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Nouvelles photos du convertible électrique « Project Zero » d’Agusta-Westland

Dévoilé à l’occasion d’Heli-Expo 2013 par Agusta Westland, le « Project Zero » est un démonstrateur d’hélicoptère convertible (tilt rotor) entièrement électrique. Le constructeur italien a mobilisé les bureaux d’études de ses filiales et de ses sous-traitants et équipementiers, à travers le monde, pour concevoir cette solution innovante.

23.03.2013

AW_Project_Zero_entier.jpg Project Zero, un convertible a double rotor basculant caréné. Aussi étonnant et (n’ayons pas peur du mot) révolutionnaire soit ce concept de convertible (Tilt Rotor) électrique, Agusta Westland (filiale de Finmeccanica) insiste sur la manière dont a été mené le projet. Pour la première fois, il ne s’agit pas du fruit du travail du bureau d’études R&T du constructeur, mais de...

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

12 commentaires

  • Daniela

    Nouvelles photos du convertible électrique « Project Zero » d’Agusta-Westland
    Certes esthétiquement très réussi,
    mais je suis quand même grandement étonnée de ne pas le voir subir les mêmes effets de succions et de retours de vortex que ceux rencontrés par le VZ-9 Avrocar à la fin des années 50, alors qu’il suffit de modifier l’inclinaison de l’aile d’une vingtaine de degrés, lui donnant une allure d’aile de mouette classique, de placer des balancines dans les saumons d’ailes, tout le poids reposant sur le trains centrale, permettant entre autres avantages, d’être repliée pour utiliser moins d’espace en position de stockage, ainsi que d’augmenter sensiblement l’efficacité des soufflantes, des surfaces portantes et des gouvernes, sans oublier l’auto-stabilité de l’ensemble et surtout, d’annuler l’effet de succion, tel qu’observés sur un prototype de drone furtif ADAC réalisé au milieu des années 90, apparemment très fortement inspirée techniquement par l’ADAV britannique Hawker Siddeley Harrier et esthétiquement par une célèbre emblème Sikhe, le Khaṇḍā, ayant précédemment inspiré Georges Lucas pour le logo de l’Alliance dans son épique épopée « Star Wars ».

    Modeste mais innovant démonstrateur technologique à gouvernes canards monoblocs, ailes à larges apex en flèche inversée, rotors de sustentation noyés dans l’emplanture des ailes, utilisant les hydrates de carbone comme carburant pour alimenter une quasi-turbine de type Stirling, soufflant l’extrados de voilure à partir des becs de bords d’attaque, eux même alimentés à partir d’une unique turbine centrale surdimensionnée placée derrière l’emplacement « pilote » occupé par les différents capteurs dont un système de localisation des courants ascendants par infrasons.

    Je n’ai retrouvé qu’un rapide croquis très approximatif réalisé à l’époque avec les moyens du bord, tel que visible ci dessous.

  • moveyourhass

    INNOVATION? LE « Project Zero » d’Agusta-Westland à vous de voir……
    IL est vrai que certains on raison en parlant de projet de « COM » , mais ils sont toutefois un peux négatifs SI cet engin a été crée c ‘ est certe sur des concepts à la Fantasio.
    Mais aujourd’hui c’est grace à des avancées technologiques qu’il va voler , et la qualitée et l’audace de ceux qui ce sont bougé le cul pour le faire.
    Mois aussi j’ ai gribouillé des plans de machine géniales que d’autres avaient deja imaginé, ou même personne. Mais l’ innovation c’est aussi la finalisation par une création concrète.
    Que les râleurs retournent gribouiller sur les banc de la maternelle et ils n’arriverons surement à rien…..créer.
    D’ autre part, sans les moteurs électriques à aimants hautes perfs, le faiblar lithium ,le carbone haut de game, et les centrales inertielles modernes tous cela n’existerait pas, on s’affranchit par l’utilisation innovantes de ces technologies des problèmes mécaniques des protos des années 50 comme vous dites , on crée en avance tout un aéronef innovant qui ne sera effectivement totalement viable que lors de la mise en production de la batterie lithium_air scilicone( dont enfin la moitié (cathode) est enfin mise au point) .
    Ce jour la Augusta sera fin pret et les autres…..évidement il ya des risque lors de l’amélioration des vols en réel…. (j’aurait pas aimé etre dans les premiers hélicos)
    Au fait pour ceux qui parlent sans connaitre, la fameuse anode lithium dernière génération offre un rendement poid /énergie tres largement supérieur à l’ essence (presque deux fois) et un nombre de cycle de charge supérieur à 6000…..
    Mais bon les râleurs dirons alors que ce nest pas une innovation de faire voler des avion régionaux ou même airbus A380 avec ces nouvelles lithium……….(en effet les moteurs électriques asser puissants existent déja)..EFFECTIVEMENT Y EN A TOUJOURS POUR RÂLER….
    — » Bouger sont tut » et faire de ces mains du nouveau c’est déjà « INNOVER » de : mortauxcon
    Ou: « si on pouvait innover et créer une centrale qui utiliserait l’énergie des con pour fonctionner, on aurait alors une source d’énergie infinie »

