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Les risques de la contamination microbienne du carburant aviation

La pandémie de la Covid-19 a mis sur la touche un nombre extraordinaire d'avions et a réduit la demande des passagers à peau de chagrin. Alors que l'aviation revient peu à peu à la normale dans certaines régions, de nouveaux défis attendent l'industrie. Andrew Rushton, spécialiste aviation chez Conidia Bioscience, alerte sur la contamination du carburant.

23.08.2021

Le stockage prolongé des avions de ligne peut faire se développer une biomasse dans les réservoirs qui impactera tout le système carburant. © Lufthansa Group

La Covid-19 a mis hors service un nombre impressionnant d’avions. IATA précisait qu’en avril 2020, 14.000 avions étaient stockés et que, un an après, 9.500 appareils étaient encore cloués au sol.

Or, pour Andrew Rushton, en charge du segment aviation du laboratoire Conidia Bioscience, entreprise britannique spécialisée dans l’analyse des carburant, les conditions de stockage des avions de ligne pour une période longue présentent un risque accru de contamination microbienne du carburant.

Pour lui, même si des procédures de stockage ont été mises en place, le retour à des tests de carburant aux intervalles habituels ne semble pas suffisant lorsque l’avion reprend du service.

« La contamination microbienne couvre plusieurs types d’organismes, y compris les bactéries, les moisissures et les levures, dont la présence varie selon les conditions du site de stockage des avions, en fonction de la température et de l’humidité. L’organisme le plus répandu est Hormoconis resinae (H.res), de structure fongique filamenteuse. »

Cet organisme agit comme un matériau de liaison pour que d’autres micro-organismes s’y accrochent, ce qui entraîne la formation de couches de biomasse dans le carburant. Cette biomasse peut bloquer peu à peu les filtres et les conduites de carburant, ce qui augmente les activités de maintenance, les coûts et les risques pour la sécurité.

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« De plus, ces couches de biomasse génèrent des acides organiques qui peuvent provoquer une corrosion sur les surfaces métalliques avec lesquelles elles sont en contact, causant des dommages aux réservoirs mais aussi à d’autres équipements auxiliaires » précise Andrew Rushton.

Les opérateurs sont bien conscients des dommages et des coûts associés à la contamination microbienne, et que laisser des avions au sol pendant de longues périodes avec de petites quantités de carburant crée un risque de contamination beaucoup plus élevé. Les réservoirs des avions stockés renferment généralement entre 10 et 15% de carburant, soit environ 2.000 litres, et les moteurs sont mis en route toutes les semaines.

Pendant le stockage des avions, les tests sont généralement effectués tous les 14 jours, car le risque de contamination est plus élevé qu’en temps normal. Mais lorsque l’avion est remis en service, les procédures « normales » veulent généralement que les tests soient pratiqués à un rythme annuel.

Avec le nombre important d’avions stockés au niveau mondial durant cette période de pandémie, augmente également le risque de contamination du carburant à large échelle.

« L’humidité et la condensation offrent aux microbes un terrain propice à leur reproduction sur les parois du réservoir » explique Andrew Rushton qui poursuit : « dans ces circonstances, la simple application de biocides peut ne pas être totalement efficace, car le biocide ne sera présent que dans la couche de carburant au fond des réservoirs. Lorsque les réservoirs sont entièrement remplis à nouveau, la contamination peut se développer avec du carburant frais qui vient en contact des parois du réservoir contaminé. »

Le kit Fuelstat de Conidia permet de détecter la contamination microbienne et d’en mesurer le degré d’intensité. © Conidia

Andrew Rushton recommande des inspections visuelles systématiques des réservoirs à des intervalles réguliers tout en prônant un test de contamination microbienne : « Les kits de test permettent de dire clairement si le carburant est contaminé ou non, et indiquent le niveau de contamination à l’aide d’un code couleur. L’ingénieur dispose ainsi des données nécessaires pour décider du dosage de biocide à verser dans le réservoir ou si une vidange complète du carburant et un nettoyage du réservoir sont nécessaires. »

Pour Andrew Rushton, même si l’industrie du transport aérien ne dispose pas de directives clairement définies quant à la problématique du carburant contaminé pour la période actuelle, il est favorable à une approche prudente du problème en associant tous les moyens possibles pour des inspections et tests réguliers, de manière à accéder à un niveau acceptable de contamination microbienne.

