘vieux’ Bell 47), il est impératif qu’il soit parfaitement entretenu et mis entre les mains d’un pilote confirmé. Malheureusement même dans ces conditions les stats restent plus lourdes que pour les avions. On peut se demander pourquoi la DGAC a maintenant autorisé les hélico ULM à voler en France..? Les stats des Robinson ne sont déjà pas brillantes (R22 ou 44, voire maintenant 66)… Trop légers, trop fragiles, trop sensibles au vent, et maintenant les ULM dont on connait le cahier des charges ‘ultra light’ en matière de formation et d’entretien..? Est-ce bien raisonnable?

  • Mpascalm

    Encore trop d’accidents d’hélicoptère
    Le pilotage d’un hélicoptère doit être laissé aux pro
    eventuellement à des privé qui ont les moyens de faire une centaines d’heure par an .

  • pilotman

    Encore trop d’accidents d’hélicoptère
    Je pense que cette accidentologie est engendrée par la machine elle-même. Piloter un hélicoptère n’est pas simple. Dire le contraire est un mensonge. L’hélicoptère est à mille-lieues d’Eole, première chauve-souris volante d’un certain Clément Ader. Si réellement l’hélicoptère avait été fait pour voler, les oiseaux auraient tous un moulinet sur la tête. L’hélicoptère ne vole pas, il se maintient en l’air. Et cet exercice n’est pas inné. Il demande de l’entraînement. Bien plus que celui d’un avion. Pour ceux qui me traîteront de menteur, je parle du pilote de loisir lambda, pas du champion du monde ou de l’ancien militaire de l’ALAT.

    Avec ma licence ULM 3 axes et tout le respect que j’ai pour le mouvement ULM, je pense que la classe 6 est un seuil qu’il ne fallait pas franchir. Quand on va mettre des hélicoptères dans les mains de ces fameux pilotes lambda, les pompes funèbres vont avoir de la clientèle.

    …Deux ailes et une hélice je vous dis !

  • maucort

    Encore trop d’accidents d’hélicoptère
    Le nombre d’accidents est lié aux conditions de travail près de sol et les impératifs financiers qui poussent à aller au delà du raisonnable . Un paramètre important est l’ ineptie de faire croire à des gens qu’ils savent piloter un hélico au bout d’ une formation privée de 50 heures de vol , (voir le nombre de crashes privés par an ) . Naturellement ceci est un condensé de résumé ! ! !

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.