  • sborreau

    Nouvelles photos du convertible électrique « Project Zero » d’Agusta-Westland
    Bonjour à tous,

    Dans ce cas là en quoi le X3 d’Eurocopter et le Sikorsky X2 sont innovants et amènent de réelles ruptures technologiques ? Si on regarde le C-6 de Juan de la Cierva qui a bientôt 100 ans, même si cela reste un Autogire, les ressemblances sont frappantes!
    Et pourtant que de différences technologiques entre ces machines, que de chemins parcourus par les ingénieurs et les pilotes.
    Même si les concepts ne semblent pas révolutionner proprement dit un univers, je suis convaincu que l’aboutissement de tels projets amènent leur lot d’innovations, même si ils ne génèrent pas de rupture.
    Alors bravo à Augusta-Westland, mais aussi à Eurocopter, Sikorsky, Robinson, Guimbal et tous les autres acteurs pour l’énergie qu’ils mettent à faire évoluer le vol verticale.
    Et même si de temps en temps c’est du flan, ça donne envie d’y aller !!!

    Bon vols
    Sylvain

  • Christophe

    Nouvelles photos du convertible électrique « Project Zero » d’Agusta-Westland
    Faire rêver les passionnés, c’est ce qui manque le plus en 2013.

    J’ai gardé un peu de la candeur de mon enfance, c’est pour cela que le saut de Felix Baumgartner m’a enthousiasmé en 2012 ansi que le projet d’Agusta-Wesland cette année.

    La réalité est bien inquiétante, aujourd’hui Igor Sikorsky n’aurait pas la moindre chance de réussite. L’innovation ne peut se faire sans l’aval des grands groupes qui ont la main mise sur le marché. Impossible de trouver un financement pour un ingénieur concepteur qui a du talent si un brevet vient en concurrence.
    La rupture technologique n’est pas pour demain…la France se meurt. Le ministre du Redressement productif peut toujours essayer de rassembler les troupes, la France est le pays des réseaux ce qui favorise l’immobilisme technologique.

  • Jacques Lordon

    Nouvelles photos du convertible électrique « Project Zero » d’Agusta-Westland
    D’accord avec B Guimbal.

    Pour rester dans la dissonance, j’ajouterai que le concept du tiltrotor est vieux comme l’hélicoptère ou à peu près et n’a jamais vraiment débouché commercialement (ie. sur le marché civil). Ce n’est ni un hasard, ni une fatalité.

    Cette solution qui, sur le papier, combine le VTOL et la capacité de vol stationnaire de l’hélico avec la vitesse de l’avion ne permet pas d’aboutir à des machines opérationnellement et économiquement viables : trop lourdes et trop chères à cause de leur complexité intrinsèque. Trop lourd se traduit par une charge marchande (payload) faible eu égard à la taille de la machine et à la puissance installée. Trop cher parce que les kilos de leur masse à vide sont des kilos coûteux, étant en particulier constitués d’éléments dynamiques chargés de passer de la puissance en quantité ou de basculer des masses de plusieurs centaines de kilos. Et les kilos qu’on gagne par ailleurs pour compenser ce surcroît de mécanique , à grand coup de matériaux très performants et de process sophistiqués, coûtent encore plus cher. Trop cher aussi parce que toutes ces parties tournantes et mobiles appellent de la maintenance qui grève le DOC.