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21 commentaires

  • marc

    Je trouve que tous les commentaires et même l’article lui même explique assez mal ce phénomène de pollution bactérienne de carburéacteur, sa nature et les risques qui en découlent .. Il y a deux choses à bien comprendre :
    Un carburant maintenu anhydre n’a pratiquement aucune chance de développer ce type de pollution du fait que le support de vie de tous ces microorganismes c’est pas le carburant lui même mais l’eau qu’il contient et leur nourriture ce sera le carburant qui pour eux n’est rien d’autre en fait que de la matière hydrocarbonée .. Donc leur milieu de vie et de développement étant l’eau ils vont se fixer sur toutes les interfaces Eau / Hydrocarbures ou ils pourront vivre et disposer en même temps de nourriture .. interfaces sous forme de deux phases séparées par décantation, aussi bien que dispersées sous forme d’émulsion et le produits polluants c’est en fait la biomasse résultat du métabolisme, ce que la bestioles défèque :)) .. une biomasse qui peut être entraînée et se disperser dans la phase hydrocarbure et peut entrainer des colmatages bouchages de filtres etc ..
    Cette biomasse est différente suivant les souches polluantes avec des propriétés particulières sorte de polymères filamenteux et peuvent même aussi avoir des propriétés tensioactives stabilisant les émulsions d’eau dans le carburant et là c’est un cercle vicieux car ça revient à multiplier les interfaces et donc leur milieu de vie et leur possibilités de développement .. Le premier moyen de lutte préventive c’est donc d’éliminer l »humidité et de bien faire les purges ensuite le curatif sera le traitement chimique bactéricides ..

  • Tomcat

    On parle ici de contamination microbienne du Kérosène, pas de l’essence.
    c’est un PROBLEME connu dans le monde du poids lourd. Où de grande quantités de gasoil peuvent rester longtemps a stagner et ensuite contaminer les réservoirs. Le Kérosène est proche du gasoil pas de l’essence. Le risque ici étant le colmatage des filtres par la masse organique, qui est bien plus problématique a 36000 pieds qu’a 90 sur autoroute…

    • Jean-Mi

      C’est pour cela que le kérosène est bien plus suivi que d’autres carburants. Il contient les additifs qui vont bien pour éviter ces problèmes.
      Ainsi, du bon vieux pétrole lampant, celui que l’on met dans son chauffage d’appoint, est tellement proche du kéro que l’on peut l’utiliser tout aussi bien dans un réacteur. Sauf que stocké dans une aile à -50°C au niveau 350, son point de congélation est pas loin voire déjà atteint. Il ne comporte pas les additifs du kéro pour ces histoires microbiennes, de gel, etc…
      C’est pourquoi le pétrole lampant est bien moins cher (et disponible partout) que le kérosène certifié aviation, alors qu’ils sont très proche en formulation de base (hors additifs donc). Il y a d’ailleurs au moins deux types de kéro, le militaire, et le civil, qui n’ont pas exactement les mêmes additifs.

  • Carbet

    Bonjour
    Ici en Guyane malgré les conditions chaudes et humides , depuis 30 ans , je n’ai pas souvenir de problèmes de carburant 2T contaminé après une immobilisation de plusieurs mois d’un ULM dont le réservoir contenait du carburant .
    Par contre sur une voiture diesel utilisée tous les jours j’ai eu de « gros problèmes » sous la forme d’une gelée verdâtre qui a envahit le réservoir , la tuyauterie et bouchait le filtre décanteur .
    Je n’étais pas seul dans ce cas . Renseignement pris il semblerai que l’additif anti bactérien normalement incorporé dans le gasoil avait été oublié par le distributeur de carburant ….. « Flaque de news » ??
    Par précaution j’ai utilisé quelques temps un produit anti bactérien pour carburant après cet incident .
    Salutations

  • Vogeleisen

    Phénomène bien connu de tous les techniciens avions…pas de quoi faire un article au risque d’alarmer les pauvres passagers restants, dans le doute et la peur…

  • Robert

    Bonjour
    Et sur les voitures restant garées longtemps sans roulées, celà serait il le même problème ?

