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Airbus se branche sur l’E-Fan

Vecteur de communication ou laboratoire de recherche ? Airbus mise 50 millions d’euros sur l’E-Fan pour relever le défi de l’aviation électrique.

14.08.2015

Première présentation en vol publique réussie pour l'E-Fan. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Le 10 juillet 2015, l’E-Fan traverse la Manche, entre Lydd et Calais. Une première pour l’aviation électrique balbutiante. Pour Airbus qui a monté cette opération, il s’agit plus d’un passage obligé que d’un exploit aéronautique. Il faut marquer les esprits, et de tout temps, ce bras de mer qui sépare l’Angleterre de l’Europe, a été un marqueur des performances humaines et technologiques. Quelques semaines plus tôt, le constructeur européen a annoncé que l’usine dans laquelle serait produit en série l’E-Fan serait...

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18 commentaires

  • Brian

    Airbus se branche sur l’E-Fan
    Aucun mot sur l’aspect environnemental des batteries, qui sont fabriquées à partir du Lithium qui est une ressource limitée, mal recyclée, et extraite dans des conditions humaines pitoyables.

    Quelles conséquences si demain nous roulons et volons à l’électrique, pourra-t-on supporter le besoin en lithium ? (vraie question)

  • Hugues

    Airbus se branche sur l’E-Fan
    En dehors de la forme de « fière », ce qui est amusant c’est que, sur le fond, vous réagissez a quelques entrefilets sur la performance, sommes toute banale pour lui d’Hugues DUVAL, alors que la médiatisation vient de l’organisme qui a la plus forte puissance d’organisation événementielle et partant de manipulation de la communication. cqfd.

  • jean

    Airbus se branche sur l’E-Fan
    Apparemment le pilote du cricri est fière de son « exploit » ridicule, il est rentré dans l’histoire de l’aviation grâce à de l’intox, et ça c’est très fort! Bravo à lui pour cette manipulation médiatique!

  • RATEL

    Airbus se branche sur l’E-Fan
    l’EFAN?,c’est un miroir aux alouettes!!!!! je ne suis pas contre le progrès!!!! tout électrique
    les aéronefs il ne faut pas rêver!!!!! avec l’hybride c’est possible, le temps de vol avec l’EFAN c’est bien mince!!!!! une heure de vol, c’est une goutte d’eau dans la mer!!!!!

    • JoJo

      Airbus se branche sur l’E-Fan
      Les grand défis ont commencé par des gouttes d’eau dans la mer. Le premier vol à moteur des frères Wright n’était qu’un saut de puce…

      Mais bon je ne suis pas convaincu par la puissance médiatique de l’E-Fan non plus…
      Comme déjà dit, d’autre on fait bien plus avec bien moins. L’avenir nous le dira.

  • andre

    Airbus se branche sur l’E-Fan
    Sans rentrer dans la polémique de l’avion électrique, l’ EFAN à quand même decollé et atterri par ses propres moyens contrairement au cricri qui a été largué très haut du fait de son autonomie ridicule, un besoin de médiatisation apparemment pour tous ces gens.

  • Tête dans les nuages

    Airbus se branche sur l’E-Fan
    Je comprends qu’Airbus souhaite attaquer le marché de la formation avec l’E-Fan et de manière générale, l’électricité est le futur. Cependant, je pense que les avions électriques doivent être amélioré avant une utilisation généralisé et cela prendra un peu plus de temps (rappelez vous que nous devrions tous conduire des voitures électriques depuis bien longtemps déjà….)

    Une petite correction :
    « Le 10 juillet 2015, l’E-Fan traverse la Manche, entre Lydd et Calais. Une première pour l’aviation électrique balbutiante.  »
    ==> Deuxième après l’E-Cricri piloté par M. Hugues Duval le 9 Juillet (voir lien [->http://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/breve/h-duval-reussit-la-premiere)]

    • Stampe

      Airbus se branche sur l’E-Fan
      Bonjour,
      Affirmation fausse: Hugues Duval n’a pas traversé la Manche, il est parti d’un point en altitude, sans doute situé hors du territoire anglais (je ne pense pas qu’ils avaient une autorisation de vol de la Navette Bretonne dans l’espace aérien anglais de la part de la CAA UK) pour descendre vers un point d’atterrissage en France. Ce qui consomme le plus d’énergie dans un vol, c’est bien sûr le décollage et la montée. Quand on se sert d’un P&W de 450 hp pour ce faire, évidemment ça simplifie les choses…
      Je n’ai pas du tout apprécié le parasitisme de cette opération par rapport à ceux qui ont travaillé pour faire un évènement complet, assuré, médiatique pour faire connaitre une nouvelle forme d’aviation au grand public et montrer que nous essayons de faire évoluer les technologies;
      Je partage bien sûr complètement les commentaires de Moltobaleze sur la complexité de créer un avion électrique. Les abonnés du bar de l’escadrille avec leurs YAKAFOKONS devraient d’abord lire un peu et se poser quelques questions avant de parler.
      Bons vols,
      Stampe

    • max

      Airbus se branche sur l’E-Fan
      La traversée a Duval, la blague. Il s’est un peu fait larguer en vol ce qu’il a fait c’est ridicule…

  • FouFou

    Airbus se branche sur l’E-Fan
    Une première … Pas vraiment !

