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Avec l’A321LR, le monocouloir européen devient transatlantique

L’A321LR qui a effectué son premier vol à Hambourg, le 31 janvier 2018, doit entrer en service d’ici la fin de l’année. Avec cette nouvelle version haut de gamme de son monocouloir, Airbus vise un segment de marché en plein développement, occupé actuellement par des 757 et 767 vieillissants.

31.01.2018

Un nouveau segment de marché "Medium" crée par Airbus pour le transatlantique A321LR, et qui pourrait accueillir le futur 797(?) de Boeing. © Airbus

Vu de l’extérieur, le nouvel A321LR se distingue de l’A321 classique qu’il est appelé à remplacer d’ici fin 2018, par l’emplacement et le nombre de ses portes, ainsi que par l’ajout d’une paire d’issues de secours au niveau de l’aile. D’origine, l’A321 dispose de 4 portes, deux en avant de l’aile et deux en arrière.

Aménagement de cabine optimisé

L’A321LR, ne possède plus qu’une porte à l’avant de l’aile. La porte N°2 initialement située juste devant l’emplanture de l’aile disparaît. La porte N°3, positionnée après l’aile a été déplacée de quatre cadres vers l’arrière. Une double issue de secours a été ouverte au-dessus de l’aile. Pour être plus précis, il s’agit moins d’une double issue de secours que de deux issues. En effet, en fonction de la configuration de la cabine et du nombre de passagers transportés, il est possible de neutraliser une des deux issues de secours.

L’A321LR a effectué son « roll out » (sortie d’atelier), le 5 janvier 2018, à Hambourg, où Airbus a choisi de l’assembler. © Airbus

L’intérêt de redistribuer ainsi les issues réside dans la possibilité offerte aux compagnies aériennes d’optimiser l’aménagement cabine. En supprimant la porte N°2, il est désormais possible d’implanter les rangées de sièges de manière ininterrompue sur toute la moitié avant de l’avion. Elle apporte également plus de souplesse dans le dimensionnement de la classe affaires.

240 sièges pour l’A321neo

Au bilan, dans sa version standard, l’A321LR pourra accueillir jusqu’à 240 passagers « Eco » contre 236 au maximum actuellement. Toutefois, le nouveau modèle sera certifié à 250 passagers. Les essais d’évacuation ont été réalisés avec succès avant Noël 2017. Si Airbus supprime une porte, il n’en laisse pas moins un maximum d’options ouvertes.

Il accepte aussi les sièges « affaires » transformables en lits parfaitement horizontaux (« full flat »), autrement dit, il fait entrer le confort long courrier dans le monocouloir, d’autant que l’A321LR bénéficiera du nouveau concept « Airspace ».

Les ingénieurs d’Airbus n’ont pas modifié la structure du fuselage au point d’avoir besoin d’une extension de certification pour gagner au mieux 4 sièges seulement (ni même 4 de plus comme cela devrait être possible rapidement, voire 10, en théorie). Même si cela peut suffire au bonheur d’un gestionnaire, le nouvel atout du modèle haut de gamme de la famille A320neo est ailleurs. D’abord dans la flexibilité de la cabine qui permet d’optimiser l’équilibre entre les deux classes (économique et affaires) en fonction des spécificités des lignes. Ensuite, dans sa nouvelle capacité long courrier.

4.000 NM d’autonomie

L’A321LR, comme son nom l’indique (« LR » pour « Long Range »), voit son autonomie portée à 4.000 NM ou 7.400 km, avec 206 passagers à bord. C’est un gain spectaculaire par rapport au modèle existant dont l’autonomie est de 3.212 NM ou 5.950 km avec 185 passagers. Ce saut est rendu possible par l’ajout d’un troisième réservoir de carburant et d’une extension de la masse maximale au décollage de 89 tonnes à 97 tonnes (le train principal d’atterrissage a évidemment été renforcé). Airbus a prévu de certifier d’abord la nouvelle configuration du fuselage, et ensuite la version « Long Range ». Les deux modèles entreront au catalogue.

Avec l’A321LR, Airbus change la donne économique sur le long courrier, en offrant au marché un monocouloir économique susceptible d’être opéré sur des lignes transatlantiques et transcontinentales. Il promet un gain de 30% sur les coûts d’exploitation par rapport au modèle concurrent le plus proche.

