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Le Tour de France d’Hélicoptères de France
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Le coup d’envoi du Tour de France cycliste 2018 sera donné le 7 juillet à Noirmoutier-En-L’Île. Comme chaque année depuis bientôt 20 ans, Hélicoptères de France s’y prépare depuis six mois. La société met en œuvre huit Ecureuil pour les transmissions télévisées en direct et pour le transport des VIP. Un dispositif aérien rôdé.

7.07.2018

L’Ecureuil AS355 biturbine qui évolue à très basse altitude doit obligatoirement pouvoir être exploité en classe 1 de performance. © Hélicoptères de France

Au cœur de l’événement, au plus près des coureurs et à quelques dizaines de mètres au dessus du sol, les deux Ecureuil AS355 biturbines filment le Tour en direct. Les images sont relayées vers un autre appareil situé 600 mètres au dessus d’eux. Ce dernier renvoi les images encore plus haut, vers trois étages d’avions dont un BN2 Islander qui tournent en hippodrome entre 3.000 et 8.000 mètres d’altitude.

Ils volent en IFR environ 8 heures par jour et sont le dernier relais des différents cars de régie jusqu’à la ligne d’arrivée de l’étape… et votre téléviseur. Voici le point de départ d’une incroyable chaine de retransmission par le ciel.

Des mois de préparation en amont

Retransmettre en direct les images du troisième plus grand événement sportif au monde est un sport de haut niveau. Il en est de même pour le transport aérien des invités et organisateurs. Deux chefs pilotes, l’un en charge du dispositif pour l’organisation et l’autre pour les retransmissions TV, sont missionnés plus de six mois avant le départ du tour.

Ils vont passer entre quatre et sept semaines sur les routes pour faire du repérage. Dans leur sac, ils ont déjà le tracé officiel détaillé avec toutes les demandes spécifiques des organisateurs.

Une « drop zone » tous les quarante kilomètres

Dès novembre, le premier part en quête d’aires de posé. Il en faut en moyenne huit par jour soit une tous les 30-40 kilomètres. Les invités VIP et autres personnes de l’organisation doivent en effet pouvoir être déposés au plus près du peloton. Une fois le lieu idéal repéré, il faudra encore trouver le propriétaire du terrain et obtenir son autorisation. Cinq Écureuil AS350 B2 mono turbine vont assurer cette partie de l’organisation.

Les hélicoptères de l’organisation doivent pouvoir se poser en toute sécurité au plus près du passage du peloton © Hélicoptères de France

Repérer les zones interdites

Le second chef pilote part en janvier repérer toutes les zones pittoresques que les trois appareils TV, les Écureuil AS355 (remplacés par deux AS350 B3 plus puissants en montagne) survoleront en direct ou quelques semaines avant le tour. C’est autant d’images à glisser entre les plans de coureurs.

Il devra aussi signaler toutes les contraintes du parcours qui nécessitent des dérogations, que ce soit une agglomération ou une zone interdite en temps normal, comme une centrale nucléaire, un terrain militaire, une prison ou un parc naturel protégé. Cette année par exemple, une difficulté s’est ajoutée au programme. L’étape 14, de Saint-Paul-Trois-Châteaux à Mende, partira au pied de la centrale nucléaire du Tricastin (Drôme).

Dérogations de survols

Une fois ce premier travail réalisé, Jean Marc Genechesi, le directeur d’exploitation de Hélicoptères de France, s’attaque à la partie la plus ingrate d’avant Tour. Obtenir des autorisations de survols. Après des années de rallye Paris Dakar et de Tour de France, l’homme est rodé. : « Tout est millimétré. Je sais dès l’hiver à la minute près ce que filmera chaque hélicoptère. Nous avons des autorisations permanentes de survols à très basse altitude (jusqu’au sol) en campagne. Car il faut pouvoir descendre et se rapprocher du peloton en dessous de 150 mètres. En temps normal le survol est interdit en dessous de 300 mètres d’altitude au minimum. En revanche, il faut des dérogations pour survoler les agglomérations et les zones particulières comme la centrale du Tricastin où j’ai du montrer patte blanche au directeur de l’établissement. »

Classe 1 de performance obligatoire

Le soir les hélicoptères se regroupent sur un aérodrome où ils pourront faire le plein avant l’étape du lendemain © Hélicoptères de France

Pour des raisons de sécurité, compte tenu des altitudes de survols détaillées plus haut, les hélicoptères TV doivent être suffisamment puissants pour respecter la classe un de performance. D’où le choix de l’AS355 TV biturbines pour accomplir la mission. Par exemple, s’il survient une panne d’un moteur au moment du décollage, cet appareil peut se reposer ou voler suffisamment vite pour continuer son vol et choisir un autre point approprié pour se poser sans dommage. Pour cela la vitesse de sécurité minimum de décollage (VMD) requise est de 40 nœuds.