    Hugues Duval l’a traversée la veille, avec un CriCri électrique, existant depuis un moment, et vraisemblablement moins cher que l’eFan 😉

    Noter que la « navette bretonne » était aussi au Bourget;-)

    On pourrait aussi penser à Solar Challenger, en 81, même si les conditions étaient un peu différentes 😉

    • EE

      Airbus se branche sur l’E-Fan
      Ah!!!!

      Merci de citer ce fait qui semble passer à la trappe à chaque fois qu’on parle de « l’exploit » de l’Efan.

  • FbS

    Airbus se branche sur l’E-Fan
    Vecteur de communication, bien sur, a l’attention des politicards qui n’ont pas une formation scientifique de base pour comprendre a quel point on les enfume. Et toute grosse boite qui se respecte dispose de consultants qui savent monter des dossiers « qui en jettent » pour impressionner le politicard et lui soutirer de l’argent public.

    Il n’a jamais fallu 50M€ pour monter deux sèches cheveux sur une cellule de planeur (ce qui est en plus une formule au rendement de propulsion médiocre, l’efficacité des hélices étant une fonction de leur taille). Il les faudrait peut-être par contre pour améliorer les batteries, mais même si ces recherches aboutissent un jour, je doute que l’on arrive à des densités massiques de 3000Wh/kg qui permettraient au batteries et a l’électricité d’être compétitives avec les hydrocarbures pour propulser un avion. (Le kero, c’est 11Kwh/kg, et pour mémoire, une bonne batterie Li-ion disponible aujourd’hui, c’est 100Wh/kg !)

    Ce foin est d’autant plus idiot que la solution viable pour faire voler des avions avec de l’énergie électrique existe déjà : elle consiste à utiliser l’énergie électrique pour produire du carburant : http://www.audi.fr/fr/brand/fr/tools/news/pool/2015/05/Audi-e-diesel-un-nouveau-carburant-pour-le-futur.print.html.

    Et de l’autre coté du Rhin, ils ont des ministres moins idiots, dont l’une a déjà fait le plein de sa voiture de fonction avec ce carburant…On doit pouvoir en faire autant facilement avec un avion ordinaire…

    • Moltobaleze

      Airbus se branche sur l’E-Fan
      Bonjour
      Un grand merci @ fbs.
      Enfin quelqu’un qui sait de quoi il parle et qui ose s’exprimer ici !

      Vous avez bien raison : monter 2 sèche-cheveux sur une cellule de planeur, ça ne justifie pas tout ce foin !
      D’ailleurs, moi, je voyais ça très facile : 2 moteurs de ventilateurs (30 kW, l’unité … tout de même … je respecte vos compétences d’ingénieur, moins celles de coiffeur !), 4 fils, une batterie et un potentiomètre.
      Ça parait simple !
      Mais ça doit être quand même un peu plus compliqué !
      Alors votre grande expertise va nous éclairer !

      Au passage, cette expertise va pouvoir aussi rendre service à l’équipe de Solar Impulse : c’est quand même dommage qu’ils n’aient pas fait appel à vous … ils auraient déjà tout compris de la vie de batteries de telles puissances et auraient déjà terminé leur tour du monde !

      Quel gâchis ! Tant d’expertise inexploitée !
      Mais il est encore temps de renforcer les équipes de Daher et d’Airbus pour aller certifier l’EFAN 2.0 : le premier avion full électrique doté de 2 moteurs.
      Eh oui, je parle de certification, devant l’EASA et la FAA, pas d’auto-validation à la Pipistrel.

      Et en imaginant qu’à la suite des révélations que vous allez faire ici (sous mon aimable sollicitation) vos talents soient enfin reconnus, vous pourriez être appelé à évaluer le cout de la création d’une filière industrielle capable de maitriser l’ensemble de la chaîne électromotrice, histoire d’essayer de conserver « chez nous » le savoir-faire (et donc y compris le vôtre !).
      Un peu comme nos voisins le font avec d’autres technologies.
      Même qu’on les cite en exemple quand ils osent !
      Ça coute plus ou moins de 50 M€ ?

