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Super Puma : l’EASA ne fait pas l’unanimité

Malgré le feu vert de l'EASA, Bristow continue de s'interdire toute exploitation des H225 et AS332 L2 Super Puma. © Airbus Helicopters

Alors que l'AESA vient de donner son feu vert à la reprise des vols en H225 et AS332 L2 Super Puma, les autorités norvégienne et britannique maintiennent leur interdiction. Norvégiens et britanniques attendent que l'enquête sur l'accident du 29 avril 2016 à Bergen (13 morts) ait progressé. Situation pour le moins paradoxale…

Le ciel semble s’éclaircir pour l’Airbus Helicopters H225 (EC225 LP) et son aîné, l’AS332 L2 Super Puma. L’Agence européenne pour la sécurité aérienne (AESA) a en effet levé, sous conditions, la consigne qui les clouait au sol. Pourtant, l’effet de cette décision reste limité. Les autorités britannique et norvégienne de l’aviation civile maintiennent leurs propres interdiction vol.

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11 commentaires

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  • Ahhhh si l Easa nous etait contee.. pom pom pom..

    Répondre
  • Notons, sans que cela console, que le Koweït n’a pas été dissuadé d’acquérir 30 Caracal et que la Pologne ne semble pas avoir fait valoir de doutes quant aux capacités de AH à résoudre ses problèmes techniques pour appuyer sa décision d’annuler la commande des 50 hélicoptères H225M passée par le gouvernement précédent.

    Répondre
  • Je pense que les 2 pays attendent surtout la sortie du rapport final de l’AIBN concernant l’accident de Bergen. Les EC225 ont un passe charge dans l’offshore petrolier en mer du nord… Ca se comprend!
    Pour les curieux, on peut trouver le rapport preliminaire ici: https://www.aibn.no/Aviation/Investigations/16-286 (en anglais par contre)

    Répondre
    • L’EASA est une agence européenne qui donne des prérogatives .
      Mais les états restent souverains !
      La preuve l’Italie édite bien des consignes de navigabilité en plus de celles de l’ESSA .
      Donc normal comme comportement .

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  • Quelque part, il faut être conscient que l’AESA (Airbus en premier j’en suis conscient) a faillit déjà à deux reprises:
    1. lorsque le EC 225 a été certifié
    2. lorsque la solution de Airbus pour le problème de boite de transmission a été admise comme valable.
    Par conséquent quoi de plus normal que l’Angleterre et la Norvège soit sceptique et de vouloir attendre les conclusions finales de l’accident… Pour rappel, le but des certification est que ce type d’accident n’arrive pas!! Des incidents à répétition, et finalement 13 morts, ne peux se justifier par un « y a qu’à ». Dans l’aviation nous ne sommes pas dans la logique « try and error ».

    Principe de précaution 🙂

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    • Merci pour votre commentaire. Attention, on ne sait pas ce qui a « fatigué » la pièce en question. Erreur de conception, facteur extérieur ? On n’a pas encore écarté un problème d’utilisation « hors des clous », de manutention ou de maintenance.

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      • Depuis plusieurs mois, les réseaux « informés » parlent de caisse transportant la BTP qui serait « tomber du camion » … pourquoi pas du fameux kangourou sauteur tant qu’on y est !?!

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      • Il est vrai que le faible nombre d’accidents par rapport au nombres d’heures de vol incite à dire qu’une petite amélioration suffira pour passer le cap.
        2 éléments incitent à réfléchir plus longtemps : la conception globale de la BTP fait qu’une rupture de satellite dissocie la BTP et détache le rotor.
        Les dentures ne semblent pas sous dimensionnées et n’incitent pas à décider tout de suite à grossir la BTP. Il y a donc une raison supplémentaire pour casser par fatigue un satellite: il y a fatigue parce que l’anneau denté du satellite se déforme dans sa masse :après amorçage sur la surface de roulement,les contraintes internes alternées sont suffisantes pour propager sournoisement la fissure sans débris.Le problème est donc lié à la présence du roulement.
        Dans ma vie de mécanicien, j’ai eu à connaître des problèmes de satellites.Ce type de problème ne m’est donc pas inconnu ; Il n’existe pas si le satellite est une pièce massive porté par 2 roulements situés dans la cage porte satellite.C’est évidement beaucoup plus lourd.
        Le problème se concentre donc sur la conception de l’ensemble roulement-engrenage et arbre porteur.Il doit intégré au problème de la répartition des efforts entre satellites.
        Ce problème est très bien décrit par Timken avec son flexible bearing.
        Je pense donc qu’il y a des solutions pour améliorer la durée de vie de ces ensembles très chargés.

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  • Dans ce paradoxe qui doit payer les frais d immobilisation des appareils, l’exploitant ou AH ?

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    • Et tous les mécaniciens et pilotes qui ont été licenciés ?
      Existe-t-il un syndicat pour ces catégories de personnels ou une forme de représentation qui permette de faire valoir des droits ?
      Auprès de qui faudrait-il adresser le recours ?
      Le H-club a-t-il cette vocation ?

      Répondre
  • Perfide Albion !

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