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Airbus confie la conception et la certification de l’E-Fan 2.0 à Daher-Socata

Daher-Socata annonce la signature avec Voltair, filiale d’Airbus Group en charge du programme d’avion électrique E-Fan, d’un contrat de sous-traitance portant sur la conception, le développement et la certification de l’E- Fan 2.0, biplace-école à motorisation électrique.

11.12.2014

L’E-Fan 2.0, avion-école biplace côte-à-côte électrique, devrait être certifié CS-VLA avant fin 2017. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Sous la maîtrise d’ouvrage de Voltair, Daher-Socata est chargé de réaliser l’ensemble du développement de l’avion, avec sa motorisation électrique et ses batteries, ainsi que les essais en vol et la certification de l’avion auprès de l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne (AESA). Il sera également chargé de définir avec la Direction Générale de l’Aviation Civile française les règles opérationnelles applicables à cet avion de formation initiale.

« Ce contrat est l’aboutissement d’une phase de 18 mois de travail menée avec Airbus Group qui a permis la structuration du projet.» a expliqué Jacques Lordon, Directeur du Développement de l’activité d’ingénierie de Daher-Socata, « Il s’inscrit dans le cadre du développement de l’activité de prestations d’ingénierie que nous avons lancé en 2013, pour proposer nos compétences et savoir-faire d’avionneur et de concepteur d’aérostructures, dans le domaine de l’ingénierie produit, à l’ensemble de l’industrie aéronautique. »

A propos de Martin R.

chez Aerobuzz.fr
Martin R. est le développeur et webmaster d’Aerobuzz depuis sa création en 2009. Développeur de formation, il a fait ses classes chez France Telecom. Il lui arrive d’oublier ses codes le temps de rédiger un article sur un nouveau produit multimedia ou sur un jeu.

6 commentaires

  • Totoro

    Airbus confie la conception et la certification de l’E-Fan 2.0 à Daher-Socata
    Loi de Moore et Batteries : micro bilan 2014
    « 3 – je n’ai jamais rien lu sur la loi de Moore de ce type de batteries : quelle est la vitesse d’amélioration de leurs performances ? (je suis preneur d’infos) »

    Aucune loi de moore et des limites physiques, mais on est loin de les avoir atteintes :
    – la limite haute est le lithium-air, dispo uniquement en labo, au moins 5 ans de R&D avant mise en production d’une électrode qui supporte la recharge. (les charges/ décharges fonctionnent déjà en labo, mais pour peu de cycles) Avec 10kWh/kg, on est dans la densité énergétique de l’essence… sauf que le rendement décharge/transmission est de 90% vS 30% pour l’essence.
    Les protos actuels laissent espérer à court terme environ 5kWh/kg.

    Autrement dit, si un jour nous atteignons le maximum théorique , pour le même poids qu’un plein d’essence, on va trois fois plus loin, en sachant que le maximum ‘labo’ actuel déjà accessible est équivalent à la densité énergétique « utilisable réelle » de l’essence.

    – Pour le Li-Ion, entre la situation actuelle (0,90 kWh par kilos) et le max théorique du (2,50) on voit qu’il reste encore une marge, annoncée pour de grosses avancées fin 2015 / 2017, disons que sur cette techno nous sommes sur 10% d’amélioration par an. Renault (via LG), nissan (via Panasonic) et Mitsubishi certifient un doublement de la densité énergétique pour 2017 au plus tard (plusieurs pistes équivalentes : graphène, graphite, souffre)). conserver un prudent 10% par an est déjà très positif

    – Mais pour l’e-fan, on n’est pas obligé de tout miser sur le Li-Ion en attendant le Li-Air et les batteries de 2017. un prolongateur au Alu-air pèse 4kWh/kg (oui vous avez bien lu) et offre une énorme sécurité (doublement de l’autonomie de l’efan pour moins de 3kg supplémentaire embarqué) … certes non rechargeable mais au cout de remplacement équivalent à l’essence.
    Pour ce que le prolongateur ALU-air intéresse : phynergy.com
    le brevet serait acheté par Renault mais ne concernerait que l’automobile

  • Gérard

    Airbus confie la conception et la certification de l’E-Fan 2.0 à Daher-Socata
    Bonjour,

    je ne crois pas que les concepteurs de l’E-Fan n’aient pas envisagé la possibilité d’installer une pile a combustible (ou autre) ce qui rendrait cet avion vraiment opérationnel……..?
    Je pense plutôt que d’ici la production en série, il y aura des surprises quand a l’autonomie et pour moi EADS et SOCATA ne se contenteraient pas d’investir autant dans un « gadget » s’ils n’avaient pas quelque chose dans les tiroirs.

    Bonne continuation a tous !

