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Vers un retour en vol de tous les Super Puma en mer du Nord

L'exploitation de la famille Eurocopter Super Puma, les AS332 L/L1/L2 et EC225, va reprendre progressivement en mer du Nord britannique. Les enquêteurs de l'AAIB ont retrouvé l'enregistreur de vol de l'appareil accidenté.

31.08.2013

L’organisation Step Change in Safety (SCIS), qui réunit les acteurs du secteur pétrolier britannique pour en améliorer la sécurité au travail, a recommandé jeudi soir le retour en vol des Super Puma en mer du Nord. Suivant le modèle (AS332 L, L1, L2 ou EC225), la reprise sera plus ou moins rapide. Cette décision se fonde sur la confiance exprimée ou supposée des syndicats et des autorités à l’égard du gros bimoteur d’Eurocopter. La suspension avait été décidée peu après l’accident de CHC Scotia, qui a fait quatre morts le vendredi 23 août dernier.

Les versions L et L1 reprendront immédiatement du service. L’EC225, qui se remet lui-même d’une période de suspension, poursuivra sa réintroduction progressive. Quand à l’AS332 L2, le type impliqué dans l’accident, il ne sera autorisé, pour commencer, qu’à effectuer des vols sans passager. Il pourra s’agir de vols d’entretien, de convoyage ou de formation. CHC a néanmoins fait redécoller ses L2 pour une exploitation normale partout dans le monde (hors mer du Nord britannique) dès jeudi. SCIS reconnaît la sensibilité du sujet… et promet qu’un travailleur qui ne souhaiterait pas voler à bord d’un Super Puma sera traité avec bienveillance pendant une période de transition.

L’organisation note que ni l’AESA européenne ni la CAA britannique n’ont émis de consigne de navigabilité ou pris de mesure à l’encontre du Super Puma. En outre, l’autorité norvégienne de l’aviation civile ne voit pas de raison technique de suspendre l’exploitation, indique SCIS. Quant au syndicat Balpa des pilotes britanniques, il a affirmé son soutien au Super Puma. Il juge que la suspension était « une réaction compréhensible » mais souligne que la confiance des membres du syndicat est « inchangée » pour le Super Puma. « Nous ne devrions pas nous précipiter et ainsi éviter de juger hâtivement un hélicoptère qui a trois versions très différentes et a transporté en toute sécurité des millions de passagers dans le monde depuis 30 ans », déclare le Balpa.

Selon un bon connaisseur de l’exploitation d’hélicoptères en mer du Nord, la réputation des Super Puma s’y ternit pourtant mois après mois. Ainsi, en mars, la justice écossaise a renoncé à poursuivre une action pénale autour d’un accident mortel de Super Puma en 2009, faute d’éléments suffisants. Ce qui a provoqué l’ire des travailleurs sur place, affirme notre interlocuteur. Selon SCIS, 16.000 personnes travaillent actuellement sur les plates-formes. Et bien plus d’employés sont concernés si l’on compte ceux qui attendent leur tour à terre.

De son côté, l’AAIB – équivalent au Royaume-Uni du BEA français – a publié un communiqué faisant état des premiers éléments de l’enquête. L’approche vers Sumburgh semble avoir été normale jusqu’à environ 3 nm de la piste. A ce moment-là, la vitesse a diminué et le taux de descente a augmenté. Les premières indications suggèrent que l’appareil était intact et pas ou peu incliné quand il a touché l’eau. Mais il a ensuite rapidement chaviré, puis a dérivé vers une côte rocheuse. Il s’est alors brisé, ce qui a compliqué la récupération de l’enregistreur de voix et de données.

Au bilan, une question troublante se fait jour : pourquoi autant d’incidents et accidents de Super Puma au Royaume-Uni et pas en Norvège (l’autre pays grand exploitant des hydrocarbures en mer du Nord) ou ailleurs dans le monde ? La question mériterait d’ailleurs de s’appuyer sur des statistiques. Celles-ci sont désespérément absentes du débat, malgré nos demandes de données chiffrées à cinq organismes et entreprises différents.

Thierry Dubois

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A propos de Thierry Dubois

chez Aerobuzz.fr
Thierry Dubois est journaliste aéronautique depuis 1997. Ingénieur Enseeiht, il s’est spécialisé dans la technologie – moteurs, matériaux, systèmes, etc. Il collabore régulièrement à plusieurs publications françaises et américaines. Il a rejoint Aerobuzz, en octobre 2009. Thierry Dubois, couvre notamment les hélicoptères civils et l’aviation d’affaires, ainsi que tous les sujets techniques.

