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Super Puma : l’EASA ne fait pas l’unanimité
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Alors que l'AESA vient de donner son feu vert à la reprise des vols en H225 et AS332 L2 Super Puma, les autorités norvégienne et britannique maintiennent leur interdiction. Norvégiens et britanniques attendent que l'enquête sur l'accident du 29 avril 2016 à Bergen (13 morts) ait progressé. Situation pour le moins paradoxale…

16.10.2016

Malgré le feu vert de l'EASA, Bristow continue de s'interdire toute exploitation des H225 et AS332 L2 Super Puma. © Airbus Helicopters

Le ciel semble s’éclaircir pour l’Airbus Helicopters H225 (EC225 LP) et son aîné, l’AS332 L2 Super Puma. L’Agence européenne pour la sécurité aérienne (AESA) a en effet levé, sous conditions, la consigne qui les clouait au sol. Pourtant, l’effet de cette décision reste limité. Les autorités britannique et norvégienne de l’aviation civile maintiennent leurs propres interdiction vol.

L’autorisation de l’AESA est intervenue le 7 octobre. L’agence avait émis sa consigne le 2 juin – suivie, le 3 juin, par la FAA. L’accident à l’origine de ces décisions avait fait 13 morts le 29 avril près de Bergen, en Norvège.

Bien que la cause de l’accident ne soit pas entièrement comprise, « nous avons localisé le problème et l’analyse montre que la probabilité d’un accident similaire est assez faible », déclarait cette semaine Ricardo Génova Galván, directeur des normes de vol à l’AESA.

Selon l’agence et Airbus, la cause probable est liée à la rupture d’un pignon satellite dans la boîte de transmission principale (BTP). Ce pignon, examiné, montre des signes de fatigue et de dégradation en surface.

Il existe deux modèles de pignon satellite pour cette BTP. La façon la plus directe de réduire le risque est de remplacer le modèle utilisé sur l’hélicoptère accidenté par l’autre modèle. En effet, l’étude approfondie de la conception et des données d’exploitation indiquent que le premier « fonctionne avec des niveaux d’effort plus élevés ». L’AESA estime le second modèle plus fiable.

Tout en exigeant que ce dernier remplace le pignon à risque, l’AESA définit des mesures d’accompagnement. Il s’agit de réduire la durée de vie du pignon, d’abaisser les seuils acceptables en matière de taille des particules détectées et, enfin, de raccourcir les intervalles d’inspection. D’où le rétablissement d’un « niveau acceptable de sécurité. »

De son côté, Airbus dit assister ses clients dans le retour en vol de leurs hélicoptères. « Nous maintenons notre plein soutien à l’AIBN dans l’enquête en cours », ajoute le constructeur.

L’annonce de l’AESA le 7 octobre a été immédiatement suivie de celles des autorités du Royaume-Uni et de la Norvège. Elles ont expliqué vouloir attendre que l’enquête ait avancé avant de prendre de nouvelles mesures.

Cette situation, où une agence européenne ne peut imposer ses vues aux autorités des états membres, est pour le moins paradoxale. L’extension du rôle et des pouvoirs de l’AESA, en discussion au parlement européen, va-t-elle changer la donne ? Rien n’est moins sûr. Selon la recommandation du rapporteur, le seul cas où une « nouvelle AESA » pourrait prévaloir sur une autorité nationale serait celui où cette dernière aurait clairement manqué à ses devoirs.

Encore plus paradoxal : l’exploitant Bristow se dit certain que « l’EC225 peut voler en sécurité » mais maintient sa suspension, y compris pour la recherche et sauvetage et la formation.

Thierry Dubois

Crash H225

A propos de Thierry Dubois

chez Aerobuzz.fr
Thierry Dubois est journaliste aéronautique depuis 1997. Ingénieur Enseeiht, il s’est spécialisé dans la technologie – moteurs, matériaux, systèmes, etc. Il collabore régulièrement à plusieurs publications françaises et américaines. Il a rejoint Aerobuzz, en octobre 2009. Thierry Dubois, couvre notamment les hélicoptères civils et l’aviation d’affaires, ainsi que tous les sujets techniques.

11 commentaires

  • porco rosso

    Ahhhh si l Easa nous etait contee.. pom pom pom..