  • danyfly

    Airbus confie la conception et la certification de l’E-Fan 2.0 à Daher-Socata
    100 % d’accord
    Ce n’est pas réaliste
    En plus l’architecture bimoteur pour de l’école de début ?
    La vrai application de l’électrique est le planeur « autonome »

  • Moltobaleze
    Moltobaleze

    Airbus confie la conception et la certification de l’E-Fan 2.0 à Daher-Socata
    Quelques commentaires pour éviter l’emballement que cette annonce ne va pas manquer d’entrainer.
    1 – Airbus et Socata ne sont pas (exactement) des nouveaux entrants dans l’industrie aéronautique et en savent au moins autant que tous les lecteurs et commentateurs de ce blog réunis. Cela ne doit pas empêcher notre communauté de les challenger sur des points précis mais faisons leur confiance pour avoir perçu les questions basiques.
    2 – Ce que nous savons de la densité énergétique actuelle des batteries peut nous interroger sur les capacités ACTUELLES à effectuer des vols suffisamment longs pour répondre aux attentes du marché de la formation des pilotes.
    3 – je n’ai jamais rien lu sur la loi de Moore de ce type de batteries : quelle est la vitesse d’amélioration de leurs performances ? (je suis preneur d’infos)
    4 – l’EFAN doit être proposé sur le marché fin 2017 : dans 3 ans … il peut s’en passer des choses en 3 ans (en fait un peu moins car l’avion -et donc ses batteries- devra être certifié)
    5 – Apprendre le pilotage ne se limite pas à apprendre à conduire un moteur … et donc la formation d’un pilote sur un avion électrique ne conduira pas à TOUT réapprendre pour passer sur un avion thermique. Sur les 50 à 60 heures statistiquement nécessaires pour former un PPL, j’imagine qu’une heure peut être nécessaire pour apprendre à démarrer un moteur, à utiliser le réchauffage carbu … un peu plus de temps pour apprendre à maitriser les effets aérodynamiques d’une hélice placée devant (versus 2 fans placés derrière), mais au maxi moins de 3 heures . Posons la question à Airbus-Socata sur le comment maintenir un cout de formation inférieur aux valeurs actuelles avant d’affirmer que cela sera rédhibitoire …
    6 – Socata semble connaître un peu (…) l’aviation générale « thermique »; on peut imaginer qu’ils ont vu les écarts entre la conduite d’un moteur thermique et celle d’un moteur électrique… d’ailleurs Airbus leur a demandé de définir les règles opérationnelles d’utilisation – le sujet n’est pas exactement le même mais il est adjacent au précédent- laissons leur le temps de nous présenter leurs solutions avant de déclarer que c’est impossible …
    7 – nous pouvons imaginer que le marché de ce type d’avion n’est pas uniquement franco-français …
    8 – je serai plus réservé sur les affirmations selon lesquelles l’avenir est plutôt « ici » que « là » … ma boule de cristal est un peu floue …
    9 – la marge de progression de la perfo des cellules solaires est probablement importante, mais tous les calculs sur « un coin de table » montrent qu’AUJOURD’HUI l’équipement en photopile des surfaces d’un avion de configuration classique n’offrent qu’une fraction marginale de l’énergie nécessaire pour faire décoller et évoluer un avion école. Pour mémoire Solar Impulse a besoin d’une envergure d’un A350 pour emmener 1 pilote seul … (Solar impulse reste à mes yeux un fabuleux projet, mais qui ne traite pas (encore) du même problème : il ne fait pas de tours de pistes ou d’exercices de maniabilité …).
    10 – Les travaux de R&T sur les photopiles en sont pas exclusifs de ceux sur les batteries (et réciproquement …)
    11 – les planeurs à dispositif d’envol autonome électrique existent déjà; certains sont même certifiés; mais la charge électrique apportée par leurs cellule solaires (pour ceux qui en sont équipés) permet en général « one shot » : plusieurs heures de charge, permettent en gros 5 minutes de gain d’altitude. Ce qui est fabuleux pour un vélivole mais ne répond en rien au besoin des élèves pilotes d’avion.

    Bonne journée et bons vols à tous et à toutes.

  • tout frais

    Airbus confie la conception et la certification de l’E-Fan 2.0 à Daher-Socata
    c’est une bonne étude de style, mais dans l’ immédiat, compte tenu du poids des batteries, de leur très faible autonomie, du temps de recharge et de leur prix on ne peut que rester dans l’ expectative…et nos chers Elus ne manqueront pas, le moment venu de taxer ce  » carburant  » ..;alors, ou sera l’ économie ?
    d’autre part, présenter cet appareil comme un avion d’entrainement, il y a problème, l ‘ éleve aura tout à réapprendre lorsque’il passer sur avions conventionnel.
    reste aussi le bruit, c’et un impératif, aujourd’hui, et encore plus demain..;ou après-demain;
    si cette solution vous intéresse, vous faites du planeur à dispositif d’ envol incorporé à motorisation électrique avec un petit moteur et vu la surface disponible, pourra recharger ( un peu ) sur des cellules solaires, dont les performances ne font que s’ améliorer.
    l’avenir est là, pas dans un E-fan.
    ne pas oublier que sur un avion, vous devez avoir la réserve d’autonomie de sécurité, non exigée sur planeur…et pour cause !
    ne serait-ce pas un projet mal ciblé ? on peut se poser la question…réponse dans quelques années.

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