9 commentaires

  • RotoPil

    Vers un retour en vol de tous les Super Puma en mer du Nord
    Merci pour cet article qui prend en compte à la fois les commentaires publiés, ceux en « Off » et surtout les indices qui vous permettent d’aller mener vos investigations en journaliste professionnel.

    Je pense que ce dernier accident sera une nouvelle excellente démonstration de la théorie des plaques de REASON. En voici quelques pistes, qui se révéleront justes, ou pas !

    1. Malgré une qualité éprouvée de l’aéronef le contexte local est terriblement adverse (économie, politique, culturel, actualité récente …) qui conduisent à des décisions hâtives, sous le coût de l’émotion et non sans arrière-pensées, équipages et passagers étant les premiers concernés.

    2. Les conditions de vol sont plus dimensionnantes que dans d’autres régions d’exploitation : densité air, salinité, givrage, turbulences, stabilité des plateformes, cycles diurnes/nocturnes, densité des heures de vol, … Coté maintenance, les cycles statistiques de calcul du spectre de fatigue aéronef sont ils toujours d’actualité ?

    3. Les personnels techniques sont de quelle culture aéronautique ? anciens militaires français très compétents dans la connaissance des matériels EC ? Non, pas en Mer du Nord ! Application du Programme d’entretien : un BFF/VLV est valable maxi 7jours/15h de vol, en Mer du Nord comment est-ce appliqué ? Stricto senso ou avec de la sur-maintenance en intervols ou chaque matin ? Là encore, la culture aéronautique française prône cet usage qui permet entre autre de perdre les 5 min de contrôle systématique de la carte HUMS, filtre qui aurait permis d’éviter le ditching des 2 EC225 !!!

    4. Théorie de la percée « bretonne »: dénommée ARA pour Airborne Radar Approach, les équipages peuvent en dehors de tous terrains avec procédures IFR publiées, effectuer avec leurs moyens de bord une percée autonome qui en zone affranchie d’obstacles peut leur permettre de récupérer des références visuelles suffisantes pour aller jusqu’au poser. Cela se pratique régulièrement en offshore vers les plateformes, en particulier de nuit, mais également en retour vers la côte avec des terrains situés au dessus de falaises et dont les minimas IFR ne sont pas forcément compatible avec la MTO du jour, mais lorsque l’on passe VMC avant le terrain au dessus de l’eau on peut parfois maintenir jusqu’au poser ces minimas VFR. Ce sont là des spécificités propres aux hélicos qui ne disposent pas encore de capacités tous temps comme les avions équipés Cat III par exemple. Mais Eurocopter y travaille depuis plus de douze années.
    L’équipage du 23 aout a peut être été amené à prendre cette décision puis aura été confronté à d’autres aléas tel un passage en position inusuelle pour rester VMC.
    Des propositions d’automatisme du type FTDN SAR, vers un Auto-ARA ont été faites par certains opérateurs vers le BE d’EC il y à plus de 4 ans. La chose été très simple, juste qq lignes de programmation dans le FMS, le Hardware disposant déjà des fonctionnalités. Intelligemment, le S92 en a lui été doté dès perception de l’intérêt ! Cela en fait-il pour autant un meilleur porteur que l’EC225 ?