En outre, en cas de panne soudaine proche du sol, un hélicoptère exploité en classe 1 doit pouvoir monter de zéro à 200 pieds avec un taux de montée minimum de 150 pieds minute. Et comme l’explique Jean Marc Genechesi, « afin de rester dans les marges de sécurité de cette classe, il faut tenir compte de trois autres facteurs, l’altitude, la masse et la température. Voilà pourquoi l’AS355 n’est jamais plein en carburant. Il doit être plus léger. Son autonomie est réduite à 1h30 de vol environ. Il est donc ravitaillé en moyenne deux fois par étape grâce à un camion citerne qui nous suit sur tout le parcours. De même en montagne, où l’air est moins dense et où il fait moins chaud, il ne pourrait par rester en class 1. Il est donc remplacé par l’AS350 B3, plus puissant avec ses 900 chevaux pour les hautes altitudes. »

Les hélicoptères consomment entre 160 et 220 litres par heure en fonction de leur puissance et de leur utilisation. Les Ecureuil AS350 B2 de l’organisation font eux le plein chaque soir sur les aérodromes locaux. Au total, la flotte des huit hélicoptères vole plus de 1.000 heures sur le Tour.

Gérer les caprices du ciel, et ses embouteillages

Une fois que la machine du Tour est lancée, il faut gérer les imprévus. Par exemple, lorsqu’un propriétaire étourdi a oublié de retirer les vaches de son champ initialement prévu pour une DZ. Mais c’est surtout la météo qui préoccupe les pilotes.

Comme le précise Jean-Marc, il faut s’adapter aux exigences du direct : « La priorité, ce sont les images ! Nous devons suivre le parcours au plus près et sans détour. C’est la difficulté de l’exercice. En cas de mauvais temps, seuls les hélicos VIP sont détournés, pour des raisons de sécurités. Les hélicos TV eux font ce qu’ils peuvent jusqu’à ce qu’ils ne peuvent plus, c’est à dire en cas de gros grain orageux ou tempête.»

4/ L’un des deux Ecureuil AS355 équipé d’une camera stabilisée à l’avant © Hélicoptères de France

Risques à basse altitude

Le dispositif total (TV et transports de personnes) mobilise un pilote par machine et cinq mécanos. En outre, les pilotes doivent être extrêmement vigilants à tous les instants. Car au dessus des coureurs, il y a beaucoup de monde. « Nous évoluons dans un mouchoir de poche, parfois c’est un peu le salaire de la peur », explique Jean Marc Genechesi. « Il y a des NOTAM et des ZRT (zone réglementée temporaire) notamment en montagne. J’informe les clubs et les fédérations. Mais à moins de 150 mètres sol, nous ne sommes jamais à l’abri d’une intrusion. Un parapente ou un drone. Cela est déjà arrivé. Fort heureusement sans collision. »

La drone est déjà présent sur le tour, notamment pour le tournage de séquences touristico-culturelles mises en boite au printemps pour montrer la beauté des paysages traversés. Il remplacera peut-être un jour les hélicoptères, Jean-Marc en est convaincu, mais avant de devenir un véritable concurrent, il est pour lui surtout un grand danger.

Jérôme Bonnard

A propos de Jérôme Bonnard

chez Aerobuzz.fr
Journaliste polyvalent, JRI (journaliste reporter d’image), et pilote sur ULM multiaxes, Jérôme est aussi vice-président de l'AJPAE (Association des Journalistes Professionnels de l'Aéronautique et de l'Espace). Il a couvert tous types d'actualités en France comme à l'étranger pour différents médias TV ( France 24, Arte, Itele, M6, Public Sénat...). Il a été co-finaliste du Prix Albert Londres 2012 pour sa couverture du conflit Libyen en 2011. Il est surtout passionné par tout ce qui vole depuis son plus jeune âge. Il réalise des reportages (Aerostar TV), ainsi que des films courts pédagogiques et découvertes (FFPLUM, FFAM, Ozelys...). Il vient de rejoindre l'équipe d’Aerobuzz.fr…

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