Avec cet avion remotorisé, le constructeur européen vise le créneau occupé par les 757-200 vieillissant et les 767, déserté par Boeing. « C’est un modèle low cost qui s’étend à de nombreuses compagnies aériennes traditionnelles qui veulent concurrencer leurs compétiteurs sur le coût au siège. », expliquait récemment à Aerobuzz, Fabrice Brégier, le président d’Airbus avions civils pour quelques jours encore.

Airbus a déjà engrangé une centaine de commandes pour son A321LR avant même le premier vol. © Airbus

En attendant que le constructeur américain lance son hypothétique « MMA » (« Middle Market Aircraft »), l’A321LR devrait faire l’affaire à en juger par les commandes enregistrées depuis le lancement du programme. La version « LR » totalisait à elle seule une centaine commandes émanant de 9 compagnies, avant même le premier vol. Et ce n’est qu’un début ! « Il est facile de comprendre qu’un monocouloir étendu au maximum de ses capacités, demeure plus compétitif qu’un nouvel avion avec un moteur beaucoup plus puissant qui aurait potentiellement des performances supérieures en rayon d’action et en capacité d’emport., affirme Fabrice Brégier. Je suis persuadé que l’A321neo, dans son domaine, restera le leader dans son marché. »

En attendant le MMA de Boeing

Mine de rien, en rallongeant de manière aussi significative les pattes de son A321neo, Airbus offre à ses clients un nouveau produit. L’A321LR est un monocouloir qui revendique en autonomie et en confort, les performances d’un gros-porteur. Klaus Röwe, le directeur du programme, est persuadé que l’A321LR va donner des idées aux compagnies, en les amenant à s’intéresser à des lignes long courrier à flux moyen. C’est selon lui, l’avion idéal pour décongestionner les grands aéroports, en permettant l’ouverture de lignes long courrier entre aéroports secondaires.

Si tel est le cas, Airbus a un boulevard devant lui. Boeing n’a pas l’équivalent en catalogue et pour l’heure, le projet « MMA » (« Middle Market Aircraft« ) demeure encore lointain. En 10 ans de développement l’A321 qui a représenté en 2017, 56% des ventes de la famille A320, a gagné plus de 1.000 NM d’autonomie, entre les sharklets (+150 NM) du CEO, la nouvelle motorisation (+300 NM) du NEO et maintenant l’extension d’emport de carburant du LR. Röwe affirme qu’il existe encore d’autres pistes d’optimisation, tout en précisant qu’elles ne sont pas d’actualité, avant d’ajouter : « nous sommes en bonne position pour attendre de voir ce que les autres vont faire« . Par les « autres« , il faut évidemment comprendre Boeing.

Gil Roy

 

 

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

21 commentaires

  • Célibataire pauvre à vie, pas de problème.

    Je trouve que c’est une excellent idée que j’ai eue il y a quelques années déjà… Comme quoi CELIBATAIRE n’empêche pas de voir plus loin que les autres. A bons lecteurs.

  • Eagleone

    Rien voir avec les zadistes,simplement une question de bon sens et pour. Une fois éviter de gaspiller de l’argent public de surcroît..
    Je suis d’accord,c’est comme acheter un pavillon près d’une ferme et vouloir tuer le coq.
    Je connais un grand nombre de personnes vivant près du Findel à Luxembourg et je n’ai jamais entendu la moindre critique.

  • lavidurev

    @Passant…
    ‘Couper les ailes de la region Nantaise’? Vous voulez dire couper les ailes de ceux qui ne voulaient pas etre deranges par les avions mais qui etaient prets a faire payer la facture a l ensemble des contribuables….au detriment du developpement de NA?

  • Vladimir_K

    La compagnie canadienne Westjet propose des vols entre Halifax et Paris, avec des 737-8MAX.