    5. Famille AS332/EC225: depuis près de 40 ans, SudAviation, puis Aérospatiale et Eurocopter et demain Airbus Helicopters, s’évertuent avec leurs personnels à développer des voilures tournantes d’une très grande qualité, à la pointe du progrès démontrant quotidiennement fiabilité et satisfaction auprès de leurs opérateurs. Cela est particulièrement vrai au sein de la famille SuperPuma. L’EC 225 en est l’aboutissement ultime. Devant cette réussite EC propose désormais des retrofits en AS332e qui ont toute l’avionique nouvelle ainsi que le PA numérique du 225. Pour les compagnies qui ont la version intermédiaire qu’est le L2 le choix peut paraître coûteux pour un appareil qui dispose déjà des écrans. Mais la vitrine ne fait pas le produit ! Le cœur du système, l’AHCAS PA Numérique, est bien ce qui fait toute la différence … notamment au travers de toutes ces protections de l’enveloppe de vol et modes passifs qui viennent aider l’équipage devant faire face à une situation difficile. Imaginez par exemple que vous deviez effectuer une percée IFR vers votre destination pour ravitaillement. A bord les 2 pilotes, 16 Passagers, vos minimas standard en carburant et une soute arrière bien pleine, vous êtes alors bien centré arrière. Au PA, vous êtes couplés HDG+ ALTA V/S en descente vers le dernier palier en interception de l’ILS. Vous réduisez la puissance pour garder 100kts -500ft/min standard. Arrivé au palier de la procédure, le ALT se capture mais l’appareil creuse un peu en overshootant l’affichage effectué par les pilotes. Pour peu que l’atmosphère soit un peu turbulente, que la masse soit encore importante (et oui les Pax de la Mer du Nord sont des beaux bébés qui font souvent leur quintal … et souvent 20% au dessus des moyennes de l’Ops3, heureusement qu’il y a le Manifeste !), de vos 100kts initiaux avec la puissance figée et le Vario positifs du tangage pour contrer l’overshoot vers le bas, l’appareil va cabrer avec comme seule consigne d’acquérir effectivement l’altitude capturée. Comme vous êtes lourd et centré arrière vous aurez tôt fait de vous retrouver sous la Vy, bad news ! C’est le côté instable de la courbe de Puissance !!! Un EC225 avec ses modes passifs de surveillance vous aurez sauvé, mais un L2 d’une génération antérieure et certifié suivant ces normes là va faire son devoir: augmenter la consigne tangage à cabrer doucement mais fermement jusqu’à atteindre cette fichue altitude. Peine perdue. Mais que font les pilotes ? Déjà ils ne reçoivent aucune alerte du système, ils viennent sans doute de faire leurs checklists « InitialApproach » et « BeforeLandingIFR », ils sont IMC et la charge de travail avec le contrôle aérien et la suite de la mission parce que la MTO est marginale par rapport aux minima etc … Mais comme ils ont à juste titre sorti le Train d’atterrissage, l’alarme TNS ne peut faire office de filtre pour un passage sous les 60kts. Idem pour les sondes calées aux minima IFR de la percée. Un possible TAWS en mode Low ALT, dommage une erreur possible liée à l’habitude des arrivées à vue ! Donc, souplement le cabré passe par +7, +10, +15, +20, le Vario en parallèle s’effondre tout en douceur jusqu’à ce que l’on se retrouve en dessous de 30kts et au delà de -1500ft/min, des trains de vibrations basse fréquence sont ressenties, les symboles d’écart excessifs, l’équipage perçoit alors des signes extérieurs de situation non standard mais l’appareil est déjà en power settling, une des formes du VRS évoquée par Mr PYD … les passagers se sentent léger du fait des assiettes et vario de l’aéronef et interprètent cela comme une perte de puissance. L’équipage revient dans la boucle de pilotage jusqu’à faire de son mieux pour prendre contact de façon contrôlée avec la surface … le moment d’armement des flottabilités sera un élément-clé à debriefer.
    Pourquoi des pilotes qualifiés ne seraient ils pas plus vigilants sur des limitations connues ? Et bien cela restera à expliquer mais il est évident que les décisions prises par les pétroliers en feront partie clairement ou implicitement. En effet, quand après le second ditching EC225, ceux-ci décident d’arrêter la flotte en exploitation, ils « groundent » temporairement machines ET équipages. Certains pilotes sont qualifiés et à jour de leurs « checks » sur L2, et peuvent donc faire du vol en ligne sur L2. D’autres moins expérimentés ou volant moins sur L2 ou tout simplement non qualifiés sur L2 sont mis en attente d’une remise en ligne des 225. Celle-ci tarde et n’est toujours pas effective chez BP, ENI ou ESSO en offshore … Donc avec un certain délai, après une période d’inactivité, les pilotes sont transformés du 225 vers le L2 ou simplement remis en qualification au sein de la famille AS332/EC225 … le tout réglementairement ! Seulement revenir de la DS5 à la CX cela pose quelques problèmes de Facteurs Humains ! Déjà pour les passagers, la CX c’est vieillot, les sièges sont fatigués, la peinture est moins fraîches, le cuir ne sent plus le neuf, les fenêtres sont plus petites et pas teintées, l’autoradio n’est pas de la même qualité, l’espace pour les jambes est plus restreint, les finitions sont « old fashion », bref c’est pas au niveau par rapport au surcoût imposé par les compagnies aériennes, ou aux concurrents qui ont opté pour le dernier Wagon de chez Chevrolet pour poursuivre dans l’allégorie ! Ensuite pour les pilotes, ce dont se plaignent les Pax, ils le subissent aussi, directement ou par les relations professionnelles qui les font les côtoyer … par ailleurs, le changement technologique les impacte aussi: sur DS5 il y a la direction assistée, le « Cruise-control », les « airbags », le radar de recul, l’ESP, l’ABS, la clim indépendante, le GPS et le téléphone Bluetooth intégrés, les sièges chauffants, le détecteur de route humide ou glissante, etc … Bref si la calandre est presque la même, beaucoup d’aspect de sécurité et de confort ont nettement progresser, et l’on s’est déjà tous fait piéger en reprenant le modèle d’antan par le manque de reprise, la tenue de route ou bien d’autres détails qui finalement n’en sont plus … mais ce n’est pas pour autant que la CX ne passe plus au contrôle technique ou qu’elle n’est plus apte à tenir la route !!!