    Le coût du transport d’un kilo devient donc prohibitif dans le civil et réserve ces appareils à des utilisations militaires (Osprey). Peut être un jour, l’exploration/exploitation pétrolière en offshore lointain offrira-t-elle un débouché à ce genre de machine qui se trouvera sur ce même créneau de marché en face de l’hélico « compound » façon X3 d’Eurocopter. Que le meilleur gagne…

    Sur la créativité des ingénieurs de ce siècle célébrée par Gil, n’oublions pas qu’à peu près toutes les architectures d’aéronefs à voilures fixes ou tournantes ont été inventées dans les 50 premières années qui ont suivi le 1er vol des frères Wright. La sélection naturelle a fait son oeuvre et à débouché sur le tout petit nombre d’architectures adoptées sur la vaste majorité des appareils en service. AW, Eurocopter et les autres n’inventent rien en termes d’architecture, mais essaient d’en faire marcher certaines, éliminées par le passé mais qui seront peut-être viables dans un futur proche grâce aux progrès techniques dans les domaines des matériaux, de l’électronique et de l’informatique embarquées ou de la propulsion. C’est dans cette combinaison de technologies aujourd’hui disponibles pour en faire des machines aux formules autrement condamnées aux oubliettes, que se situe la vraie créativité de nos ingénieurs. La démonstration que ça va marcher reste à faire, mais que c’est intéressant !

  • Bruno Guimbal

    Nouvelles photos du convertible électrique « Project Zero » d’Agusta-Westland
    Il en faut un.
    Je me dévoue pour être le fâcheux qui émet le couac dissonant dans ce concert. Et à nom découvert s’il vous plaît – car je n’ai pas peur – peut-être à tort – d’être accusé d’immobilisme stérile. Mais je sais que des centaines de passionnés compétents pensent comme moi.
    On confond la com et l’industrie ou la technique, c’est grave. Il y avait le Solar Impulse, voici le Project Zero.
    Cet appareil n’a rien à voir avec Agusta-Westland en termes d’hélicoptères ! C’est paradoxal, car en plus, ils l’avouent : ce n’est pas eux qui l’ont conçu. Comme si un organisme vivant, entreprise ou individu, pouvait sous-traiter la fonction rêve ! C’est le dernier cercle de son identité. Demandez à Steve Jobs par exemple.
    Je ne suis pas d’accord avec Gil (qui en plus est un fan de BD) : le Project Zero n’est pas innovant, les mêmes « volaient » il y a trente ans sur les planches à dessin de Franquin et de Leloup dans Spirou et Yoko Tsuno. Et sur les croquis d’un bon copain d’école, aujourd’hui ingénieur chez Dassault.
    Et à bien y regarder, les presque-mêmes ont volé dans les années 50 – 60 avec tous les essais d’ADAC plus originaux les uns que les autres.

    Alors qu’y a-t’il de nouveau ?
    Certainement pas les lois de la gravité et de la densité de l’air, qui font qu’avec d’aussi petits rotors, cet engin – par ailleurs absolument magnifique – sera un gouffre à énergie. Pas grave, puisque comme il y a 40 ans, on pense qu’avec l’électricité (nucléaire ?) on n’en manquera jamais.

    Certainement pas les lois du marché, puisque Agusta-Westland accumule un succès remarquable en vendant des hélicoptères particulièrement peu révolutionnaires, mais de meilleurs en meilleurs par une remarquable évolution, et propulsés par la dernière évolution du plus vieux moteur du monde – le PT6 – par ailleurs assez peu économe.

    Certainement pas les lois de l’électricité, puisque les meilleures batteries au LI-Ion font aujourd’hui 2 à 3 fois l’énergie au kilo de ce qu’elles faisaient il y a 40 ans (soit + 2,5 % par an), et encore 50 fois moins que le carburant fossile. De plus, c’est hélas assez stable depuis 10 ans, malgré les prophéties enthousiastes. On n’a pas mieux que le Lithium encore.

    La micro-électronique a vraiment changé, et comme tout le monde je m’amuse émerveillé à faire voler des petits hélicos électriques. Mais c’est une question d’intelligence, rien de nouveau en énergie ou presque. L’effet d’échelle nous trompe beaucoup. On voit bien qu’un moucheron vole bien plus facilement qu’un goéland; l’air est comme de la sauce pour lui en comparaison.

    Ce qui a vraiment changé, c’est les budgets de com des grandes entreprises. Aujourd’hui, AW peut mettre 100 millions dans un atelier (extérieur) pour montrer le Project Zero, et véhiculer une forte image d’innovation. Ca pourrait être dans le Vendée Globe aussi. C’est bien pour aider à recruter les jeunes et aider les autres à créer, mais Franquin faisait pareil pour 100 fois moins cher ! Attention à ne pas confondre le virtuel et la réalité, l’atterrissage pourrait être dur.