      Restons dans la fiction …
      « On » vous demande de construire les scénarios de d’exploration des motorisations « post- pétrole », vous pariez sur UNE seule solution ?
      Sur plusieurs ?
      La propulsion électrique en fait partie ou pas ?
      On parle bien d’un scénario à 30 ou 40 ans … vous faites l’impasse sur les batteries ou pas ?

      Ensuite, le raisonnement sur les densités énergétiques, on peut croire que vos « nouveaux collègues » (chez Airbus, Safran, Zodiac, …) l’ont déjà fait !
      Nous, ici à Aerobuzz, nous vous voyons très intelligent, mais vous devez imaginer que d’autres le sont autant (ou presque) que vous.
      Alors, comment réagissez-vous s’ils viennent vous expliquer qu’en dépit d’un véritable problème sur la faible densité actuelle des batteries (oui, oui, vous l’avez bien vu !) quand on fait le bilan global intégrant le très faible poids des moteurs électriques, leur très grande fiabilité, …il y a « peut-être » un point d’équilibre où les batteries peuvent motoriser un avion léger avec 2 personnes à bord pour un vol d’une heure (avec un peu de réserves, mais pas beaucoup plus !).
      >> Réponse 1 : on laisse tomber ça n’intéressera personne ! Il nous faut au moins 3 heures d’autonomie avec 4 pax à bord !
      >> Réponse 2 : c’est vrai ça ? Si c’est le cas, ça intéresse 60 % des vols en monomoteurs (moins d’une heure et 1,6 personnes à bord !) et surtout on commence à résoudre une partie du problème du bruit des avions légers en zone urbaine (ou péri-urbaine) ; et si en plus c’est moins cher que le Rotax !
      Je reconnais que l’on peut imaginer d’autres réponses moins caricaturales …
      Mais entre ces deux options, laquelle choisissez-vous ?

      Alors, merci pour vos réponses.
      Et bons vols !

      Une info en passant : le programme de recherche d’Audi sur l’e-carburant est financé par des fonds Allemands et Européens !
      Mais c’est bien connu les « politicards » allemands sont moins idiots qu’ici !
      Et si je voulais être taquin, je dirais que faire de l’essence de synthèse, les Allemands ont commencé il y a bien longtemps, …

    • Gst

      Airbus se branche sur l’E-Fan
      Certe tu peut interpréter cela comme de l’enfume. Mais moi je vois cela juste comme un renouveau de l’histoire des pionniers de l’aviation. Au moment de Blériot et de sa traversé de la manche, qui aurait imaginé que 30 ans après des vols commerciaux transatlantique verraient le jour. Personne ne croyait en l’aviation il y a 100 ans et pourtant. Je pense qu’aujourd’hui c’est pareil avec l’aviation électrique, laissont les premiers avions au performance plus que médiocre naitres, car sans eux les futures avions ne verront jamais le jours. Ils faut être moins septique et laisser l’évolution technologique faire les choses

      Cordialement aéronautique

    • Totoro

      Airbus se branche sur l’E-Fan
      [quote] Il les faudrait peut-être par contre pour améliorer les batteries, mais même si ces recherches aboutissent un jour, je doute que l’on arrive à des densités massiques de 3000Wh/kg qui permettraient au batteries et a l’électricité d’être compétitives avec les hydrocarbures pour propulser un avion. (Le kero, c’est 11Kwh/kg, et pour mémoire, une bonne batterie Li-ion disponible aujourd’hui, c’est 100Wh/kg !) [/quote]

      Juste pour mémoire,
      – le rendement d’un cycle bau-de-rochas/otto doit difficilement atteindre les 33%, donc les 11kWh / kg descendent de facto à 3.6, même si cela reste exceptionnel.
      – les meilleures batteries Li-Fe-Ph sont à 250 Wh kg

      3X plus pour l’essence, 2,5X fois moins pour le lithium, vos estimations sont donc 7.5x inférieures à la réalité actuelle de la propulsion électrique comparée au thermique.

      Mais pour le fond, je pense que les ingés se tapent le coquillard du fait que vous doutiez qu’un jour etc … le fait est que le lithium graphène entre en production maintenant et double l’autonomie des batteries actuelle et que le lithium-air, suivant les pistes suivies, atteint entre 5000 et 10 000 Wh/kg, certes le cyclage n’est pas encore au rendez-vous mais les recherches progressent véritablement tous les jours (CF : google Scholar) Heureusement que des gens agissent en amont de la mise en production de ces batteries, sinon nous n’aurons qu’à constater les dégâts le jour J.
      Par contre, le vaporware du « carburant créé avec de l’électricité » que vous citez en est un beau, d’enfumage, et ça un simple calcul de chaine de rendement vous le prouvera…

    • Fbs

      Airbus se branche sur l’E-Fan
      @totoro

      Qui enfume qui ?