    6- Et si les pétroliers en demandaient plus … Amélioration à envisager: sur EC225, la diffusion du glycol se fait par prélèvement d’air des Makila. Pourquoi le P2/4 alimentant l’EMLUB ne provient-il que du moteur gauche ? EC à démontrer avec ces derniers incidents que les stats à 10-6 ou 10-9 pouvaient connaître qq fatalités improbables … il ne faudrait pas que la prochaine fois pour un Chip1 ou un pb de fiabilité sur le moteur1 allié à un pb de BTP cela se finisse à nouveau en ditching immédiat …

    7- Clôture du EASA NPA Helicopter Offshore Operations: nul doute que ce dernier sera intégré dans ces décisions européennes dont les discussion ouverted à tous se clôturent ces jours-ci …http://easa.europa.eu/rulemaking/docs/npa/2013/NPA%202013-10.pdf

    Fly safe gents !!!

  • Botrel

    Vers un retour en vol de tous les Super Puma en mer du Nord
    En accidentologie, il faut se méfier des phénomènes de séries qui sont souvent des accrétions statistiques à moins qu’elle ne révèlent un problème systémique tel que problème de maintenance ou d’exploitation.
    Le puma est une machine fiable et nettement plus confortable que le Bell pour se rendre au travail (Je travaille offshore) , c’est également si je ne me trompe une rare machine certifiée IMC en condition givrante

  • Debroise Pierre-Yves

    Vers un retour en vol de tous les Super Puma en mer du Nord
    Pour ce qui est des statistiques elles sont publiques, mais il faut se donner un peu de mal et relire les rapports de synthèse annuels du BEA sur le 20 dernières années. On constatera que 80% des accidents ont pour origine un facteur humain; ce constat est un peu laconique et je préfère le terme « d’opérationnel » qui englobe les conditions de vol, la formation, l’entraînement, les contraintes opérationnelles et qui bien souvent expliquent, en final, ce qu’on appelle « l’erreur humaine ». Comme la bicyclette ou la conduite automobile le pilotage est une action réflexe fondée sur la formation et l’entrainement; il encombre peu les neurones et laisse place à la réflexion. Le problème se pose lorsqu’on est face à une situation imprévue, il faut alors revenir aux fondamentaux, le « sens de l’air »; quel pilote de ligne a une vraie connaissance « physique » du décrochage sur avion, ou du vortex sur hélicoptère?

  • popoaviateur
    Michel Polacco

    Vers un retour en vol de tous les Super Puma en mer du Nord
    Bien d’accord avec Philippe Boutry…. Si c’est localisé, c’est que la cause est locale !

  • icare4

    Vers un retour en vol de tous les Super Puma en mer du Nord
    étrange tout de même que cet hélico, cheval de trait de bien des entreprises partout dans le monde et évoluant dans des conditions extrêmes ailleurs, et même dans la même région aux mains d’autres exploitants, perde sa fiabilité en étant exploité par une seule société… non?…
    Et si la maintenance et l’exploitation de ladite société n’étaient pas exempte de reproches?…

  • CYCLIC135

    Vers un retour en vol de tous les Super Puma en mer du Nord
    @jean boutry
    merci pour cet éclaircissement, dans ce cas il n’y a qu’à attendre l’analyse des enregistreurs dans les semaines à venir pour comprendre comment une famille d’ hélicoptère s fiables et performants devient soudainement problématique dans une zone du globe limitée ….
    j’espère que l’image du constructeur ne sera pas trop ternie. Pour ma part je suis prêt à voler dans cette machine dès aujourd’hui.

  • CYCLIC135

    Vers un retour en vol de tous les Super Puma en mer du Nord
    la question finale de cet article est très interessante, tout comme l’est le déficit de communication apparent du constructeur…
    Pourquoi les hélicoptères tombent juste dans cette zone géographique et maintenant alors que le Super puma vole sous toutes les lattitudes depuis des décennies? A moins que le constructeur aie perdu soudainement son savoir faire sacrifié au nom de la sacro sainte gouvernance financière?
    une hypothèse qui semble à peine croyable tant elle ferait la part belle à ses concurrents

    • boutry philippe

      Vers un retour en vol de tous les Super Puma en mer du Nord
      Parler de perte de savoir faire due à des impératifs financiers est hors sujet; l’AS332L2 a été certifié il y a près de 20 ans et n’est plus au catalogue du constructeur.

    • Debroise Pierre-Yves

      Vers un retour en vol de tous les Super Puma en mer du Nord
      Bonjour Philippe,
      je partage ton point de vue.Bien qu’ayant peu d’éléments il me semble que l’hypothèse d’un vortex pourrait être avancée.

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