  • paul

    Notons, sans que cela console, que le Koweït n’a pas été dissuadé d’acquérir 30 Caracal et que la Pologne ne semble pas avoir fait valoir de doutes quant aux capacités de AH à résoudre ses problèmes techniques pour appuyer sa décision d’annuler la commande des 50 hélicoptères H225M passée par le gouvernement précédent.

  • Liliet22

    Je pense que les 2 pays attendent surtout la sortie du rapport final de l’AIBN concernant l’accident de Bergen. Les EC225 ont un passe charge dans l’offshore petrolier en mer du nord… Ca se comprend!
    Pour les curieux, on peut trouver le rapport preliminaire ici: https://www.aibn.no/Aviation/Investigations/16-286 (en anglais par contre)

    • Teralom

      L’EASA est une agence européenne qui donne des prérogatives .
      Mais les états restent souverains !
      La preuve l’Italie édite bien des consignes de navigabilité en plus de celles de l’ESSA .
      Donc normal comme comportement .

  • JoJo

    Quelque part, il faut être conscient que l’AESA (Airbus en premier j’en suis conscient) a faillit déjà à deux reprises:
    1. lorsque le EC 225 a été certifié
    2. lorsque la solution de Airbus pour le problème de boite de transmission a été admise comme valable.
    Par conséquent quoi de plus normal que l’Angleterre et la Norvège soit sceptique et de vouloir attendre les conclusions finales de l’accident… Pour rappel, le but des certification est que ce type d’accident n’arrive pas!! Des incidents à répétition, et finalement 13 morts, ne peux se justifier par un « y a qu’à ». Dans l’aviation nous ne sommes pas dans la logique « try and error ».

    Principe de précaution 🙂

    • Thierry Dubois

      Merci pour votre commentaire. Attention, on ne sait pas ce qui a « fatigué » la pièce en question. Erreur de conception, facteur extérieur ? On n’a pas encore écarté un problème d’utilisation « hors des clous », de manutention ou de maintenance.

      • Hubert Clouzot

        Depuis plusieurs mois, les réseaux « informés » parlent de caisse transportant la BTP qui serait « tomber du camion » … pourquoi pas du fameux kangourou sauteur tant qu’on y est !?!

      • LOTUS

        Il est vrai que le faible nombre d’accidents par rapport au nombres d’heures de vol incite à dire qu’une petite amélioration suffira pour passer le cap.
        2 éléments incitent à réfléchir plus longtemps : la conception globale de la BTP fait qu’une rupture de satellite dissocie la BTP et détache le rotor.
        Les dentures ne semblent pas sous dimensionnées et n’incitent pas à décider tout de suite à grossir la BTP. Il y a donc une raison supplémentaire pour casser par fatigue un satellite: il y a fatigue parce que l’anneau denté du satellite se déforme dans sa masse :après amorçage sur la surface de roulement,les contraintes internes alternées sont suffisantes pour propager sournoisement la fissure sans débris.Le problème est donc lié à la présence du roulement.
        Dans ma vie de mécanicien, j’ai eu à connaître des problèmes de satellites.Ce type de problème ne m’est donc pas inconnu ; Il n’existe pas si le satellite est une pièce massive porté par 2 roulements situés dans la cage porte satellite.C’est évidement beaucoup plus lourd.
        Le problème se concentre donc sur la conception de l’ensemble roulement-engrenage et arbre porteur.Il doit intégré au problème de la répartition des efforts entre satellites.
        Ce problème est très bien décrit par Timken avec son flexible bearing.
        Je pense donc qu’il y a des solutions pour améliorer la durée de vie de ces ensembles très chargés.

  • lavidurev

    Dans ce paradoxe qui doit payer les frais d immobilisation des appareils, l’exploitant ou AH ?

    • Hubert Clouzot

      Et tous les mécaniciens et pilotes qui ont été licenciés ?
      Existe-t-il un syndicat pour ces catégories de personnels ou une forme de représentation qui permette de faire valoir des droits ?
      Auprès de qui faudrait-il adresser le recours ?
      Le H-club a-t-il cette vocation ?

  • SAUTERET

    Perfide Albion !

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