    Bref, je ne pense pas comme Gil que ce projet soit un acte de pionnier, ni autre chose qu’un gros (et très beau) coup de com qui ne dit pas son nom. On a déjà vu pire (voir par exemple http://www.moller.com ou cartercopter.com).
    Si c’était dans l’automobile, il y aurait des jolies filles et des projecteurs devant, et le message serait plus clair.

    Bruno Guimbal

    • Léon le chauve

      Nouvelles photos du convertible électrique « Project Zero » d’Agusta-Westland
      Contrairement à Bruno, j’avance à visage cagoulé désormais, depuis que Google est capable de retrouver mes interventions, ça la fout mal lors de la recherche active de travail de voir son nom insulté par un énergumène sur un forum. Alors, profil bas, la liberté d’expression a des limites quelquefois fâcheuses quand les chasseurs de têtes fouillent. L’univers de « Big Brother » de George Orwell du troisième millénaire se développe de façon maléfique depuis l’invasion de la communication.
      Un jour Bruno, je devrais te rendre visite, chapeau bas pour ton entreprise, un des rares Gadzarts qui a poussé la technologie (ce binôme actif entre les Sciences et les Arts) du bureau d’étude et de calcul à la vente de ton œuvre. J’ai échoué, car je suis un Gadzarts bien moins doué.

      La COM existe depuis longtemps dans notre monde industriel. La course automobile était cette forme à l’origine de l’automobile, elle se poursuit aujourd’hui. Renault poursuit bien cette vision avec la Formule Un. Il faut une forme de gaspillage vitale pour le progrès technologique ; celui-ci n’est pas nécessairement soutiré au premier ordre de l’essence du projet elle-même, c’est plus subtil.

      La NASA a généré une foultitude d’activités qui, 40 ans plus tard après Gemini et Apollo, émergent dans notre quotidien. Le Solar Impulse, la densité d’énergie des batteries Lithium va planter longtemps au sol ce projet (20 ans ?), pourrait être le catalyseur d’autres synergies qui pourraient ne rien à voir avec le but essentiel du projet lui-même. L’argent englouti sert à générer du PIB certes, mais de l’intelligence aussi.

      Malheureusement aujourd’hui on martèle des visions de futur erronées. La COM des entreprises s’y engouffre en beauté. Qui croit au photovoltaïque ? Qui croit que la voiture électrique c’est zéro émissions, zéro pollution, zéro déchet ? Qui croit que c’est grâce au moteur Renault que Red-Bull gagne des courses lorsqu’une Caterham patauge en fond de grille avec exactement le même moteur ? J’aurai évité de le fournir aux cancres de la classe pour maintenir la noblesse de ma technologie ; grosse confusion de COM et de business, ici.

      Le projet d’Agusta Westland est en lui-même, nase, c’est vrai. Les foires B2C drainent une large marée humaine curieuse, tout comme les foires aéronautiques, que si seulement, il y a des choses anormales à regarder comme les avions de chasses en vol ou des prototypes monstrueux. AW l’amènera de salon en salon, il fera venir le public béotien qui l’associera au nom Agusta-Westland ; pire, AW pourrait même louer la présence de cet aéromobile à un organisateur de foires comme on loue une personne du showbiz, il garantit l’affluence du public et la recette du tiroir-caisse. Le seul intérêt technologique serait de tenter de le faire voler réellement, si la chose veut bien décoller. On définirait ainsi les limites propres du contour technologique impossible.

      L’avion électrique suppose le stockage de l’énergie à bord, la plupart du temps, sous forme électrochimique avec le comburant et le carburant. C’est comme si actuellement, avec 1 kilo d’essence on embarquait aussi 14 kg d’air, l’aviation actuelle ne pourrait exister. L’énergie spécifique du lithium oxydé est proche de celle d’un carburant fossile, dans 20 ans, on commercialisera des batteries Li-O2 (si elles réussissent techniquement un jour, de multiples cycles de charge et décharge, ce qui ne semblerait pas encore le cas). C’est bien le seul intérêt de communication de Solar Impulse, de démontrer au public, finalement que l’avion électrique à énergie autonome pour faire le tour du monde est complètement impossible technologiquement actuellement, et que les nuits dehors, sont encore bien noires et longues. Même à terre pour 20 ans, il peut générer des passions et des nuits blanches.

    • Turbinator

      Miroir aux Alouettes
      L’innovation de même qu’une éventuelle consécutive « rupture technologique » dans le domaine de l’hélico passe avant tout par l’amélioration des rendements mécaniques, aérodynamiques, thermodynamiques et structurels.