      Je parle d’une solution technique qui existe (même en faibles quantités à l’heure actuelle) et qui fonctionne. Vous parlez d’hypothétiques batteries du futur. Même les batteries au graphène sont encore loin d’être au point, et une production de masse un objectif encore plus lointain . Si un jour les batteries arrivent a ces niveaux de densité, on pourra se poser la question de les mettre a bord d’avions. Mais financer un avion aujourd’hui alors que l’on a pas les batteries n’a toujours pas de sens. Et ce d’autant plus que les progrès sur les cellules, l’aérodynamique, etc….sont tout autant valables pour des avions motorisés classiquement. Il n’y a donc aucun argument valable pour un financement spécifique à l’électrique à ce stade.

      Le prix de revient énergie du pétrole de synthèse revient autour d’un € le litre, hors taxes. C’est cher, mais pas tant que ça, puisque le pétrole normal reviendra vite autour des 150$ voire plus, le baril de 169l (qui raffiné, ne donne pas autant d’essence / de kero). Et le rendement du procédé est correct (ils parlent de 70%), et un rapide calcul confirme l’ordre de grandeur puisque l’électricité est aux alentours de 8ct le kw/h au prix de gros.

      Un moteur a un rendement de 33%, certes, mais en termes de bilan, il ne faut pas oublier que les batteries ne restituent pas non plus toute l’énergie qu’il a fallu pour les charger (de l’ordre de 70% certes).

      C’est aussi a cause de ce rendement de 33% que j’arrive à un équilibre de compétitivité aux alentours de 3Kw/h par kilo, peut être un poil moins a cause du poids des moteurs électriques, et du prix du « fuel » puisque avec un meilleur rendement, la batterie coutera moins cher en énergie pour le même vol.

      Les moteurs électriques sont sans entretien, compacts et légers pour des puissances pharamineuses, mais…cet avantage ne sert à rien sans prise électrique ou se brancher. Or pour un avion, il faut raisonner sur l’ensemble poids du moteur + poids du fuel, parce que tout ce poids, il faut aussi de l’énergie pour le faire voler (donc des couts additionnels), et beaucoup si l’on considère que la masse des moteurs + du fuel dans un liner d’aujourd’hui représente facilement dans les 30% de la masse au décollage (et même 50% sur un concorde glouton jadis). Et si le moteur électrique est léger, pour les batteries, c’est encore très loin d’être le cas. A nouveau, cela nous ramène aux batteries.

      @motobaleze : vous pouvez vous moquer, mais vous raisonnez comme une casserole, en confondant tous les enjeux. Et vous n’apportez aucun argument chiffré ou factuel.

    • Totoro

      Airbus se branche sur l’E-Fan
      Vous avez raison et tort, raison dans le sens ou la clé c’est les batt, et celles qui vont changer le monde ne sont pas en production, tort dans le sens ou les cellules graphène et air tournent déjà en labo et que leurs specs sont incroyables. ce ne sont pas de pures annonces.
      Carlos Ghosn est parti trop tôt mais il ne pouvait pas savoir que le problème du cyclage, le seul actuellement à résoudre, donnerait autant de fil à retordre, aussi longtemps. J’imagine que Airbus était dans la même démarche au lancement de l’E-fan

      Alors nous avons deux possibilités : attendre passivement, ou anticiper.

      Des deux choix, botter en touche et chercher à générer du fioul à partir d’électricité comme le vaporware allemand est une absurdité. même 75% de rendement, à partir d’une élec massivement thermique à l’allemande c’est faire 0.75 (le procédé)*0.33 (la centrale charbon), vous noterez que j’ai mis zéro pour le réseau elec … qu’il faut à nouveau dégrader d’un copieux 0.33 dans le moteur thermique de l’Audi.
      Soit 8% de rendement sur la chaîne en restant très optimiste sur les rendements… autant revendre cette élec plutôt que de la dégrader d’une telle manière.

      A ce sujet « rendement », je me dois de vous contredire, si on se base pour l’avion sur le « sommet de l’état de l’art » et non sur des technos choisies uniquement pour leur robustesse comme en voiture élec :
      – un moteur néodyme-fer-bore flux axial, dépasse les 90% de rendement
      – le cycle charge décharge complet d’une LI-Ion (hors conso chargeur et rendement chargeur) atteint 99%, et son rendement faradique (c’est le VRAI rendement énergétique, à l’électron près) est de près de 100%.
      http://www.arebor-energie.fr/encyclopedie/index.php?title=Rendement_d%27une_batterie

      On est donc plutôt dans 89% de rendement, en condition idéales bien entendu (mais en conditions dégradées, que dire d’un thermique ?) et avec un chargeur « au top »

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