    • Jean-Mi

      Oui, il y a le même problème, ainsi que sur la tondeuse du jardin, les mobylettes, etc… Maintenant, une voiture qui n’a pas tourné depuis 1 an ou deux redémarre sans problème, et puis c’est tout.
      Sur une voiture qui n’a pas tournée depuis 5 ou 10 ans, voire plus, surtout plus, généralement le carburant s’est en partie évaporé et à séché sur les parois, mais pas les huiles… On obtient donc une belle mélasse qui poisse, qui pue, et qui colle, et qui pourris tout. De plus, ce carburant vieux peut avoir des microbes. Il faut donc absolument vidanger les réservoirs, canalisations, démonter et nettoyer le carburateur, puis rincer tout ça avec du carburant « frais » avant de mettre un coup de démarreur. On appelle ça une restauration. De même, faut faire la vidange, pour les mêmes raisons.
      Cela dit, j’ai remis en route la semaine dernière l’un de mes modèles réduits « petit-gros », équipé d’un gros moteur essence. Il n’avait pas volé depuis plus d’un an, largement, avec dans le fond du réservoir un bon tiers restant. J’ai complété avec le reste de mon fond de bidon au 3/4 vide qui datait de la même époque, même « lot », après l’avoir copieusement secoué pour re-mélanger les 2% d’huile.
      Et hop, ça à remis en route de suite ! Et vol ensuite avec voltige 3D, etc… Pas senti de différence avec de l’essence fraîche, et pas de problèmes. Pourtant stocké en cave fraîche et humide, sans fermer la mise à l’air libre du réservoir, et juste starter fermé coté moteur.
      Bref, pour du transport public, je comprend qu’on sorte le parachute et les bretelles avant que les avocats n’arrivent, mais la vérité est surtout dans les tournevis des mécanos qui font le gros check avant remise en route, et qui vont savoir si le carburant est pourris ou pas, et si ils trouvent des choses dans les filtres.
      Si on laissait les mécanos juger de l’état de nos avions plutôt que nos avocats ?

  • woodplane

    On attend avec impatience le prochain projet sponsorisé d’aéronef électrique.

    Plus rien depuis quelques jours!

  • Romain c

    Je suis abasourdi par le nombre de fautes dans cet article. Il va falloir apprendre à écrire ou au moins à se relire. Ça pique.

  • Louisa Adjouari

    Bonjour,
    Encore un dégât collatéral de la COVID-19! Faudra-t-il que les Etats (ou l’Organisation Internationale de l’Aviation Civile) légifèrent et rendent obligatoires les tests sur les carburants stockés dans les avions immobilisés pendant la pandémie? Ceci, afin d’assurer la sécurité des passagers et les rassurer.
    Merci pour cet article.

  • Defrance

    Encore un qui a flairé un bon filon pour vendre sa soupe.
    La pollution des réservoirs est un sujet parfaitement connu et l’association des mots Covid/contamination/risques est ici particulièrement abusive et fait penser à ces articles de tabloïds qui évoquent un sujet en surfant sur un autre pour faire de l’audience.
    On comprend mal que aerobuzz se fasse complice d’une telle opération publicitaire.

    • Batgames

      J’suis mécanicien en retraite et tout cela c’est du flan on a fait voler des avions sans se preocuper de cela ,un super etendard est rester 3 mois sans voler à cause d’un tuyau pincé mal remonté dans ses peigne fixation .ce qui occasionnera des différences de transferts de reservoir d’aile .il fut transferer sur camion on trouva la panne et j’ai pas souvenir de se préoccuper de microbes dans le kero ,on a juste vidanger les circuits et chasser l’air .
      Plus cela va plus ils vous racontent que du flanc pour faire plus de fric ,c’est tout .

      • Batgames

        Purée on a même pas le temps de corriger son brouillon de texte que la fenêtre de modif disparaît ,désolé pour toutes les fautes
        J’ai envoyé le texte brut ah ah .
        Salutations cordiales

      • Toto9

        Je suis jeune mécanicien et je suis bien d’accord j’ai vue un 330 resté sur le parking sans moteur pendant pratiquement un an à Orly et il est reparti sans qu’on soit allé ouvrir et nettoyer le réservoir…. Les microbes ça se développe pas tellement rapidement dans du carburant

      • Tony

        Heureusement, meilleur en mécanique qu’en orthographe…

      • Wayan JC

        La, il s’agit d’avions immobilises sur une tres longue periode…
        De meme, la securite pour transport de passagers est differente. 350/400 passagers pour 1 pilote d’engin de guerre.

  • Daurat Europe

    Euh, quelle est la proportion de public-reportage dans cet article ?

    • Martin R.

      Bonjour,
      La proportion de publi-reportage dans cet article est exactement de 0%.
      D’ailleurs, le jour où nous ferons des article sponsorisés,
      ce sera clairement indiqué sur chaque article.

      Très bonne journée,
      Martin Roy

    • Pif

      Et si ce n’était probablement pas le seul article dans ce cas.
      Quand bien même le taulier fait qu’il veux.
      Libre à nous de lire ou pas, de revenir ou non.
      Démocratie au point de se faire lapider par un opposant…

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