    Boeing n’a pas encore dit son dernier mot.

    https://ca.travelpulse.com/news/airlines/travelpulse-canada-talks-to-westjet-about-halifax-expansions-and-new-routes.html

  • Philippe Cauchi

    L’A321neoLR est le retpour dans le passé.
    Alors que Boeing nous a amené du Constellation au 707 puis au 747 puis au 767 puis au 777 au-dessus de l’Atlantique, Airbus voudrait ramener les passagers vers l’A321neoLR.
    Comment peut-on oser coincer 250 passagers dans un monocouloir au fuselage rond (et non pas boucle oblongue comme les 707. 757 et 737) pour des vols transatlantiques pouvant durer jusqu’à sept heures dans un avion conçu pour des sauts de puce d’une heure.

    • chorus2a@gmail.com

      Pouvez vous (en chiffres vérifiables) m’indiquer en quoi le fuselage rond a une influence défavorable sur la largeur et le pitch des sièges ?
      Par exemple (pour rester dans des capacités comparables) entre un DC8-63 et un 321.

      • JmSegret

        Absolument aucune.
        La comparaison avec le DC -8 63 est excellente.
        Air inter en,son temps, a volé avec un DC8-63, loué à l’UTA, en version 253 pax sur ORY-NCE.

    • PA

      Je partage cet avis, faire du long courrier coincés dans un A321, ce n’est pas pour le confort des passagers mais celui « financier » de la compagnie.

      Soyons réalistes, pour un passager qui peut voyager entre un Paris/Washington en A 380 ou en B777 ou avec un petit A321, le choix sera vite fait. (à mois qu’il aime la chanson des sardines)……..

      • Xav520

        Le choix risque d’être vite fait, effectivement, le A380 en classe charter/super Eco est plus « sardines » que ce A321LR…

      • Piéton ravi

        Depuis quand demande t’on aux passagers leur avis quant à la machine qui les transporte? On paye son billet, on ne sait pas si on va se retrouver sur un bi ou un quadri réacteur. En réalité dans l’aérien le client lambda n’a jamais eu le choix.

    • infoaeroquebec?

      pourquoi omettez-vous le 757? transatlantique depuis sa conception, cabine plus etroite et cargo limite…

  • G LESCALUP

    Et les toilettes, en nombre suffisant?

  • chorus2a@gmail.com

    La vraie bonne idée d’ Airbus, ce n’était pas le 380.
    La vraie bonne idée, la voila.

    • philippe.grisez@wanadoo.fr

      On peut aussi avoir Plusieurs bonnes idées ,mais certaines …en avance . La desserte de certains aéroports très chargés va bientôt (5 , 10 ans ? ) remettre le 380 en selle . Et Airbus a réussi son coup de prolonger le suspense …

      • G LESCALUP

        Non, il est illusoire de croire que le trafic va augmenter encore.
        Faites une expérience de physique toute simple. Prenez une cigarette, allumez la et poser la sur le reposoir d’un cendrier. La fumée monte linéairement sur 20 centimètres puis tourbillonne, c’est à dire devient chaotique.
        Toutes les prévisions du transport aérien ne sont faites que sur la partie linéaire du futur.

      • Charles

        Je ne savais pas qu’Osborne Reynolds était un spécialiste du transport aérien mondial, merci de m’avoir appris quelque chose.

  • Leo

    Tout cela semble top, et va faire le plaisir des low-cost, ou permettre de faire des vols entre des aeroports secondaires, pourquoi pas Nantes/New-York ?
    En revanche, l’article parle de la capacite en siege, mais qui dit long courrier, dit aussi poste de repos equipage, et galley renforce. Qu’en est-il avec cette version ?

    • Passant

      Et oui Nantes NY…
      Les opposants aux transferts qui raillaient les « intentions irréalistes de Nantes d’être une aéroport international », auront coupé les ailes à cette région.

      Au fait, dans l’ouest, la popularité de Macron est tombé à 30% après cette capitulation devant les zadistes et ce mépris affiché pour les élus locaux de tous bords, et la population de Loire Atlantique.

      • HG

        Le 321 LR peut très bien décoller de Nantes Atlantique à ce que je sache!

      • chorus2a@gmail.com

        Le mépris, il vient plutôt des élus locaux qui ont cru pouvoir gagner des voix en promettant des emplois (temporaires).
        Le mépris, il vient surtout de personnes ayant acheté un pavillon près d’un aéroport qui EXISTAIT DEJA, qui tout a coup se sont pris pour des victimes, et qui ont tenté de se faire payer un aéroport loin de chez eux par l’ensemble des contribuables français.

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