      L’analyse de Mr Guimbal vue par l’œil de l’ingénieur relègue avec raison et argumentation implacable l’évidence que ce type de projet.
      En dehors de son aspect « futuriste » il n’apporte rien de neuf sous le soleil en matière technique, technologique ou de performance…bien au contraire.

      Sympa de plancher sur de tels projets, j’imagine jalousement les équipes de concepteurs ayant reçu un tel mandat, quel pied!

      Maintenant s’il faut optimiser des machines à voilures tournantes, la tâche devient autrement plus complexe!
      Une motorisation globalement plus efficiente, des transmissions réfléchies avec les technologies contemporaines (merci aux législateurs de les tenir à l’écart en raison de leur étroitesse de vue!), des structures dont l’architecture repose là également sur des technologies contemporaines, que beaucoup qualifient encore d’avant-gardistes.

      Du coup les problèmes surgissent en masse et forcément cela brille moins en showroom.

      Ces projets sont certes intéressants pour ceux qui y sont liés, et qui en profitent (largement) pécuniairement.
      C’est le cas pour le Solar-à-Pile, cependant ces projets n’ont ni queue ni tête et n’apportent rien de neuf (Solar Impulse construit en structure tubulaire carbone, bourré de batteries, lent comme un escargot, avion vert fabriqué avec des matériaux qui ne le sont pas, transporté en 747 cargo… etc, etc…

      Dans le cas de Solar Impulse, les concepteurs profitent des largeurs d’une opération de green-washing et de comm’ émanant d’un gros sponsor qui à pour habitude de produire des substances plutôt douteuses environnementalement parlant.

      Ca fait rêver des gens…tant mieux, il vaut mieux que pas trop de monde ne se pose de questions de fond….

      Turbinator

  • Lavidurev

    Nouvelles photos du convertible électrique « Project Zero » d’Agusta-Westland
    Bravo pour ce magnifique jouet.
    Balli, vous n avez pas tort.

  • BALLI

    Nouvelles photos du convertible électrique « Project Zero » d’Agusta-Westland
    Amusant, dans la bonne voie, mais hélas toujours cette même maladie qui sévit depuis toujours dans le monde des engins volants de loisirs (je ne parle pas du transport..) et qui est la cause principale de son agonie fatale, c’est à dire cette obstination absurde, anti-logique, éminemment dangereuse, anti-commerciale, donc sans avenir, à toujours privilégier un minimum de moteurs, ultra-sophistiqués, donc de petite série, avec un coût pharaonique, un entretien ruineux chiant comme la fumée, et pire ne garantissant strictement rien du tout (je sais de quoi je parle..), alors qu’il serait tellement plus intelligent de faire exactement l’inverse, c’est à dire multiplier les moteurs basiques (5-6..), de grande série, peu couteux, silencieux, sans potentiel (1 visite par ci par là, comme pour une voiture…), puisqu’en cas de panne, ON S’EN FOUT ROYALEMENT, il y en a 5 autres pour tenir l’engin et même le poser automatiquement (voir gyros et accéléromètres multiples à 3 sous, des jouets hexacoptères!…)

    Et depuis l’arrivée de ces moteurs électriques de machines à laver industrielles (+ 1 ou 2 générateurs diesel, batterie tampon, air comprimé?…), cela parait encore 100 fois plus simple!…

    Mais bon, envoyer balader 70 ans d’escroquerie mentale et financière, de débilités réglementaires et bureaucratiques, ça ne va pas être une mince affaire, vu le nombre de clampins et de malfaisants accrochés à la chaise…

  • BJC

    Nouvelles photos du convertible électrique « Project Zero » d’Agusta-Westland
    Trop cool ! J’en veux un.
    En France aussi l’électrique progresse dans l’aérien. A Nangis ce week-end:
    http://blog.flying-electron.com/post/2013/03/24/2-eme-vol-du-CC01e

  • léon le chauve

    Nouvelles photos du convertible électrique « Project Zero » d’Agusta-Westland
    C’est marrant ce concept design, ça me rappelle mon hélice volante qu’on m’avait achetée chez un déballeur de la foire bovine locale lorsque j’étais gamin.

    Je crois que le calcul de la poutre qui porte hélice et moteur devrait ètre vraiment marrant à faire pour garantir la safety. Un bon paquet d’efforts divers et variés, attachés à autant de vibrations de tout genre. ça ne va pas toujours rigoler tous les jours là-haut, d’autant plus que cet objet semble de grandes dimensions.

    Buona fortuna ragazzi.

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